Музыкальная клавиатура будущего

Чем жёстче посадка, тем громче аплодисменты. Особенно, когда везешь полный самолет детей на юг.

Кааак приложишь самолет с перегрузкой 1.5G, дети визжат от радости, даже в кабине слышно.

В лётных документах есть нормативы посадок по перегрузке:

• 1.2-1.4G Оценка 5

• 1.5-1.6G Оценка 4

• 1.7-1.8G Оценка 3

• Менее 1.2G и более 1.8G это оценка 2.

Сажать самолет слишком мягко запрещает и руководство по лётной эксплуатации самолета.

На борту установлен датчик, который показывает с какой вертикальной перегрузкой сел пилот. Обычно тот, кто делал посадку, распечатывает параметры крайних секунд полета на кабинном принтере после заруливания.

Принтер и распечатка

Взлетать и садить самолет может как КВС, так и второй пилот.

Такой диалог можно услышать в кабине после посадки:

-Ну че там?

-1.5. Вроде же мягко сели по ощущениям...

-Это потому, что ты поддернул перед касанием, вот система и зафиксировала. Ладно, не парься, на оценку 4! Пошли, автобус ждет.

Перегрузка более 2G недопустима, т.к может повредить корпус самолета, стойки шасси, места крепления крыла и двигателей.

Жесткая посадка

Такие посадки расследуются, пилоты пишут объяснительные и часто наказываются рублем. Бывает, что командиров во вторые переводят.

Чем опасна слишком мягкая посадка?

Современные самолеты оборудованы множеством автоматических систем. На датчики посадки завязаны:

• Тормоза

• Блокировка реверса

• Выпуск интерцепторов (воздушных тормозов)

• Система герметизации кабины

• Логика автопилота и др. системы.

Чтоб самолет понял, что он сел, нужно посадить его с нормальной перегрузкой в 1.2 и более G.

Конечно, если сесть мягче, то падение скорости и подъемной силы придавит самолет и датчик сработает. Но это может произойти с задержкой. А самолет то едет, полоса то кончается...

Во время дождя просто необходимо садить самолет пожестче, чтоб колеса пробили водяную пленку на полосе. Иначе возможен эффект аквапланирования.

Помните, когда на машине на высокой скорости проезжаешь по луже, то можно потерять управление на пару секунд. Машина не реагирует на руль.

Когда на полосе сильный боковой ветер, то тоже важно садиться с хорошей перегрузкой, чтоб создать максимальное сцепление с бетоном.

Почему пилоты все-таки стараются посадить самолет как можно мягче?

Потому, что у наших летчиков показатель хорошего полета-это мягкая посадка. И перед людьми неудобно, если шарахнешь самолет.

Плевать на автоматику, сработает... А не сработает, так вручную поможем.

Главное, это мягенько землю поцеловать, раскрутить колесики, притереть самолётик. В нормальных погодных условиях, конечно.

Чтоб с чувством выполненного долга пойти в гостиницу отдыхать.

А так будешь пол ночи лежать и думать: "Надо было пораньше малый газ поставить бл... И подтянуть, подтянуть еще немного"

С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья! Подписывайтесь, впереди много интересного. Если вам понравилась статья вы можете поддержать мой канал донатами. Спасибо!

В 2015 году меня уволили из российской авиакомпании за дисциплину.

Командир отряда, решил сделать мне новогодний подарок и 31 декабря позвонил и сказал: "Михаил, приходи после праздников в отряд, пиши заявление по собственному".

Через пол года я устроился в китайскую авиакомпанию капитаном Airbus А320 и впервые начал работать и тесно общаться с иностранными пилотами.

Там были американцы, европейцы, мексиканцы, бразильцы и 19 русских летчиков. Русская мафия, говорили шутя. Нас было больше всех.

В Китае очень жесткий отбор. Особый акцент делается на ручном пилотировании и на управлении самолетом в аварийных ситуациях. В авиакомпании поднебесной попадают только пилоты с высоким уровнем профессионализма.

Я хочу выразить мнение по поводу разницы в профессиональных качествах и в подходе к работе у иностранных пилотов и пилотов из России.

Навыки пилотирования.

Наших летчиков ценят именно за ручное управление. Иностранцы используют автопилот по максимуму и практически не летают "на руках".

В России же чуть ли не драка за ручную посадку, особенно на дальнемагистральных судах.

Руки наших летчиков помнят советскую технику, где автопилот включался только на эшелоне, если вообще был.

Кабина Ан-2

Иностранцы считают: "Если французские инженеры разработали супер самолет, который может сам летать и даже садиться, то ему просто не надо мешать"

Наш же пилот хочет оставаться пилотом. У него есть азарт и желание летать, которое не проходят с возрастом! Это главная черта, которая отличает наших парней от иностранцев.

Мне забавно и удивительно, когда вторые пилоты под 60 лет говорят: "Ты не против, если я на руках зайду с эшелона?". Вот она, истинная любовь к своему делу, к небу, с детства и до конца.

На тренажере иностранцы показывают результат хуже, чем русские пилоты, это факт.

В 2018г я проходил входной тренажер (собеседование) в одну зарубежную компанию. Нас было 6 человек: 2 русских, немец, англичанин, американец и кореец. Как в анекдоте.

Задание такое: на взлете отказывает двигатель, нужно уйти в зону ожидания, построить схему захода на посадку, зайти, уйти на второй круг и выполнить визуальный заход. Все без автопилота, автомата тяги и других вспомогательных систем управления. Тренажер прошли только мы с другом, который работал в Уральских Авиалиниях.

Теоретические знания

Тут все зависит от человека. Есть и наши неучи и иностранцы. А есть парни-просто ходячие энциклопедии. Кто-то учит только необходимое, кто-то углубляется в самые дебри теории.

Но надо сказать, что у европейцев очень высокий уровень знаний.

Чтобы получить пилотское в Европе надо сдать 16 чудовищных теоретических экзаменов. Чтобы получить пилотское в РФ нужно хотя бы иногда ходить на пары.

Работа и атмосфера в кабине.

Легкость, непринужденность общения, отсутствие давления на подчиненных-это не наши качества, к сожалению. Иностранцы работают на расслабоне, напряженные ситуации разряжают улыбкой, относятся к подчиненным с уважением. Будь то уборщица, техник или второй пилот.

Придя на работу они обязательно поговорят с коллегами, спросят как прошли выходные, скажут добрые слова. Они мастера налаживания контакта. Пусть они делают что-то не совсем искренне, плевать, это хорошо для работы и для окружающих, и это главное.

Наш пилот прямой и максимально искренний. Есть хорошие, открытые, улыбчивые командиры. Но таких не много. Их обожают бортпроводники и вторые пилоты. С ними легко обсудить любой рабочий вопрос. Например выразить опасение по поводу погоды или даже указать на ошибку самого командира.

Много тяжелых людей, которые при каждой возможности стараются показать свой авторитет перед вторым пилотом и коллегами. Если у него плохое настроение, то держись экипаж!

Любой второй пилот вам скажет, что с такими людьми работать крайне небезопасно и тяжело морально.

Почему так важно иметь диалог в экипаже?

Это напрямую влияет на безопасность полета. Пилоты должны сообщать друг другу все моменты, замечания, опасения или даже предчувствия связанные с полетом. Множество катастроф и происшествий происходит из-за молчания, нежелания высказать свое мнение или замеченную ошибку в кабине.

Бывает летишь с человеком, а он весь полет молчит и на твои вопросы отвечает односложно. На замечания вообще цыкает в ответ. Ты ему просто неприятен и он не скрывает это. Хороша ли такая искренность для работы?

В семье ведь так же. Если тебя раздражают привычки или медлительность жены, хорошо ли для отношений, если ты будешь постоянно ей об этом говорить?

Отсутствие снисходительности и диалога в семье приводит к разводу.

Отсутствие диалога в экипаже приводит к катастрофе.

Тренировки и проверки

Раз в 6 месяцев пилот проходит тренировку и экзамен на тренажере. Инструктор-экзаменатор проверяет технику пилотирования, знания, работу в аварийных ситуациях, взаимодействие со службами....

У иностранных экзаменаторов цель-научить пилота.

У наших, как правило, задр...ить пилота.

Приведу пример.

В 2019г я переучивался в Амстердаме на Boeing-747. Целый месяц мы тренировались с голландскими, американскими и немецкими инструкторами. Это было легко и продуктивно.

Настало время экзаменационного полета-главного этапа.

Приехал инструктор из Германии, сел с нами в кабину и сказал: "Парни, если бы у вас было недостаточно навыков, вас бы не допустили до этой проверки. Расслабьтесь! Вы все знаете и умеете, просто покажите мне свою работу. Если что-то не будет получаться, потренеруемся"

С инструктором экзаменатором

Через год экзамен проводил русский инструктор, московский начальник. Всем видом он это показал.

"Значит так, если не ушли на второй круг-завал. Если разбили самолет-завал. Не прочитали контрольную карту-завал. Вопросы? Пошли".

Один человек настроил на позитивный лад, снял волнение.

Другой показал свою власть, создал еще большее волнение и негатив.

Между психологией нашего и западного начальства пропасть.

Нельзя однозначно сказать, что русский летчик хуже или лучше иностранного. У наших пилотов навыки ручного управления на высочайшем уровне. Но в кабине бывает не так комфортно, как с пилотами других стран.

Иностранцы лучше обучают и сильны в теории. Но компании по всему миру, где идет жесткая работа, предпочитают русских пилотов.

С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN

Если вам понравилась статья, подпишитесь и поставьте лайк, я делаю это для вас. Спасибо друзья.

Вы летите возле окна, любуетесь пушистыми как вата облаками...

Пилоты в кабине смотрят на эти же облака, на экран локатора, опять на облака, друг на друга: "Ну нахер, давай обойдем от греха подальше"!

Речь пойдет о грозовых облаках, их опасности для самолёта и как пилоты облетают грозы.

Кучево-дождевые облака

Это самый опасный для авиации вид

Объемные облака мощного вертикального развития, выглядят как башня или гора. Верхняя точка может достигать высоты 20км.

Чем могут быть опасны кучево-дождевые облака

• Сильнейшая турбулентность

Пассажиры могут травмироваться, могут быть превышены максимальные значения по перегрузке для самолёта.

• Град

Град повреждает обшивку, лобовые стекла кабины, двигатели. Были случаи остановки всех двигателей.

• Обледенение

Лёд нарастает на передней кромке крыла, стабилизатора, киля. Резко снижает подъемную силу, создаёт лобовое сопротивление. Уменьшает критический угол атаки. Т.е самолет может войти в сваливание на более высокой скорости. Лёд налипает на лопатках двигателей, затем срывается, что может привести к отказу или повреждению двигателей

• Мощный восходящий поток

Самолет может подбросить на запредельную высоту, скорость может упасть ниже минимальной.

• Удар молнии или электризация

Оборудование может выйти из строя. Удар молнии может вызвать отказ двигателя. Помехи в радиосвязи с диспетчером.

Как пилот видит грозу

Поясню, что гроза может быть скрыта в облачности. И пушистое с виду облачко может нести в себе бешеную энергию.

Опасные зоны отображаются на дисплее с помощью локатора.

Локатор работает по тому же принципу, что и радар ГАИшника.

Радиосигнал посылается впереди самолета, отражается от капель воды и возвращается обратно.

Красные и фиолетовые зоны наиболее опасны. В желтые входить не желательно. Зеленые...сойдёт.

Днем можно определить опасную облачность визуально, глядя в окно.

Так же диспетчер может предупредить о грозе на маршруте.

Правила обхода гроз

По российским правилам полетов грозовой очаг нужно обходить на расстоянии не менее 15 км. Между очагами можно пройти при расстоянии не менее 50 км между ними. Сверху не менее 500м от верхней границы облачности.

22 августа 2006 года Ту-154 выполнял рейсы Анапа-Питер. Через 28 минут после взлета самолет попал в грозу. Капитан решил обойти ее сверху, но гроза оказалась выше, чем он рассчитывал. Восходящий поток закинул самолет на 13км, он потерял скорость и свалился в штопор. Самолет разбился под Донецком. Погибло 170 человек.

На практике никто не обходит грозы на таких расстояниях. В руководствах по эксплуатации иностранных самолетов написано "Обходить на безопасной дистанции". Какая она, безопасная дистанция, решает экипаж. Иногда приведены цифры, но они скромнее, чем требования РФ.

По факту происходит так:

-Серега, как будем обходить?

-Ну...ветерок слева, давай слева обойдем пару миль и норм.

-Давай, проси диспетчера параллельно трассе слева 2 мили.

Я не любитель обходить грозы сверху, даже если есть приличный запас по высоте над облаками.

В 2011г, когда я летал на Airbus вторым пилотом, мы полетели Новосибирск-Сочи. Прям посреди трассы стояла грозища на нашей высоте. Мы и так шли на предельном эшелоне, но капитан решил еще выше подняться, обойти.

Нас начало болтать, скорость пляшет. Хорошо хватило ума тут же снизиться и отвернуть в сторону. Все обошлось. Но страх обходить грозы сверху у меня остался на всю жизнь.

Спасибо за внимание. С вами был лётчик Миша, солист рок-группы SAHALIN. Послушайте, если будут желание😊 И не забудьте подписаться, впереди много интересного! Счастливо👋

Всем привет, ну что я могу сказать-дожили, до светлого будущего, блять. Я рассчитывала на космические аппараты до Марса, но нет. На обзор представляю вам лапшу из СВЕРЧКОВОЙ муки. Поехали!

Ну, во-первых, я жива) я доела.

Далее-состав этого уникального продукта:

Открываем, что тут?

Все ингридиенты перемешаны от производителя, нет отдельных пакетиков с овощами и бульонными приправами. По инструкции надо заварить кипятком на 5 мин. Штош:

Ждем. Запах неплохой, как у nissen)

Вот теперь зававрилась, пробуем:

Сама лапша похожа на паутинку, если ее на сковородке с маслом прокалить, то есть упругая и вкусная. Я, конечно, помню что она из сверчков, но на вкус это реально интересно. Даже вкусно, если не думать о насекомых. Сколько сверчков пострадало?))

А вообще, я с брезгливостью поначалу отнеслась к продукту, но это оказалось вкусно. Белок и глютомат рулят:)

Советовать тут сложно, я думала я ее не доем, ну блин камон, это же сверчки. Но нет.

Ну и чтобы завершить обзор, я за вас напишу ответ на вопрос : Настя, что ты, блядь, такое?-отвечу: я экспериментатор, почти как лаборант. Всех люблю, пока сверчки во мне:)

Это мусор скопившийся за неделю.Если не начать менять свое отношение к отходам, то, в недалеком будущем, примерно, так и будет выглядеть наша планета из космоса. 

На эшелоне пилот может расслабиться. Пообедать, обсудить новенькую стюардессу, что-то почитать, даже вздремнуть.

Но взлёт и пасадка-этапы полета, требующие максимальной концентрации.

При посадке в загруженном аэропорту в сложных метеоусловиях нагрузка на пилота возрастает в десятки раз. В эти моменты очень нехватает штурмана, радиста, бортинженера.

По данным международной организации ГА на взлет и посадку приходится 60% происшествий.

Опасности на взлёте

Отказ двигателя

На разбеге движки работают на высокой мощности, в 75-100%. На этом этапе наиболее вероятен отказ или помпаж двигателя.

Ан-124, отказ и разрушение двигателя. 2020г

Что ждет пилота:

• Резкая потеря тяги. Это приводит к падению вертикальной и поступательной скорости. Особенно критично на горных аэродромах, где нужен большой угол набора высоты.

• Разворачивающий момент. Работающий двигатель создает сильнейший разворачивающий момент. Так же, как если на автомобиле в процессе разгона лопнет колесо.

Может снести с полосы, из-за возникшего крена можно зацепить землю двигателем или крылом, потерять скорость.

Это самая частая причина катастроф на тренажере. Если кандидат в командиры не может выполнить упражнение "отказ двигателя на взлете", до командирства его не допустят.

• Пожар двигателя-частый спутник отказа

• Вибрация

• Сопутствующие отказы (гидросистема, генератор, система наддува, противообледенительная система, реверс и.т.д)

Столкновение с птицами

Типичная ситуация летом, когда взлетая с аэропортов РФ, тебя расстреливает стая воробьев)) После посадки протер тряпочкой и норм.

Но когда влетает птичка покрупнее, это может привести к:

• Отказу одного и более двигателей

• Приемник давления может забиться, это приведет к неверным показаниям приборов

• Может треснуть фонарь кабины

• Замяться предкрылок

• Нос, где расположен локатор, может разбиться. Это приведет к поломке локатора и увеличению расхода топлива.

В 2014м в Геленджике я поймал правым двигателем двух жирных чаек на разбеге, на 215 км/час. Движок разворотило, но упели остановиться. Выписали благодарность и затаскали по комиссиям. На А320 было дело.

Сдвиг ветра

Резкое изменение направления и скорости ветра у земли. Причина 15% всех катастроф. Ту-154 в Алма-Ате в 1980 разбился из-за этого.

Сдвиг ветра может привести к резкому падению воздушной скорости и сваливанию самолета. Боковой порыв на взлете создает опасный крен-можно чиркнуть двигателем. Или самое типичное-Tailstrike.

Что еще может произойти на взлёте:

• Лопнуть колесо. В этом случае, на большой скорости, лучше продолжить взлет и приземлиться, используя всю полосу для остановки.

• Опасное сближение с другим бортом

• На отрыве может обнаружиться перегруз или неправильная центровка

• Попадание в грозу

• Отказы систем. Например отказ системы наддува кабины-частая причина возврата.

Летом 2018го, я взлетал на А321 в Кирове. На скорости подъема тяну ручку на себя, сильнее, до упора-ноль реакции, самолет не поднимает нос, полоса заканчивается. Дал взлетный режим, открутил триммер на максимум-еле еле оторвались...

После посадки в Анапе оказалось, что грузчики перепутали багажные отсеки, загрузили всё в передний багажник вместо заднего. Чуть катастрофа не произошла из-за нелепой ошибки. Напились мы со вторым пилотом знатно после этого рейса.

Посадка

И все-же самый сложный этап полета! Ты устал, борешься со сном, мыслями уже дома, на земле. А тут еще самолет сажать! Концентрация снижена, мышление заторможено. Это самая главная причина авиационных происшествий и катастроф. Не отказ техники, а усталость пилота!

Пилот большой авиации постоянно находится в состоянии хронической усталости.

Посадка технически сложнее взлета, требует большей координации движений и опыта. Взлет и посадку можно сравнить с заездом в узкий двор и выездом из него задним ходом.

Помимо рисков, которые описаны на взялёте, что может произойти на посадке?

• Выкатывание за пределы полосы.

Выкатившийся Boeing737, Сочи, 2018г.

• Перелёт, плохое сцепление на полосе, неверный расчет посадочной дистанции могут привести к тому, что самолет не успеет затормозить на полосе и выкатится за ее пределы.

• Жесткая посадка

• Неправильный уход на второй круг. Это хоть и штатный, но очень стрессовый маневр. Я видел, как некоторые пилоты впадали в ступор при уходе на второй круг. Забывали свои действия, несли чушь в радиообмене.

В 2016-18г я работал на Китайскую компанию

Мы выполняли рейс Шанхай-Санья (остров Хайнань).Заходили ночью в грозу. Ливень хлещет, болтает как в шейкере.

Перед касанием самолет подбрасывает вверх резким порывом ветра, метров на 15, двигатели уже были на малом газе. Я дал взлетный режим. 5 секунд понадобилось моторам, чтоб выйти на взлетный. Это время показалось мне вечностью.

Мы долбанулись об полосу с перегрузкой 1.9 и только тогда появилась тяга. Ушли на второй круг. 2-й забыл шасси убрать, закрылки, диспетчеру не доложил, меня трясет, мокрые от пота, сейчас ведь еще раз заходить. Действительно страшно было. Потом меня вызывали на тренажер, имитировали эту ситуацию...

Как сказал писатель и лётчик Антуан де Сент-Экзюпери: "Взлёт сложен, полёт приятен, посадка опасна". Я полностью с ним согласен.

С вами был кэп Миша, спасибо, что дочитали до конца! Пишите, какой у вас был опыт взлетов/посадок, не забудьте подписаться и послушать мою рок-группу SAHALIN

Yandex Games

Ad

Где-то месяц назад я привез домой такую клавиатуру и сколько бы не искал, не мог найти совершенно никакой информации о ней. Выглядит как обычнаям компьютераная АТ клавиатура, но странные надписи на некоторых клавишах намекают на то, что она — терминальная.

На шильдике снизу есть модель — P2815. Р2816 и более ранние P2812 и P2813 находятся без проблем. Но на них и нет всяких вспомогательных клавиш. Обычная AT и XT клавиатуры соответственно. А вот здесь что-то странное.

Кнопки не механические, обычная мембранка, что несколько неожиданно для такой древней и серьезной клавиатуры, но с другой стороны, спасибо что не "foam-and-foil".

В правом верхнем углу ещё 4 плоские кнопки, как будто какие-то заглушки, но самая правая из них нажимается и щёлкает.

Поизучав ещё внешний вид и интернет, я решил разобрать её. Возможно, это даст ответы хоть на какие-то вопросы.

Для начала, как видите, я таки отчистил следы кривой, самодельной руссификации и теперь клавиатура выглядит просто шикарно, даже не смотря на пожелтение корпуса. Отбеливать я её, скорее всего, не буду, пластик в процессе может высохнуть и потрескаться, да и цвет остался приятным, не превратился в грязно-желтый.

Вся клавиатура собрана на защёлках. Ни одного винта. Хотя в данном случае, это нельзя назвать минусом, потому что защёлки большие по размерам, толстые и твёрдые, как весь остальной пластик. По крайней мере, я, в процессе разборки, сломать ничего не смог. Посмотрим, что же там внутри.

А внутри, кроме древней пыли, целая отдельная плата с маркировкой KB PC-ENH ENT. ENH наверняка значит Enhanced. А вот насчёт значения ENT не уверен, возможно Enterprise В любом случае, всё сделано добротно.

Клавиатура мембранная, как я уже говорил. Но мембрана лежит на цельном куске алюминия, что было видно и на предыдущем фото, а резинка сверху не цельная, у каждой кнопочки своя. Громоздко, надёжно, тяжело. Всё как мы любим.

А теперь к вопросу тех четырех странных плоских кнопок. Кнопки тут действительно есть, а плоские «капы», являются заглушками, не позволяющими на них нажимать. Однако с щёлкающей крайней кнопкой всё сложнее. Здесь вклеена тактовая кнопочка от которой идут провода. Вот уж не знаю, заводское это решение или модификация предыдущего владельца, но склоянюсь ко-второму.

Провод от кнопки идёт вот к такой схеме. Что это? RC цепочка? Но для чего? Для сигнала «RESET»? Не совсем понятно. Позже я подключил клавиатуру к компьютеру, она действительно работает как совершенно обычная клавиатура, а при нажатии на кнопку, компьютер на несколько секунд зависает, при этом из спикера доносится писк. Аппаратное прерывание какое-то.

На самом деле, я уже писал про эту клавиатуру на DTF и там в комментах мне скинули кусочек описания, в котором говорится, что клавитатура работает как в режиме XT, так и в режиме AT, причем переключение автоматическое. Это совсем не проливает свет на её происхождение и маркировку кнопок, но иметь AT/XT клавиатуру приятно. Чтож, возможно со временем я больше о ней узнаю.

На этом моменте остается только раскланяться. Спасибо за внимание, задавайте ваши вопросы.

В моей прошлой авиакомпании, на Airbus часто отказывал обогрев лобового стекла.

Это «вылетной» отказ с которым можно выполнять полёт.

Дело было жарким летом, мы работали из Анталии по городам России. На снижении ледяной самолет попадал во влажный теплый воздух и стекло запотевало изнутри так, что ничего не было видно.

На козырек кабины клали плед и протирали им стекло. Интенсивность запотевания такая, что не успеваешь пройтись по всему стеклу, как оно снова покрывается влагой.

Я считаю, что этот отказ очень серьезный и не стоит допускать самолет к вылету без обогрева стекла. Но лётные документы позволяют это делать.

Даже на машине нельзя ездить без дворников! Наверняка вы сталкивались с ситуацией, когда вы ехали на автомобиле и стекло запотевало или покрывалось грязью, а омывайка закончилась. Этот момент нельзя назвать безопасным

Но летать мооожно, одно стекло ведь греется. И так сойдёт!

Полетели мы из Анталии в Самару, ночной рейс, прибытие на рассвете.

Отказавший блок обогрева переставили второму пилоту, мое стекло было исправно. Само собой пилотирующим пилотом был я. Так как ожидалось, что стекло второго пилота запотеет на снижении в Самаре.

Второй отказ

Полет шел прекрасно. Поели, вздремнули по очереди, поговорили о женщинах... Вошли в самарскую зону, пора снижаться:

-Самара контроль, 1762, прошу снижение. И подскажите погоду Самары пожалуйста.

-1762, снижайтесь эшелон 170. Запишите погоду Самары за 23 часа: полоса 15, ветер тихо,

видимость 700, нижний край 90, температура 16, точка росы 15, давление 1009. В районе аэродрома возможны стаи птиц, будьте осторожны.

Хорошо, теперь будем осторожны. На скорости 500км/час будем синичек высматривать и уворачиваться если что-посмеялись со вторым.

Приступили к снижению. Уже начало светать, облака внизу подсветились встающим солнцем, красота какая…

Примерно на 6000м выскакивает сигнализация. Смотрим-отказ обогрева левого стекла. Бл…!

За последнюю неделю блок обогрева несколько раз переставляли с места на место. Я обратил на это внимание когда читал бортжурнал перед вылетом. Видимо в тот день он сказал: «С меня хватит».

Приготовили два пледа и салфетки чтоб вытирать стекло. Автоматическую посадку делать нельзя-Самара не допущена для нашего самолета. На запасной в Казань? Рано такие решения принимать, надо попробовать зайти. Вдруг сигнализация ложная.

Где-то на 3000м стёкла начали потеть, но не сильно: протрешь пледом, только минуты через 2 затягивает.

Захватили глиссаду, выпустили шасси, вроде терпимо, идем дальше…

Метров на 300 стало жестко затягивать стекло. Второй пилот непрерывно протирает мою сторону, на свою уже забил. Бесполезно.

Подходим к высоте принятия решения, 60 метров, команда: «Минимум!»

Не, Витя, это не дело, уходим…

-Go around! (Уходим на второй круг)

-Positive rate! (Вертикальная растет)

-Gear up! (Шасси убрать)

-Витя, доложи, в Казань уходим

-1762, уход на второй круг, отсутствие визуального контакта, у нас отказ обогрева стёкол, на запасной в Казань пойдем.

-1762 вас понял, набирайте эшелон 70, курс 160 берите.

Но не успели мы набрать 7000 футов, как сигнализация об отказе обогрева ушла и стекло очистилось за минуту!

-Смотри, отказ ушел! Идем обратно?

-Да, давай, не хочется в Казани торчать, там гостиница паршивая и жрать нечего! Топлива навалом, можно еще раз попробовать.

Запросили повторный заход. Диспетчер развернул нас на 180 и дал снижение к точке входа в глиссаду.

Старшая, Катя, звонит в кабину: «Миш, что случилось?! Только не говори, что на запасной пойдем! Я в Самаре на маникюр записана!»))

Стюардессы не знают тонкостей лётной работы и принятия решений. Но они всегда чувствуют, когда что-то идет не по плану!

Сделал объявление в салон чтоб успокоить пассажиров, и всё по новой: гасим скорость, закрылки, колеса, контрольные карты…

Идем по глиссаде, все прекрасно видно, солнце уже встало и светит в левый глаз, хорошо то как!

На высоте принятия решения отчетливо видно как приближаются огни полосы. Ни ветра ни турбулентности. Сели мяяягко, раскрутили колеса об полосу.

Пассажиры поехали по домам, мы с Витей пошли спать в аэропортовскую гостинку, Катя поехала на маникюр 💅

В гостинице встретили сменный экипаж, предупредили об отказе. Они решили лететь в Анталью. Правда, у второго пилота была с собой жидкость от запотевания маски для дайвинга, им было спокойнее…

Допуск самолета к вылету с наличием отказов-это всегда компромисс между безопасностью и экономической составляющей. Перечень оборудования, без которого можно лететь находится на борту каждого самолета. Он называется MEL (Minimum equipment list) и составляется изготовителем самолета.

Авиакомпания может лишь ужесточить его. Существуют целые институты по исследованию влияния различных отказов на безопасность полета.

Капитан-последняя инстанция в цепочке допуска самолета к вылету.

Но тут, помимо безопасности и экономики, включается еще один фактор-человеческий. Эту тему мы разберем в следующей статье.

С вами был лётчик Миша-лидер группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья! Если вам нравятся мои статьи и вы хотите, чтоб они выходили чаще, вы можете поддержать мой канал донатами. До скорой встречи и берегите себя!

У многих пилотов есть плохая привычка докладывать об освобождении полосы, когда часть самолета еще находится на ВПП.

Сруливаешь с полосы после посадки, только носом пересек линию отделяющую полосу от рулёжки, а второй уже кричит: «174 полосу освободил!».

А ничего, что 60 метров самолета еще торчит на полосе?!

По правилам, пилот обязан докладывать об освобождении полосы только когда все части самолета находятся за линией «предварительного старта»

Первое время делал замечание вторым пилотам, потом забил-бесполезно. Если даже начальство так делает, то вторые и подавно.

Если что-то укоренилось в лётной работе, то палкой не выбьешь. Да и менталитет у нас такой, все быстрее быстрее, как будто спешим в дурдом на перекличку.

И вот заходим мы на посадку в Казани на А330, сзади в 10 километрах летит В737. В конце полосы начинаю поворот влево на 90 градусов чтоб срулить на перрон. Второй докладывает: «974, полосу освободил».

Тут я вижу и чувствую задницей как радиус разворота самолета увеличивается, выкручиваю ручку до упора влево, самолет не слушается, уже едет прямо на траву. Я резко дал по тормозам. Остановились в метре от края рулёжки. Сработала сигнализация: «отказ управления передним колесом».

Объясняю ситуацию: мы доложили об освобождении полосы до ее фактического покидания. Как бы предвкушая, что вот вот ее освободим. Все по-русски. Но из-за отказа отказа управления пришлось остановиться в процессе разворота, половина самолета заблокировала полосу. Сзади заходит B737.

Хорошо, что диспетчер опытный-не дал разрешение на посадку Боингу.

Я выругался матом, доложил об остановке и блокировании ВПП, диспетчер дал команду 737-му уйти на второй круг.

Рулить асимметричной тягой двигателей и раздельным торможением было опасно, слишком близко стояли к краю рулежки.

Съедешь в траву, колесо увязнет в земле-инцидент! А значит расследование, комиссия, отстранение от полетов…

Вызвали тягач, отбуксировались на перрон, инспекция приперлась, куда без нее…

Второй на всю жизнь запомнил, что нельзя в авиации говорить гоп пока не перепрыгнешь.

Самолет встал на ремонт, а мы с экипажем пошли пить пиво. Еще в Казани баранина отменная!

Спасибо за внимание! С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного!

Всем привет. Радостная новость для тех, кто сидит на Вомбате с компа - появилось управление с клавиатуры. Горячие клавиши такие:

• D - пролистать к следующему посту
• A - пролистать к предыдущему посту
• W - поставить посту плюс
• S - поставить пост минус
• E - открыть комментарии в новой вкладке
• F - развернуть пост 

Вывели об этом уведомление в правом блоке сайте. При наведении - можно увидеть подсказку по клавишам. Если оно мешает - можно закрыть нажав на крестик.

Многие описания, рассуждения и уверенность о будущем мировой энергетики появились из сценариев предполагаемого развития будущих событий, написанных большой коалицией стран под названием Международное Энергетическое Агентство (IEA).

Сценарии представляют собой предположения, скорее даже иллюзии, по поводу будущего развития энергетической сферы. И из этих сценариев возникла идея, что пик потребления ископаемого топлива пройден или вот-вот уже близок.

Попытка представить будущее - хорошая гимнастика для ума, но для прогнозов не подходит. Потому что предположение по энергетике там основано на множестве других предположений и допущений. Таких как - экономическое развитие, рост демографии, наличие политической воли, технологическое развитие. В общем это попытка заглянуть в хрустальный магический шар, которого не существует. Лишь только одна из тысяч возможных реальностей во вселенной Рика и Морти.

Долгое время IEA поддерживали основной сценарий, где были недооценены солнечная и ветряная энергии. Это была их политическая ошибка. В 2020 году они прекратили использование данного сценария. Под давлением европейских стран и зелёных активистов он был заменён на другой (STEPS).

Этот сценарий учитывает не только текущую обстановку дел, но и "програмные предложения, даже если необходимые меры для реализации этих предложений ещё не были полностью разработаны".

Короче говоря, они смешали стратегию с политическими обещаниями.

Человечество всегда стремилось превзойти свои естественные пределы. Мы научились летать, хотя природа не дала нам крыльев. Мы погружаемся в океанские глубины, хотя не имеем жабр. Мы видим микромир атомов и далекие галактики, хотя наши глаза различают лишь крошечную часть электромагнитного спектра. Каждый раз технологии помогали нам преодолеть очередное ограничение, наложенное эволюцией.

Мы живем в удивительное время, когда грань между научной фантастикой и реальностью становится все тоньше. Технологии развиваются с такой скоростью, что всерьез обсуждается возможность появления "постчеловека" – существа, которое сохранит нашу человечность, но преодолеет биологические ограничения, сдерживающие нас на Земле.

Люди не созданы для космоса

Космос — крайне негостеприимное место для людей. Наши тела, эволюционировавшие под защитой земной атмосферы и магнитного поля, плохо приспособлены к условиям космического пространства. Невесомость разрушает кости и мышцы, радиация повреждает ДНК, а длительная изоляция в замкнутом пространстве и оторванность от Земли серьезно влияют на психику астронавтов. Даже непродолжительное пребывание на МКС требует многомесячной реабилитации. Что уж говорить о полетах к другим планетам и звездам...

Тихоходки, гибернация и титановые мышцы

Именно здесь на сцену выходят технологии постчеловеческого развития. Мы стоим на пороге эпохи, когда сможем целенаправленно изменять человеческое тело для жизни за пределами комфортной и безопасной Земли. И первые шаги в этом направлении уже делаются.

Уже сейчас ученые работают над технологиями, которые могли бы защитить астронавтов от космической радиации на генетическом уровне. Исследователи изучают ДНК тихоходок – микроскопических существ, способных выживать в открытом космосе. Что если перенести эти удивительные способности человеку?

А как насчет проблемы длительного космического полета? Астронавты на борту МКС каждый день проводят по несколько часов на тренажерах, чтобы сохранить здоровье. Но что если создать гибрид из человеческих мышц и искусственных волокон, который не атрофируется в невесомости? Или пойти еще дальше – научиться погружать астронавтов в состояние глубокой гибернации, что позволит не только сохранить их здоровье, но и значительно сократить потребление ресурсов во время многолетних перелетов.

На пути к новому человеку

Критики часто говорят, что такие изменения сделают нас "нечеловечными". Но разве мы уже не изменили себя радикально по сравнению с нашими далекими предками? История медицины и технологий – это история непрерывного улучшения человеческого тела. Мы научились заменять части суставов искусственными, восстанавливать зрение лазером, печатать новые органы на 3D-принтерах. Кохлеарные импланты позволяют глухим слышать, современные протезы возвращают подвижность после потери конечностей, титановые штифты заменяют корни зубов, а искусственные клапаны сердца спасают жизни миллионов. Современный человек уже является симбиозом биологического и технологического. Постчеловеческие технологии – это просто следующий шаг на том же пути.

Этика нового вида

Конечно, путь к постчеловеческому будущему полон этических и технических вызовов. Как предотвратить злоупотребления этими технологиями? Как сохранить равенство в мире, где одни люди могут быть радикально улучшены, а другие нет? Эти вопросы требуют серьезного обсуждения уже сейчас, пока технологии еще только развиваются.

В контексте освоения космоса этот вопрос становится особенно острым. Именно наше биологическое тело — главное препятствие в этом грандиозном предприятии. Марс, пояс астероидов, спутники газовых гигантов – все эти места требуют от человека способностей, которыми эволюция нас не наделила.

К звездам

Но одно становится все более очевидным: если мы хотим по-настоящему выйти в космос, стать видом, способным жить на разных планетах, нам придется измениться. Возможно, наши внуки будут так же отличаться от нас, как мы отличаемся от кроманьонцев. И это не обязательно плохо – это может быть следующим захватывающим шагом в истории человеческого вида.

В конце концов, может быть, именно в этом и заключается наше предназначение – не просто исследовать Вселенную, но эволюционировать так, чтобы стать ее полноправной частью. И технологии постчеловечества могут стать ключом к этому будущему.

Читайте также:

• Пурпурный цвет может стать ключом к обнаружению внеземной жизни.

• Телескоп LIFE: амбициозный проект по поиску внеземной жизни.

• Метеорит Альенде: источник внеземных белков и досолнечных зерен.

Даже на картинах будущего нас поджидают лужи.

Екатеринбург. Школа № 10 на Вайнера 54.

Слушала тут всяку-разну музыку и задумалась почему пролистываю Диану Анкудинову, Димаша Кудайбергенова и других "уникальных исполнителей с потрясающими вокальными данными и взрывающими мозг выступлениями". Вообще вопрос этот где-то глубоко внутри сидел давно, но я его просто игнорировала, списывала на "слишком мало в музыке понимаю", "не то настроение", "завидую таланту" и т.д., и т.п.

И вот сегодня ответ пришёл сам. Озарило меня во время просмотра второй половины ролика на тытрубе, когда я начала рыдать прям в голос. Видео прикрепляю, вдруг кому интересно будет проверить себя на прочность. 

И ответ оказался до боли простым, уверена, что это озвучивали уже не раз более умные люди, но я торю свой мыслепуть)) Мне не нравится вокальный цирк. Т.е. я могу послушать и восхититься тем как Димаш из фальцета падает в непостижимые глубины и взлетает обратно, но один-два раза. Оно впечатляет ровно так же, как воздушные гимнасты, дрессированные тигры и суперсилач, но совершенно не затрагивает других чувств, которые должна будоражить, по моему мнению, музыка.  

Для меня музыка это не просто так, это часть жизни, это воспоминания, это спутник. Если это песня, то очень важен текст, вокал, мелодия и само исполнение. Не знаю что первично: слушала всяческий роцк, авторскую песню, баллады, металл и небольшое количество попсы с детства, а потому у меня теперь такой вкус, или наоборот. Таков путь, короче.

Сейчас я уже взрослая тётя: обманывали, подсиживали, разбивали сердце, брали в долг и не отдавали, плевали в душу, ездили...можно перечислять бесконечно сколькими путями этот мир наращивал мне взрослую броню и закалял нервы)) Всё как у большинства, а может как вообще у всех. Это я к чему? К тому, что только с хорошим вином (алкоголь не то чтоб необходим, но он немного раскрепощает же), когда хорошая музыка создаёт резонанс с моим настроением (разумеется главное условие - я дома одна), могут раскрыться щиты и всяческие спрятанные от Мира эмоции/чувства имеют шанс по чуть-чуть увидеть свет.

У Евгения Гришковца в одном из моноспектаклей (если мне не изменяет мой склероз, то это "Одновременно") была зарисовка "петь как я как Элвис". Немного похожее что-то бывает и у меня (уверена, что это вообще свойственно многим). Я подпеваю, но как будто бы это я пою, но не на сцене пою, а вот просто там, где я сейчас, но вот именно так как поют у меня в ушах)) Кто понял, тот понял))

Если вы не любите сопли про любовь, то следующий абзац можно не читать.

Именно в такой момент я могу почувствовать всю глубину своей любви к мужу, с которым мы в этом году 10 лет совместной жизни отмечать будем. И я точно могу сказать, что то как я люблю его сейчас, зная все его не самые приятные стороны, видев его в самых разных состояниях, пройдя ссоры и постояв на грани развода, не идёт ни в какое сравнение с той любовью, которая была, когда мы только поженились. Это даже не градация больше-меньше, а совершенно другой порядок или даже степень. Он теперь родной, а не просто любимый, не знаю как сказать))
@moderator , а замыливание не работает, да? 

Именно в этом состоянии уходят всякие обиды, страхи и всякие расстройства типа "как же я не догадалась вот так ответить тогда" или "надо же было встретить самую противную бывшую одноклассницу, когда я в таком виде была". Лучше любой психотерапии, т.к. в этот момент нет ни желания, ни даже возможности соврать или приукрасить что-то. Настолько растворяешься в том прекрасном, что как будто бы исполняешь сам (хаха самообман. иронично)), что не остаётся ресурсов на всякий лишний груз и он сам отпадает/испаряется/стекает/исчезает/переходит на Федота. 

И вот Шахрин, Горшенёвы, Сукачёв, Абрамов (Радиотапок), Лёня Фёдоров, Хелависа, Майя Котовская (Канцлер Ги) и многие-многие другие старые и новые (старые, конечно, больше, т.к. ностальгия ещё накладывается, но и новых многих слушаю) могут мне это состояние подарить, а условный Димаш (или другие исполнители подобного жанра на разных языках) - нет. Когда баланс смещён в сторону зрелищности, не остаётся места для души. Киноделы и театротворцы часто об этом говорят: когда по-настоящему, получается некрасиво. Настоящие слёзы уродливы, настоящие объятья тоже не фонтан)). Можно хоть порно в пример привести: настоящий секс на звук и вид совсем не такой, как в кине)))

К чему это я вообще всё написала? А просто мысль есть - надо записать))

Бонусом приложу клип современной малоизвестной группы. Мне нравицца