Обзор головного света с Aliexpress для BMW R1200GS

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. Для впервые наткнувшихся рассказываю, а остальным напоминаю: я покупаю мотоцикл, езжу сезон, пишу чем нравится. Потом я его когда-то продаю наконец и пишу, чем не нравится. Такие вот двойные обзоры, первая половинка этого – в первом посте.

Пациент, которого мы рассматриваем, неоднозначен сам по себе, кем-то боготворится а кем-то – ругается. Те, кто его боготворят, либо угадали с задачей и предназначением мотоцикла, либо находятся в иллюзии, созданной умелым маркетингом и не пробовали лучше. Те, кто ругают, либо хотят развенчать эти иллюзии, либо неверно понимают задачу. Вариант “они просто завидуют потому что не могут себе купить” я откину, мы не дети а 1100й или 1150й “Гуси” уже тусуются рядом с некро-сибихами, аргумент про зависть слегка протух, хоть 1100 и 1150 это немного постарше модели. Так что задача этого обзора – с одной стороны, сконцентрироваться на недостатках, с другой стороны, не превратить обзор в очередную борьбу с маркетинговыми мельницами.

Идеального турэндуро не существует

Для начала давайте договоримся. Я пишу “турэндуро”, но мы держим в голове, что это Adventure Bike, то есть мотоцикл “для приключений”. Это НЕ мотоцикл, умеющий в туризм и эндуро одновременно. Турист должен быть большим по мотору, больше литра. Ветрозащищённым, а значит широким. Комфортным, а значит широкое мягкое сиденье. Ему нужен большой бак для больших расстояний, что увеличит вес. А эндуро почти всё делает наоборот. Мотора хватит и 0,25 литра, ветрозащита не нужна, сиденье должно быть узким, чтобы в стойке обхватывать коленями бак, который тоже будет узким а значит небольшим. Так что такое “турэндуро”?) Это компромисс между этими крайностями.

Кроме того, в создании адвенчур байка компании пытаются решить вот вообще все задачи. Чтобы он и в долгой поездке был хорош, и чтобы и в оффроад, и чтобы и на заднем навалить. Типичный променад владельца турынды по мнению маркетологов: проснулся, экипировался, проехал по городу катнул до кафешки, попил кофейку зацепился языком со спортоводом, вдвоём катнули до хайвея и там пульнули наперегонки. Увидел знак “марсель 500 км”, кредитка с собой, поехал просто туда. По пути увидел интересную тропку и крепость на холме, съехал с дороги проехал напрямик по старой брусчатке осмотрел. Ну а потом до моря, купнулся, купив прямо на месте плавки, полотенце и сувенир, всё в кофр кинул и обратно, домой. Такой вот рисованный вкус свободы, приключения.

Нам преподносят турэндуро как флагманский мотоцикл с лучшими технологиями, который может вот вообще всё. Есть в этом что-то постыдное, как шутки про “последний айфон” и это сравнение тут тоже подходит в целом к классу и особенно – к GS. Гусь – айфон в мире турэндуро. Может не самый технологичный, но уж точно не отстающий. Может не лучший по циферкам, но хороший по сути и точно нравится владельцам, многие из которых действительно застревают на этой модели. Но есть проблемка, которая никуда не делась.

Мотоцикл не может одновременно всё делать хорошо. Нельзя быть одновременно лёгким и низким по седлу, но иметь много мотора и высокий просвет. Нельзя быть одновременно узким для города и широким по ветрозащите для трассы. Поэтому нам для разбора очень важно определиться с задачей, которую решает ваша покупка. И если ваша задача это проехать сотни километров без дорог, в стойке, по булыжникам, форсируя речки и прочееи колупаясь в жидкой грязи и глубоких колеях – гусь не для вас, смотрите в сторону KTM 1290 или Honda Africa Twin. Если нужно рубиться в полужидкой глине, гусь не для вас, смотрите в среднекубатурные турэндуро а то и ниже. Если нужно проехать только по магистралям, где асфальт хорош, то зачем вам вообще турэндуро? Смотрите в сторону RT, GTL или GL. А вот если ваша задача похожа на “Три шага от дома“, когда нужно на одном мотоцикле и на работу съездить, и по шоссе проехать, и по просёлкам с не слишком хорошим покрытием, и по грунтовке доехать километр-другой, не боясь повредить дорогой пластик при падении – вот тогда турэндуро становится неплохим выбором и мы возвращаемся к вопросу пропорций трасса-просёлки-бездор.

На фото выше – кадр из поездки в Крым, которую я считаю чуть ли не образцом для GS. Ветрозащита позволяла не страдать на трассе, клиренс – легко ехать серпантины, подвески – не страдать от плохих дорог и забраться в несколько мест, где дорога плохая, но ехать по ней – недалеко. И вот это – хороший вариант для Гуся. В городе на нём будет тесновато, ширина в 95 сантиметров не позволит себя чувствовать полностью свободно. Гусь достаточно широкий мотоцикл, хоть выворот руля и позволяет поворачивать компактно:

Но также гусь и тяжелый мотоцикл. Точнее как, его вес воспринимается больше чем у спорта или дорожника аналогичного объёма, но это общая проблема турынд, потому что выше центр тяжести и посадка. Правда высота по седлу ещё больше у КТМ, и у Африки по моему тоже. Знакомый ростом 165 управляет гусём, пусть и с заниженным сиденьем хоть это, скорее, исключение. Турэндро – для высоких, если ваш рост ниже чем 175, скорее всего вам будет некомфортно и придётся либо отказаться от идеи, либо найти байк с занижением сиденья или подвески.

Оппозит

Двигатель и не совсем низовой и не сильно крутится, зато ровный момент, я бы в целом сказал, что мотоцикл ощущается как немецкий инструмент. Точный, чёткий, но с необычными решениями. Квадратиш, практиш, наркоманен. Одной из самых частых проблем оппозита называют реактивный момент. Это враньё, работающее только если дёрнуть обороты с холостых до 5 тыщ. И чё, часто вы так делаете? Не, если вам нравится дрочить газ в пробке то во первых фу таким быть, а во вторых да, БМВшные оппозиты не для вас. При этом если повышать обороты так, как они повышаются под нагрузкой.. ничего не будет. Но про это никто не упоминает, иначе миф рассыпется. По моему опыту в сравнении с Tiger 955i гусь рулится лучше, потому что не плавает на подвесках. Разницы между левым и правым поворотом, быстрым и медленным, разгоном и торможением в повороте примерно никакой.

Бонусом обычно идут сказки о том, что цилиндры непременно что-то зацепят. Картинка выше позволяет понять, что это надо прям сильно наклониться, чтобы хотя бы приблизиться к этому. В глубокой колее – да, это возможно. Но, поскольку мы определили, что глубокая колея как часть бездора это не задача GS – это не проблема. Зато проблемой является то, что если вы всё же уроните мотоцикл, уроните вы его именно на цилиндры. Клапанную крышку пробить на неудачно подвернувшемся камушке – реально. Для этого существуют дуги безопасности и “лифчики” – специальные накладки именно на крышки. В версии Adventure и то и другое есть, а вот в обычной нет, придётся докупить. Впрочем, лучше дуги или цилиндр чем моя нога:

Цилиндры не проблема и в междурядье, без понятия откуда этот миф, руль сильно шире и задававшим мне этот вопрос я предлагал просто посмотреть на мотоцикл ровно спереди или ровно сзади. Конечно, покупка допов для защиты на случай падения это минус, зато лежащего на боку гуся ты не тратя сил переворачиваешь на три точки цилиндр-колёса и дальше поднимаешь с 1/3 всей траектории. При этом нижняя треть самая физически сложная и с плоско лежащим байком типа Triumph Tiger 1200 Explorer, Honda CRF1100 Africa Twin, KTM 1290 Super Adventure тебе нужен бóльший начальный импульс, чтобы преодолеть старт внизу, а дальше будет либо как с гусём либо может даже и легче. Но когда я на Нагатинской остановился у ДТП с КТМом 1190м, имея опыт поднятия гуся, КТМ я соло тупо не поднял. Да, обучение позволяет и голду поднять девушке, этот пример скорее о том, что сравнивая “в лоб” гуся поднять легче.

Ещё один миф – то, что воздушный двигатель непременно перегреется. Воздушку перегреть сложно, но возможно. У меня – не получилось даже в пробках в +38 в Москве, но я допускаю, что на бездоре это реально. Выбор что жарить себе остаётся за покупателем. Можно жарить ноги на GS, можно, например, жопу на КТМ, можно получать в бёдра феном на Африке. Выбор так сказать полностью за вами =)

А вот что не миф, так это то что у GS алюминиевый картер + крепление всего к двигателю. Это создаёт ненулевую вероятность того, что дуга просто вырвет кусок картера при аварии и хорошо, если только резьбу. Алюминиевых болтов я не встретил на Гусе, преувеличены и слухи о том, что всё открутится что не прикручено динамометрическим ключом. А вот что динамометрический ключ нужен это не слухи, и правда нужен, хоть и не для всех работ. Об обслуживании поговорим попозже.

От двигателя переходим к работе КПП. Первое, что нужно знать, сцепление до 2013го года было сухое однодисковое. Обычно у мотоцикла много дисков, сцепление в масляной ванне и одним и тем же маслом смазывает и КПП и ЦПГ. Тут – не так. Сцепление сухое, то есть на бездорожье долго его травить будет сложно, перегреется. Да, машины на оффроаде так делают, но у них относительно мотоциклов более моментные моторы. Маленькая серая зона в городе в целом не доставляет проблем, поскольку сильно подгазовывать не нужно, но держите в голове, что первая передача на холостых это 10+ км/ч, если нужно ехать медленней то вы “мучаете” сухое сцепление. Оно ходит 80-120 тысяч километров, а для замены нужно разобрать мотоцикл напополам. Всё вместе обошлось мне в 36 тысяч рублей в 2023м году, но это весьма объёмная работа.

Подвески

На гифках выше – классическая телескопическая подвеска и телелевер. Принципиальная разница тут в том, что телескоп работает по диагонали. Когда направление силы снизу (небольшое препятствие) подвеска складывается, когда сзади (инерция при торможении) – складывается, когда спереди (больше препятствие, условное бревно) – складывается. Телелевер же работает практически вертикально. То есть он работает при ударе снизу, не складывается при торможении (“не клюёт”), но и не работает при фронтальных ударах.

И зачем нам эта душная теория? А затем, что вы не сможете ехать именно бездор на телелевере. Волнистую дорогу, грунтовку – пожалуйста, но не бездор с бревнами или крупными камнями. Именно это ставят в минус гусю, зачем-то помещая его в неудобную позицию относительного например KTM 1290. Забывая, впрочем, сказать, что 1290й даже не смотря на полуактивные подвески всё равно клюёт на торможении, в отличие от Гуся. Используйте в сраче: помещаем мот в невыгодные для него условия и говорим что мот говно =)

Поэтому телелевер это опять вопрос задачи. У него нет проблем с остротой рулёжки, если вы не профукали исправность сайлентблоков в верхней траверсе, он откровенно удобен на дорогах разных покрытий и даёт предсказуемое поведение, если, конечно, вы не любитель трейлбрейкинга. А вот чем он плох так это тем, что на дорогах с выбоинами с острыми краями (ну вот как снимают квадраты при ямочном ремонте) он тоже не работает и можно с удивлением обнаружить, что у вас хода под 20 сантиметров но вас позорнейше трясёт где не должно было бы, а рядом едет байк с ходами 150 и ему, блин, комфортней!

Про заднюю подвеску такую большую телегу рассказать не получится. Однозначно можно сказать, что BMWшный кардан самый капризный и требовательный из карданов всех турынд. У Super Tenere – классика, двухсторонний маятник. У Tiger в более свежих годах сделали что-то похожее на паралевер, но с усилением с другой стороны. У Crosstourer консоль, но я не слышал о проблемах с ней. Зато про BMW форсят одни и те же десяток фотографий со сломанными карданами и я реально боялся чего-то такого при покупке. Так вот докладываю. На R, RT, R Nine T – тот же самый кардан, но вы не найдёте его фото сломанным. Я одно видел и то с большим трудом нашёл.

Причина поломок кардана GS складывается из двух вещей. Во первых владельцы поверили либо в себя либо в маркетинг, итог одинаковый. А во вторых, и это действительно минус, кардан GS надо обслуживать. Следить за резинками. Проверять периодически, что внутри нет воды. Не дуть в резинки керхером и т.п. Мне достался мот с двумя порванными резинками, ржавчины не было, один раз разобрали почистили и дальше только осмотры вплоть до продажи на 102к км. То есть да, кардан более требовательный, чем у конкурентов и это минус. А вот слухи про его поломки – сильно преувеличены.

На этом поколении GS бывает комплектация с ESA, это электрическое управление преднатягом и отбоем подвески, как спереди так и сзади. Штука классная, на самом деле, без неё мне откровенно лень крутить подвеску. Из минусов – не переключается на ходу. Остановись, выткни передачу, нажми кнопочку, подожди пока докрутит, и после езжай. Если нужно проехать 500 метров по лёгкой грунтовке ты пока накрутишь друзья на дорожниках уже полдороги проползут. Глупо, минус, но можно сказать что это я зажрался, Dynamic ESA – с 2013го года, но там и цена на мотоцикл другая.

Из мелочей турэндурной направленности сразу вспоминаются штатные подножки. Они узкие, можно снять резинки под бездор, но обратно вставлять неудобно, так и норовят недовставиться и потом потеряться. Это минус, но при разнообразии тюнинга на GS заменить подножки в общем-то не проблема.

А вот с туризмом у базовой версии снова не всё гладко. Ветровик обычного GS (не Adventure версии) это компромисс между бездором и дорогой. Его лучше снять, если вас понесёт в грязь, но на трассе он слабоват. Решается ветровиком от Adventure версии, в соотношении габариты-защита это пока лучшее из того, что я встречал. Вторая проблема – если вы габаритами как я (185-100), вы получите ветром по почкам. Есть виндлеты, даже на Али, они отодвинут поток буквально на несколько сантиметров и этого достаточно, но опять докупать, оригинальные виндлеты встречаются нечасто.

А ещё вам придётся докупать сумки на подрамник или другую защиту от брызг, потому что с заднего колеса будет лететь. Также будет лететь и на задний кофр и на номер. Хоть заднее крыло там есть, оно не спасает ситуацию.

О кофрах хочется поговорить отдельно. В моём случае это были варио кофры, все три. В сложенном виде задние кофры дают ширину 82 см, в разложенном – 94. По рулю при этом – 95. И это великолепно, потому что типичная ситуация для турынд это иметь жопу шире морды, типа ты же в путешествие едешь, зачем тебе куда-то пролезать. Я регулярно брал кофры в однодневные поездки и каждый раз радовался. Нет боязни не пролезть жопой, влезает достаточно, даже в ДТП у меня сломался крепёж, но не сам кофр. Достойно.

Недостойным можно смело назвать родной центральный кофр. В разложенном виде в это недоразумение влезает не всякий шлем, в сложенном это насмешка над кофрами в виде чемодана для документов. Успешному немецкому бюргеру подойдёт “дипломат” этот на работу отнести, для “мотоцикла для приключений” это смешно, даже шлем не оставить. В 2013м году исправили. В остальном – норм кофры, опять же, если вы НЕ планируете полноценный бездор. Те кто планируют – и телелевер не берут, и сумки берут а не кофры. Если вам не важен разный вид кофров на гусе, лучше взять железку наверх, а варио по бокам, но нам с женой штатного набора хватило на поездку в Крым, при чём боковые кофры мы не раздвигали, так справились. Из опций – в правом кофре можно оставить шлем, но кофр надо разложить для этого. Некоторые вопросы вызывает и механизм, съедающий место в кофре. В боковых я бы его оставил, в центральном – убрал бы нахрен в поколении 2008го года. Тем более что мне достался верхний кофр с клинящим механизмом, а вот боковые идеально работали вплоть до продажи.

Отдельного упоминания заслуживают грипсы. BMW сделали их мягкими и они натурально стираются тыщ за 60 пробега. Решается копеечной термоусадкой, но блин!

В целом по допам получается не очень, набегает сумма за допы так-то. Сумки купи, дуги купи, виндлеты купи. А ещё палку для крепления телефона, крепление с виброразвязкой обязательно. Розетки на руле штатно тоже нет, это редко покупаемый аксессуар. Навигатор бывает в комплектации, но я не считаю это преимуществом, классические оффлайн-навигаторы и тупят и требуют обновления карт регулярно и пробки не учтут, телефон выигрывает всегда, кроме как построения маршрута там где нет дороги.. но нам туда не надо. При этом на вторичке каждый продавец пытается оценить допы так будто ты их в магазине новыми покупаешь (особенно навигатор), зато каждый покупатель пытается оценить допы в ноль рублей.

Обслуживание

А вот обслуживание мотоцикла – специфичное, BMW очень хотели, чтобы владелец делал его только в сервисе. Для этого они не дали сервис мануал вообще. Вместо него программа RSD, которая поставлялась до 17го года на DVD-дисках официальным дилерам. Дальше – ушла в облака. Найти её можно в любом чате по BMW, программа очень и очень подробная, реально как для макак всё указано в каком порядке как делать вплоть до моментов затяжки.. но есть ли у вас в гараже ПК на windows для неё? Или, может, возможность распечатать кучу скриншотов? Недавно компания, занимающаяся переводом мануалов таки выпустила мануал на бумаге, издание неофициальное но хоть что-то, навигация в RSD очень странная.

Думаете, всё? Мы только начали. Динамометрический ключ. Да, он нужен для болтов, что вы вкручиваете в алюминий. В других местах не обязателен. Набор торксов, это вам не метрические ключи, но их тоже оставьте на всякий случай, хотя бы на 10, акум открутить. А ещё вам потребуется головка E10 и не удивлюсь, если вы впервые слышите о том что такие вообще есть, даже если знали про торксы. При чём E10-болт держит защиту картера и банальная замена масла без его откручивания невозможна. Правда можно его поменять на обычный, что масса владельцев уже сделали. А вот масло тут автомобильное в мотор, трансмиссионное в трансмиссию, сцепление-то сухое. Это скорее плюс, уж масло найти не проблема. Кстати, о масле. Мотоцикл может при определённом стечении обстоятельств (коленвал остановился в определённом положении плюс боковая подножка плюс постоять) может плюнуть дымом при старте и сервисы утверждают, что это норма. Чё там я говорил про “айфон в мире турэндуро”?)

Вернёмся к сервисному обслуживанию. Теперь вам нужно купить себе OBD адаптер, при чём не простой, а с чтением длинных сообщений, например OBDLink LX тыщ за 10. И кабель-адаптер. Это если вы всё ещё хотите всё сами сделать, ведь одна из двух синхронизаций делается через комп, а также мотоцикл отсчитывает время и километры с последнего сервиса и пишет надпись SERVICE на приборке когда пора. Спасибо хоть ехать позволяет, никаких последствий кроме наличия надписи, если вы делаете обслуживание но сервисный интервал не сбрасываете. Зато наличие такого адаптера и софта к нему позволит, например, добавить блок датчиков давления шин, если его не было а вы докупили. Конечно, можно всё это не покупать а ездить в сервис, благо мотоцикл известный. Но я как-то предпочитаю операции вроде замены масла делать самостоятельно, мне не в тягость а времени и денег экономится прилично.

Из неочевидных проблем – воздушный фильтр маленький, а забор воздуха большой и ток воздуха тоже. Это приводит к тому что фильтр быстрее пачкается и каждый раз в нём песочница, работать по замене нужно аккуратно чтобы не ссыпать её внутрь. Я бы сказал, что этот узел недоработан.

Восприятие

Чуток поговорим о том, как воспринимают гуся другие. Вам нужно быть готовым к тому, что на вас будут регулярно выливать те самые устоявшиеся стереотипы. Что кардан сломается. Что сцепление сгорит. Что воздушка перегреется. Что вы купили гуся не потому что взвесили все “за” и “против”, а потому что “это же гусь”. Что 90/95/99% гусей не съезжают с асфальта. Прочитав немаленький текст выше можно понять, насколько правдивы эти утверждения. Все, кроме последнего.

Гусь может съехать с асфальта, но если владелец для себя очертил другую задачу и его “приключения” это разные по качеству, но дороги – то всё ок. А сватать гусю преодоление чачи с 250 2Т эндурами или езду по полю с Африкой или КТМом наперегонки не нужно. Это другой приключенчер. Мы в рунете почему-то уцепились за “турэндуро” как будто это и турист и эндуро. Нет, есть только пропорции и они разные. Хотите больше эндуро и меньше туризма – Африка и КТМ. В другую сторону? GS. Совсем немного ходов просто для комфорта? Honda Crosstourer. И если вы неверно понимаете свою задачу и хотите от мотоцикла не того или всего – гусь вам не подойдёт.

Говоря о восприятии, не могу снова не отметить этот момент – отсутствие изменения колёсной базы, система анти-вилли, трекшн-контроль, хороший АБС – всё это приводит к тому что владельцы Гусей (и в особенности – новых, “жидких” Гусей) ведут себя… безалаберно. Они отдают на откуп электронным системам задачу вытащить их из ситуации, в которую не стоило и залезать. Оба попавших в ДТП в личных беседах поняли меня, когда я сретранслировал эту мысль им. Учтите – Гусь дарит очень много ощущения уверенности в контроле за ситуацией. И не всегда этот контроль и правда есть.

Для меня этот мотоцикл воспринимается как точный инструмент, типа того же динамометрического ключа. Ключ даёт ровно то, для чего предназначен – точный момент затяжки. Ключ надо обслуживать – нельзя оставлять его взведённым. Ключ не будет нормально работать или даже сломается, если пытаться им затягивать со всей дури гайки, ведь он похож на трещотку но он – динамометрический ключ. Понимание этой разницы до покупки поможет вам понять, подойдёт ли вам гусь. Больше оффроада – не подойдёт. Любите харизматичные моторы – тоже мимо. А вот как турист любых дорог с умеренной ветрозащитой и возможностью съехать глянуть чуть поближе – вот для этого Гусь подходит на отлично.

Послесловие

 У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, а теперь его дублирует и ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Тёмный коридор, скрип старого паркета под ногами, шаги по коридору. Приоткрытая дверь, тёплый неяркий свет, скрип клавиатуры. Фигура в глубоком чёрном кожаном кресле с колёсиками, откинувшись назад, нажимает чёрные блестящие кнопки, поглядывая то вверх, на огромный экран, то вниз, на клавиатуру. Шорох, разворот на 180 градусов, зеркало. В зеркале отражаешься ТЫ, ведь ты – мой читатель, а я NoAdO и я пишу авторские посты о мотоциклах.

На дворе декабрь 2021го, а значит сезон ну точно-точно подошёл к концу и время постучать метафизическими листами, собирая их в папку, поскрипеть метафизическим пером и рассказать про первый из трёх сезон вождения мотоцикла BMW R1200 GS. Этого требует суровая традиция, которую я завёл, рассказывая свои ощущения о каждом мотоцикле, которым владел, не прекращать же.

Не намереваясь устраивать тут длиннющий исторический экскурс, тем не менее, обращу внимание, что поколений модели R1200GS на самом деле несколько, и отличаются они существенно. Если при эволюции с R1100GS в R1150GS изменилась электроника и это добавило мотору немного бодрости, то 1200й – абсолютно другой мотор. Более того, к 2010му году у него поменялась компоновка с одновального в двухвальный, добавилось поджатие выхлопа, а ещё через несколько лет мотор полностью переделали и он вышел уже с частично жидкостным охлаждением.

Будь снисходителен, читатель, я работаю на два фронта. В одном из них – мотоциклисты, немалой части которых не надо рассказывать что оппозит BMW до 13го года был воздушно-масляным. А на другом фронте – люди, которые смотрят на Гуся и говорят “тут чё, движок как у Урала?!”. Да. Точнее, наоборот, но не суть =)

Стартовав с 53288 км 28 апреля и закончив с 66543 км 7 ноября за этот сезон я наездил 13255 км. Учитывая что я ещё успел покататься весной на Девиле, пробег за 21й год получился, наверно, наибольшим из всех предыдущих годов. Неужели мне так полюбился Гусь, или были другие причины?) Ответ – ДА.

Не секрет, что мотоциклетная индустрия получает многие новинки с некоторым запозданием, да и обычные модели не блещут фичами, поэтому, получив в свои руки флагман 2008го года (ну ладно, почти, там ещё версия Adventure же была), я был приятно удивлён огромному количеству фич. Диодный стоп, АБС, трекшн-контроль, электронные регулировки подвесок, предупреждение на приборке о работе трекшна, подвески и даже о том что у меня перегорела лампочка! Фоторезистор в панели, регулирующий яркость подсветки!! И всё это обёрнуто в общем-то в не футуристично выглядящий корпус. На вид – мотоцикл и мотоцикл.

Говорят, что мотоциклисты в своём эволюционном пути приходят либо к Харлею, либо к Голде, либо к Турэндуро. Но у меня же уже был Triumph Tiger 955i и я отказался. Почему вернулся? Чтобы ответить на этот вопрос, стоит заглянуть в пост “Honda NT700V Deauville — почему нет“, я же напомню кратко: слишком хорошая ветрозащита, грустновато с подвесками, маловато мощности при полной загрузке. И, ещё, честно говоря, на Девиле было немного скучно. Мнение, что Хонда делает надёжные, но скучные мотоциклы, я слышу последнее время всё чаще. Так Гусь он как, скучен или весел? Может он провокатор и подзуживает крутить газ?

Прежде чем ответить на этот вопрос, нужно вспомнить, чем же меня не устроил Тайгер? Я думал над этим и до и после написания того текста и могу сейчас выделить чуть другой список:

• большая раскачка на подвеске
• зудящие вибрации на 90
• не то эндуро что я ожидал
• жопа шире морды с кофрами
• неудачная посадка пассажира

Да, там ещё было что-то про расход топлива и редкую модель, но это оказались мелочи в сравнении со списком выше. И с таким раскладом карт Гуся иначе как Джокером не назовёшь – буквально на каждую позицию списка у него свой козырь.

Большая раскачка? Ха! Гусь не клюёт вообще. Да, он может слегка приседать на жопу при резком разгоне и слегка приподниматься ей же при резком торможении, но эффекта коняшки-качалки нет! Клевок который по всем слухам должен отсутствовать не отсутствует, но он реально маленький, особенно если вспомнить хода подвесок. Да, подвеска Телелевер плохо годится для передних ударов типа штурма брёвен, но она отлично работает на дорогах разного качества кроме разве что дыр с прямоугольными краями, там тоже так себе.

Вибрации? Конечно, они не отсутствуют, у опппозита есть вибрации (кроме мотора голды, там магия). Опять же – эффект заваливания мотоцикла при резком открытии газа преувеличен. Да, он есть, если стоять на месте и дёрнуть обороты с холостых к 5-6 тыщам, но на дороге вы же так не делаете. В результате у мотора для меня лично есть только обороты где-то в районе 3700 которые при долгой работе отдаются в руки, но на 3 тысячах он не вибрирует вообще, а на 4 и 5 делает это так что ты не устаёшь. Не пульсации Харлея, конечно, но вполне норм.

Эндуро… как я уже сказал, это не внедорожный мотоцикл, это вседорожный мотоцикл, я уже высказывал эту мысль на своём канале в ТГ, куда можно заглянуть за миниматериалами. Да и вообще не раз высказывал, так-то. Гусь проедет по дорогам плохого качества, но не надо запихивать его в жижу и штурмовать на нём эндуро трассы. Он даже сможет, просто обслуживание будет вам стоить очень дорого. И если 955й потенциально позволял дубасить за счёт классической но длинноходной подвески, гусь – он не про это. И поэтому он победил.

“Турэндуро” вообще интересный класс с неоднозначными решениями, своим внешним видом, легендами и новичками, который, похоже, не существует. Действительно, ктож не знает что такое турэндуро, да? Нуууу, например BMW. И Honda, Suzuki, Kawasaki – никто не пишет “турэндро”. Турэндуры есть а слова нет, как так?

Йеп, всё дело в терминологии. Все те мотоциклы что мы привыкли называть «турэндуро», производителями так не именуются. Они «мотоциклы двойного назначения» или там «Adventure Bike», «мотоцикл для приключений». И это — та маленькая разница, которая кардинально меняет суть. Посмотрите на остальные классы из двух слов — что там? Люкс-турер то есть турист класса люкс. Спорт-тур, то есть турист с характером спортбайка. Всё логично, всё в целом работает. Тур-эндуро — турист который может в эндуро… опс, проблемка. Какой турэндур может в эндур? Если FJR1300 (3,18 до 100, макс 242) может потягаться с более слабым, но спортом R6 (3,02 до 100, макс 251) то огромный вес турэндуры в жидкой грязи не оставит шанса в сравнении с любым чисто эндурным мотоциклом.

А вот «двойного назначения» или «мотоцикл для приключений» действительно характеризует эти агрегаты куда как лучше. Взять багаж, пассажира, уверенно тянуть по трассе но не бояться съехать на дорогу плохого качества, по просёлкам пробраться к интересным местным достопримечательностям, пульнуть по трассе 200 или просто резко ускориться, сполна зачерпнув отведённой этому мотору мощи — всё это мотоцикл для приключений.Классы мотоциклов расплывчатое понятие, вы знаете. Попытаетесь выделить жёсткий набор параметров и получится что в список попадает что не должно, или не попадает — что должно. Вот взять ту же подвеску. Сколько должно её быть у турэндуры? 130+ мм? Турындами стали Трейсер и TDM. 150+? Турындой перестал быть кросстурер. Забавно.

И это – именно та причина, по которой Гусь выиграл. Не так оказался нужен кондовый железный мотоцикл который проедет везде, как хороший турист любых дорог, на котором можно вмочь в приключение. И вот 955i – он был немного не про это. Он хорошо мог дубасить, но не так хорошо мог в туризм. С завода неудачные кофры, пассажир наваливается на водителя, пластиковый же бак без штатной защиты от пробития при падении – не это ли приговорило 955го до того как Гусь окончательно превратился в айфон?

И даже с кофрами BMW не прогадали – они действительно не шире морды, даже в разложенном виде. Таким образом, всё что что мне не понравилось в Тайгере – было устранено. Осталось – что нравится.

Да, Гусь неидеальный мотоцикл. Их вообще не бывает. Ему жарковато если провести 1,5 часа в Московских пробках передвигаясь на скорости не выше 30ти, у него достаточно большая скорость на холостых и в паре с сухим сцеплением это даёт неудобства в пробках. Но это же турист, его дело – трасса! И вот на трассе он показывает себя во всей красе. Он не мотыляется от ветерка как Девиль, не подзуживает тебя крутануть газ как Тайгер, хотя мотора тут очень и очень много – мотор подбирает с низов и, уверенно ускоряясь, тащит тебя куда-то вверх, к отсечке за 8 тысяч. И если с Тайгером всё время казалось что надо добавить газа, а с Девилем “ты можешь ускориться, но не захочешь”, с Гусём – не так. Хочешь – ускоряйся. Не хочешь – не ускоряйся. Это не утилитарность Хонды, это удобство в работе с хорошим дорогим инструментом. Квадратиш, практиш, гут.

Говорят, люди не склонны признавать свои ошибки. Чтож, если так, то я видимо извращенец. Потому что мотоциклист. Потому что мне нравится заглядывать в свои прошлые посты с похвальбами и руганью моих прошлых мотоциклов и перепроверять, что осталось для меня справедливым, а что – поменялось. Так вот претензия к Тайгеру – осталась справедливой, а отношение к Турэндуро – поменялось.

Да, турэндуро это дорогой и не слишком удобный в городе мотоцикл. Но он позволяет эффективно передвигаться на дальние расстояния, с одной стороны не теряя связь с дорогой как в ветрозащищённом коконе Девиля или RT, а с другой – избавляя от неудобств, причиняемых проблемами дорожного полотна. И если приложить о матушку-землю пластиковый мотоцикл может быть больно и дорого, гусь снимает это ограничение и позволяет, не боясь падений, залезть глубже, увидеть больше. Хорошим подтверждением сказанному выше послужит то, что пробег за сезон на этом мотоцикле побил мой личный рекорд, при том что на моря или дальше МО я не выезжал.

И есть во всей этой высокотехнологичной бочке мёда, конечно же, своя ложка дёгтя. За этот год два знакомых владельца Гусей попали в ДТП. Все живы и в целом здоровы, но я не мог не заметить этот момент – отсутствие изменения колёсной базы, система анти-вилли, трекшн-контроль, хороший АБС – всё это приводит к тому что владельцы Гусей (и в особенности – новых, “жидких” Гусей) ведут себя… безалаберно. Они отдают на откуп электронным системам задачу вытащить их из ситуации, в которую не стоило и залезать. Оба попавших в ДТП в личных беседах поняли меня, когда я сретранслировал эту мысль им. Тяжеловато объяснить этот момент не используя опыт этого года, но учтите – Гусь дарит очень много ощущения уверенности в контроле. И не всегда этот контроль и правда есть.

В остальном – этой покупкой я получил движение в нужную сторону, устранил то что мне не нравилось в мотоцикле и добавил – что нравилось. Часто за сезон владения мотоциклом уже можно сделать выводы, куда хочется двигаться дальше и какую модель брать следующей. За первый сезон с Гусём – я не смог придумать, куда мне двигаться. Конечно, есть Адвенчур, есть двухвальник, есть жидкие гуси, но вот на какую другую модель я бы поменял его под конец 2021го при возможности – не знаю. Гусь действительно оказался хорошим мотоциклом и хотя у него есть недостатки, многое из того за что его хвалят – правда.

Спасибо за внимание, всё.

В Москве холодает, свой мотоцикл я запарковал уже до весны а "Пикабушникам уже" что в этом году сообщали мне "вы каждый год новые" не без ехидства сообщаю - сорян ребят, теперь в следующем году :D Почему? Потому что я NoAdO и я - адекватный мотоциклист. Я это помню так что вам - не обязательно =3

Поговорим о "гусе"?

Стартовав с 53288 км 28 апреля и закончив с 66543 км 7 ноября за этот сезон я наездил 13255 км. Учитывая что я ещё успел покататься весной на Девиле, пробег за 21й год получился, наверно, наибольшим из всех предыдущих годов. Неужели мне так полюбился Гусь, или были другие причины?) Ответ - ДА.

Не поймите неправильно, Гусь - очень странный мотоцикл, по сравнению с японцами сплошь состоящий из нестандартных технических решений. Передняя подвеска, задняя подвеска - вещи очевидные. А как насчёт раздельных поворотников, отсутствия предохранителей, электронно управляемого преднатяга с отбоем или датчика освещённости? Да, тут есть и такое. А ещё тут и кнопки не включают что должны, а только сообщают мозгам что надо сделать, а мозги - делают. И если мотоциклы в целом слегка отстают от новшеств автоиндустрии, БМВ постарались запихнуть побольше всякого разного в эту модельку 2008 года и не уверен что всё это имеет смысл.

Я чуть чуть расскажу о подвеске чтобы те кто не знает узнали, а те кто знает - не заскучали. Как показывает опыт общения с людьми, больше всего вопросов вызывает передняя подвеска - телелевер. Она отличается от привычной телескопической подвески (2 палки складные, большинство мотоциклов) но не ясно чем. Я объясню:

На картинке выше - подвеска МакФерсон, автомобильная. нижний рычаг качается вверх-вниз, мешает ему это делать амортизатор, закреплённый верхом к корпусу автомобиля, рычаг кончается шаровой опорой к которой прикреплено крепление для колеса, ну а палочка сбоку (рулевая тяга) его поворачивает. "Окей, NoAdO, а Гусь при чём?" - спросит читатель.

Так посмотрите, оно же то же самое! Нижний рычаг качается вверх-вниз, мешает ему это делать амортизатор, закреплённый верхом к раме мотоцикла, рычаг также кончается шаровой опорой, разница только в колесе - оно закреплено поперёк (по сравнению с макферсоном), поэтому ниже и на двух палочках которые держат колесо, ими же мы его поворачиваем, ну а функцию демпфирования они не выполняют вовсе. Но зачем всё это нужно?

Разница в том, что обычная вилка-телескоп при складывании уменьшает колёсную базу, что при повороте может приводить к тому что мотоцикл начинает валиться сильнее в поворот. Гусь вроде как этого не делает... но мы все привыкли на автомате компенсировать крен, так что это сомнительное преимущество. А ещё он почти не клюёт при торможении, что при ходах подвески под 20 см вполне себе существенное преимущество, уж поверьте бывшему владельцу турынды с ходами 23 и классической вилкой. Про остальные фичи я расскажу в комментариях если будет интерес, но можете поверить - для 2008 года мотоцикл напичкан весьма существенно.

Завершая часть с особенностями эксплуатации - мотоцикл действительно во многом ведёт себя иначе, этому способствуют и другие конструкции подвесок и, например, сухое сцепление, и своеобразное поведение оппозитной двойки. Ну и обслуживание тоже своё, особенное. Так, в мотоциклы обычно льют мотоциклетное масло (капитан очевидность здесь). Так происходит потому, что в одном масле работают двигатель и коробка, а сцепление многодисковое в масляной ванне (повышен до генерала ясен хуй). Но не у гуся! Масло мотора отдельно, коробки отдельно, сцепление сухое. Зато я тупо покупаю масло Eni в автозапчастях))

Так почему я хочу положительно отозваться о Гусе? Всё просто. Гусь - не идеальный мотоцикл как считают одни и не переоценённый - как считают другие. В первый месяц я наслушался и того и другого мнения будто других не бывает. Бывает. Гусь - хороший и добротный турист по твёрдым покрытиям. Не эндуро. Именно турист. И не смотрите что он тут на горе, там с обратной стороны пологий и твёрдый въезд :D Гусь отлично подошёл мне по предназначению.

У нас вообще в мотомире какая-то путаница с этими турэндурами. Люди думают что турэндуро это турист + эндуро, а вот производитель говорит: это Adventure Bike - мотоцикл для приключений. Хочешь грязь - так бери эндуро. У разных турэндур эндуро-составляющая выражена больше или меньше. Вот у Гуся - меньше. Кардан боится погружений в воду, подвеска телелевер не очень расчитана на удары при переезде каких-нибудь брёвен, а сухое сцепление и 11 км/ч на холостом ходу не оставят вам шанса на бездорожье. Надо заметить, я и не страдаю от сухого сцепления, как не страдаю и от эффекта наклона от прогазовки - в жизни так обороты не набираются как когда на месте на нейтрали ручку дёргаешь. Влияние этих эффектов есть, но оно сильно меньше чем я ожидал по отзывам.

Те кто давно на меня подписан в курсе, что мне в мотоциклах нравится туристическое направление. Я об этом и в посте Гусевые заметки говорил. ширина в 94 см по зеркалам - немало, хотя бывает и больше.  Обычно на турэндуры ставят металлические, реже пластиковые прямоугольные угловатые кофры, которые обычно "в стиль", но имеют большую проблему - либо они не вместительные, либо торчат шире руля. Так вот у Гуся - не так! Меня давно просили показать, ну вот я тут положу и буду показывать)

По жопе - тоже 94 сантиметра. Так мало того, родные кофры Гуся не просто так называются "варио" - они складываются оставляя на жопе 84 сантиметра, что психологически сильно упрощает задачу.

Кроме того, количество всяких ништяков на гуся у официалов, неофициалов европы и на Алиэкспресс не поддаётся никакому подсчёту. Если на Девиль у меня было примерно ни-че-го, на шадовку было что-то, то на гуся, кажется, можно найти вообще всё.

К примеру, вот такие сумочки позволяют не только защитить ноги пассажира от закидывания, но и сложить туда мелочевку типа ремкомплекта колёс, наноаптечки, запасных болтиков-гаечек и прочего. И всё это не будет болтаться по основным кофрам, с которыми не всегда удобно ездить. И это при том что под сиденьем и так нашлось место для основного блока видеорегистратора и родного набора инструмента.

От ништяков - к впечатлениям. Одним из моих загонов на Девиле была проблема "отсутствия присутствия" - то есть едешь а тебя дождь не беспокоит, не дует, не холодно (потому что не дует). Некий философский и труднообъяснимый словами момент заключается именно в том чтобы чувствовать дорогу - изменение температуры, влажности, запахов. Часть шарма катаниям на мотоцикле заключается именно в этом. Да, в дождь это скорее  может напоминать мазохизм (хотя вообще-то дождевики есть), но я ценю именно возможность быть во взаимодействии с окружающим миром а не отгораживаться от него стенами, крышей и окошками, фильтруя воздух чтобы не учуять ещё чего. Да, в дальней дороге (500+ км) меньшее капотирование может мешать но на уровне выездов по Подмосковью  из столицы в Дмитров, Волоколамск, Можайск - не напрягает. Это МотоТроеборью спасибо. Ну а на дальняк можно и стекло большое поставить, от Adventure версии))

Посадка нейтральная, без ярко выраженного наклона торса или ног. Я ожидал что цилиндры могут стать проблемой - не стали. На них (на защиту над ними) даже можно положить ноги и ехать так))

И тем не менее, разница между просто туристом (как NT1100) и адвенчур байком в том что первый - дорожный туристический, а второй - вседорожный туристический. Конечно, при сильном желании можно упороться и по бездору, и люди так делают. Но это будет крайне дорогое хобби, дороже чем на эндуро мотоциклах, предназначенных именно для этого.

Что-то я смотрю свою подборку фото - а там сплошные плохие дороги) Подборку я разбавлю, но фотки справедливы - на трассе фоткать нечего, а гусь позволяет не только с неплохим комфортом (а также пассажиром и багажом) ехать по федеральной трассе, но и уехать с федералки на тропки местного значения, подобравшись поближе ко всяким менее изведанным штукам - и именно этим он так хорош и ценен для меня.

Моментик о мощности. В посте Турэндуро — почему нет? я жаловался что мне не нравится мощность в 103 лошади у Тайгера. У гуся - примерно столько же, а я не жалуюсь хотя осталось два абзаца. Как так, сдался?) Дьявол, как обычно, в мелочах. Тайгер ровным гудением провоцировал изменить его тональность и открыть газ - а Гусь нет. На тайгере не чувствовалось что разгоняешься на большие обороты, на Гусе - чувствуется. Другая коробка с другими передаточными числами - банально тайгер мог сделать 100 на первой, Гусь - не может. Как итог - запас мощности есть, а вот постоянных провокаций её использовать - нет. И я всё равно езжу свои 120 по трассе, вот только ускориться 100-130 гружёный и с пассажиркой я могу куда уверенней - в отличие от девиля. И если тайгер можно сравнить с заряженным хэчбеком, предназначенным для пуляния, большой мотор гуся это что-то скорее в сторону большого внедорожника. Вроде и можно дать жару, но оно там не для этого. А тайгер в таком сравнении был бы скорее багги, чем машиной. Нечто валящее, но с подвесками.

А вот закончу я на не слишком радостной ноте. Я заметил за некоторыми гусеводами на дороге крайне самоуверенное поведение. Они будто сохранились и уверены что мотоцикл их спасёт всегда - справится тормозами, удержится на перекладке и в наклоне. До того я их не понимал, сейчас - понимаю. Гусь действительно щедро предоставляет ощущение полного контроля над происходящим - отзывчивый мотор, уверенная электроника, отличные тормоза с антиклевком и подвески, делающие перекладки жёстче. Всё это работает, да. Всё это даже слегка отодвигает дальше планку возможностей, да. И всё это играет против владельца гуся, отключая ощущение этой самой планки - играет и против меня. Ну, по крайней мере я это понимаю и поговорив с двумя гусеводами я понял что они - тоже поняли. Пожалуй, на сейчас это главный минус Гуся для меня - он пытается показать тебе что ты всё контролируешь. Это не так.

P.S. Спасибо что остаётесь со  мной, мои (о боже) 1314 подписчиков и прочие причастные и случайные читатели. Если вы читаете этот текст значит вы наверно всё прочитали, чему я рад. Я стараюсь что-то регулярно писать, но, кажется, будто перенаписал уже обо всём. Повторяться на Пикабу не хочется потому что не хочется кормить жёваной жвачкой. А ещё тут  я стараюсь затрагивать более общие темы, которые могут подойти и случайному посетителю не-мотоциклисту и писать какие-то существенные материалы, но они получаются капец объёмными. Поэтому 3 недели назад я выпустил в открытое плавание Телеграм-канал в котором из-за ограничений самой телеги не выйдет навернуть очередную стену текста. Если только маленькую, стеночку. Там уже есть некоторое количество размышлений на тему и даже кое какое обсуждение. Мне видится не совсем честным набирать толпу мертвецов проплаченной рекламой так что я ссылку оставлю, а вы сами решайте, надо оно вам или нет, ладненько?)

И это, может показаться что сообщество "мото" полностью моё (и немного @Mr.yes,  хехе). Это не так, чё не пишем посты?) Сообщество - для всех, а вот телеграм-канал и правда мой личный, по крайней мере пока.

Спасибо за внимание, всё.

Привет, я NoAdO и я - адекватный мотоциклист. Я это помню так что вам - не обязательно =3 Сегодня мы будем делать кормушки обозревать свет!

В чём вообще проблема? Ликбез для не-мотоциклистов:

Проблема в том что мотоцикл это достаточно дорогая игрушка, получающая технологии с сильным опозданием. Конкретно в моём случае с BMW R1200GS 2008 г. это хрустальная оптика и 1 лампа H7 в качестве ближнего, соответственно вторая - дальний, работают одновременно. Менее пафосный мотоцикл тех же годов будет иметь либо такой же конфиг либо вообще H4 лампу. Одну. Ну, хорошо если с хрустальной оптикой. Само собой работающую либо в ближнем либо в дальнем. То есть 55 или 60 ватт света спиралькой накаливания. При этом напомню что размеры отражателя в мотоцикле также ограничены и один отражатель должен и центр освещать  и стороны и вообще всё. В общем "в среднем по больнице" мотоцикл это примерно как ВАЗ-2107 с одной работающей фарой. Прискорбно. Люди ищут решение, но искать решение надо правильно - мы же не хотим слепить встречку? Ну а конкретно эти лампы вообще у меня заведены на отдельную кнопку т.е. управление ими - действие отдельное от управления головным светом.

Итак, проблема конкретно в моём случае заключалась в том, что если сверху у меня стояли вполне себе дальние RIGID Ignite и вот вообще не подходящие SR-Q которые пришлось опустить "в пол" чтобы не слепить, но иметь тот самый треугольник что помогает идентифицировать мотоцикл. Что за треугольник, я рассказывал здесь: МР#30: Почему мотоцикл не видят? .

А вот так светит в пол одна из моих старых ламп, SR-Q:

Проблема с доставшимися мне бесплатно SR-Q в том что они сверхдальние. Размещенные над цилиндрами и опущенные в пол они делают как на фото выше. Это ворует детальность по бокам ночью и это прям проблема. Примерно так я вижу дорогу с SR-Q:

То есть они слишком яркие чтобы светиться и не могут использоваться по назначению. По назначению это так:

Это была проблема с SR-Q. Внимательный читатель мог заметить что я повторяюсь, но я делаю так специально чтобы вы разделяли разные лампы и имели понимание.

Интересной особенностью этих Алишных ламп является то, что у них двойной светодиодный модуль. Они светят жёлтым ниже, или белым выше, или и тем и тем, но ток потребления всегда одинаковый. Есть регулировка угла поворота, нет регулировки наклона, нет креплений кроме как уже имеющееся т.е. если захотите перевернуть - не выйдет.

Ну и от распаковки плавно переходим к освещению. Картинка, под ней описание.

Это - обычный головной свет Гуся. Телефон выставил исо, выдержку и цветовой баланс автоматом, после чего я их зафиксировал.

К головному свету добавляются две двойных фары в жёлтом режиме. Светотеневая граница чёткая, имеет небольшой "бугор" в центре, настроена специально ниже чем основной свет поскольку в отличие от автомобиля наличие пассажира и груза сильно влияет на направление света фары. У гуся есть автоматическая регулировка подвески и переключатель, опускающий фару ниже. Но головную фару а не эти. То есть я заведомо не должен слепить никого даже при нагруженной жопе. Фактически уровень жёлтых туманок такой же какой был с предыдущими фонарями, на которые никто не моргал.

Теперь жёлтые плюс белые (двойной режим) плюс ближний свет. Такая комбинация на дороге использоваться не будет потому что..

Потому что у меня есть ещё верхние фонари :D Вот такая комбинация использоваться может, но я в адеквате, поэтому "может" это фактически означает покатушки вне дорог или  же загородные трассы без освещения и без встречки.

Без ближнего света. В отличие от предыдущих "не буду" и "не хочу", использовать этот вариант на моём мотоцикле в текущей схеме подключения невозможно. Завёл мотоцикл - включился ближний. Покатил не заводя - включился ближний. То есть это фото чисто для сравнения.

Ну и напоследок - только жёлтые.

Ну а вот ответ на вопрос о видимости и ослеплении. Телефон не ослеплен, фон чётко читается, но мы имеем те самые три точки, образующие треугольник.

Подытожим: Мне ещё не довелось выехать с ними в боевые условия, но они на голову обставляют ВСЕ фонари что я встречал у мотоциклистов в этом году, исключая разве что брендовые типа оригинальных BMW, GIVI и RIGID. Жёлтый свет должен быть очень хорошо заметным в потоке и хорошо будет работать в тумане. В отличие от предыдущих вариантов они светят и в стороны, а также пригодятся всем покупателям "фонариков" поскольку действительно имеют неплохую светотеневую границу.

Привет, я NoAdO и я пишу авторские посты о мотоциклах =) Уже есть первые краткие резюме изменеий, а я хочу заглянуть несколько глубже. В характеристики нового BMW R1300GS. В слитые фото. В акценты. Что существенного произошло с флагманом приключенчеров?

Во первых, силуэт мотоцикла стал легче и проще. Как было раньше? Каждая новая модель – большее предыдущей. И “большее” это не опечатка. Постоянно увеличиваем объём, оснащённость, мощность, добавляем фишечек и рюшечек. Недавно на площадке пробовал F800GS – так он едет не сильно хуже моего а ощущается не в пример тоньше, легче, изящней. В свою очередь владелец 800ки отметил, что мой 1200й управляется легче чем он ожидал от таких габаритов и веса. Так есть ли смысл гоняться за всё жиреющими флагманами? KTM вот 1390 Super Adventure собираются представить, уже 1,4 литра у мотоцикла, что должен уметь в бездорожье. И морда как лабиринт деталей. А что новый R1300GS? При загрузке у GS на планшетной приборке появляется силуэт мотоцикла. Вот это – оно. Нет больше кучи торчащих деталей, есть основные акценты и линии. И даже фара, которая мне категорически не нравится.. чтож, смиримся, таков теперь узнаваемый стиль GS. Не оО а ¤ .

Во вторых, двигатель. Любой мотоцикл играет от двигателя. Многие заметили, что цилиндры уехали вверх. Но почему? Когда-то BMW сделали двигатель несущим на трубчатой раме. С отдельной коробкой. С сухим сцеплением. Технологии шли вперёд, мотоциклы компоновали элементы плотнее.. а GS при переходе на водянку сохранил хвостом старую компоновку. Конечно, не на кого смотреть, никто не насилует оппозит, визитную карточку BMW. Но обычные моторы вертикальные, а коробка сзади. Оппозит горизонтальный.. но коробка тоже сзади. Получается свободно наверху, но длинно назад. В R1300GS новая компоновка. ЦПГ выше, коробка под ЦПГ. Сразу решаем несколько задач:

• цилиндрами сложнее чиркнуть, лучше наклоны

• коробка ближе вперёд, а с ней и центр тяжести

• двигатель раньше закончился — можно более длинный задний маятник поставить и углы кардана меньше

• возможно ноги можно будет выдвинуть немного вперёд. Не актуально для GS, а вот для RT – вполне.

Обратная сторона медали – либо у нас меньше клиренс, либо меньше места спереди-сверху. По компоновке видно, как это решилось. Зато за мотор влез катализатор для Евро-5. Мотор теперь более зависим от жидкостного охлаждения, видимо маркетинг оценил, что людям эта традиция не нужна и крутанул крутилочку “водянка” посильнее.

Уверен, это далеко не все нюансы, я не технарь и не разработчик двигателей, я смотрю и пытаюсь сделать выводы. Например, сцепление вот оно, спереди и со своим корпусом. Если там есть и фильтр, это поможет мотору жить дольше. А вот степень сжатия 13,3. Оно конечно лучше мощность собирать давлением чем оборотами, вот только в пустынях обычно не очень с качественным бензом хоть современные моторы и умеют бороться с детонацией.

Увеличился диаметр цилиндра, уменьшился ход поршня. Больше цилиндр — больше дырки клапанов. Ну а шифткам поможет использовать это эффективней.

Телелевер, похоже, доработали. Он теперь EVO Telelever. У меня стоит в верхней траверсе что-то типа шаровой потому что из-за конструкции телелевера «перья» немного ходят относительно верхней траверсы. И я не наблюдаю такой конструктив у R1300GS, я на фото вижу классически зажатое перо. Хотя возможно я и ошибаюсь. Трейл тоже поменялся.

Пару слов о подходе. Adventure версия выходит позже, но раньше был GS и GSA а теперь не удивлюсь, если гуси размножатся как Triumph с его кучей версий тайгера. По сути, набором готовых комплектаций. На презентациях их выставлено несколько, СМИ сообщают о комплектациях Triple Black, GS Trophy и Option 719 Tramuntana. Посмотрим.

По опциям тоже интересно:

• где-то поворотники в гардах, где-то обычные

• диски есть литые, кованные и спицы

• дополнительную электронную динамическую регулировку подвески (DSA)

• дополнительные режимы езды Pro (включая определяемые пользователем параметры)

• дополнительная спортивная (увеличенная) подвеска

• предупреждение о препятствии впереди / предупреждение о смене полосы движения,

• подогрев сидений для водителя и пассажира

• занижение подвески при остановке и медленной езде

Последнее, если вы пропустили, новая игрушка последних лет. Её уже применили Ducati и несколько других фирм. А вот стандартная комплектация, похоже, неплоха: четыре режима двигателя, динамический контроль тяги, контроль крутящего момента, помощь при торможении, контроль старта при подъёме, динамический круиз и даже контроль давления в шинах теперь стандартные опции, если верить rideapart. Гусь всегда был про технологии, я даже затрудняюсь сказать, расширился ли вообще этот список со времён R1250GS. А, теперь у нас есть кармашек для зарядки телефона.

В итоге пока народ ругает фару мы заглядываем внутрь – и да, GS изменился. Переработан не менявшийся десятилетиями подход к построению и компоновке, а упрощённый внешний вид это лишь шкурка, натянутая на новую суть. R1300GS это не “больше” чем R1250GS а “иначе” чем R1250GS. Сильно иначе даже если сравнивать пару R1200GS 2012 и R1200GS LC. И нам теперь с этим жить.

Послесловие

Спасибо всем, кто поддерживает творчество. Сейчас у меня есть и целевой сбор. Современные камеры смартфонов могут умирать на мотоциклах из-за вибрации. Quad Lock - модульный крепёж, я его уже купил, использовав личные деньги с продажи Android Auto и 2,5к донатов. Можно пересобрать крепёж, чтобы в нём была беспроводная зарядка. Это повлияет на вес, который нужно защищать от вибрации. То есть с точки зрения тестирования защиты камеры - разница есть. Персонально я считаю, что такая зарядка это блажь, очень дорого для такого устройства. Ну то есть камон, зарядка беспроводная стоит ну 1000 рублей максимум, если не пальцегнутая. 2 если пальцегнутая. 8 это клиника, я такое не куплю сам потому что оно того не стоит. Но, если читатели решат, что хотят донатить на этот конфиг, я куплю зарядку, использую в тестах и отчитаюсь. Не захотят - отчитаюсь по Quad Lock без зарядки.

А ещё я понял, что последний десяток постов не напоминал. У меня есть Телеграм, где бывают душные мысли "мысли из душа" на мото-тему, всякие мелочи и анонсы о статьях покрупнее.

Спасибо за внимание, всё.

Мотоциклисты, они, знаете ли, падают, иногда врезаясь при этом в препятствия и касаясь земли не теми частями тела что нужно. Знакомый с ником Kablag любезно предоставил мне возможность получить материал для поста. Я NoAdO и я - адекватный мотоциклист. Я это помню так что вам - не обязательно =3 Сегодня бахнем подушку!!

Посмотрели самое интересное? Ещё не ушли?)) Тогда продолжим. Сама подушка представляет из себя жилет кислотно зелёного цвета со световозвращаюшими вставками. На момент написания материала купить такую можно примерно за 6-7 тысяч рублей. Баллон, скорее всего, придётся приобретать отдельно. Это не совсем стандартный, но и не эксклюзивно редкий вид баллонов.

Устройство спускового механизма предельно простое — шарик с тросом, находясь в пазе, не дают подпружиненному бойку с иглой выстрелить в баллон. Как только шарик извлечён — боёк под давлением пружины пробивает баллон и воздух выходит в подушку. Усилие на вырывание шарика из бойка — умеренное, это сложно сделать случайно, при снятии видео я делал рывок навроде того которым заводят бензиновый триммер или бензопилу.

Надутая подушка страхует торс в первую очередь спереди и сзади, есть отдельный воротник на шею и "хвост" на таз и копчик сзади. К слову, "хвост" со слов владельца - для старшей версии и баллон у версии с хвостом - побольше.

При реальных испытаниях показалось что подушка надувается медленно. В случае с хвостом это действительно так, однако большую часть объёма груди и плечей подушка набирает за внушительные 0,03-0,04 секунды.

Общаясь в интернете, я сталкивался с мнением о том, что подушка либо нужна брендовая, либо не нужна вообще потому что сработает когда не надо, напугает, повлияет на управление, а может и не сработает когда надо лучше бы защиту купил и т.д. Перед вашими глазами - результат испытаний и только вы можете сделать для себя вывод, нужна вам такая подушка и подушка вообще или нет. А я так, картинки показываю.

Закончу тем что у меня есть Телеграм, где я пишу какие-то короткие очерки, которые на Пикабу не публикуются (потому что никто, даже фантомные подписчики, об этом не просил), ну и даю ссылки на крупные статьи, как эта.

Всё.

Лазерная оптика - топчик в дорогих автомобилях последних лет. Как и все остальные технологии, приходящие в мото мир с опозданием, не торопится и эта. Одна из причин - лазер дороже, но не сильно обгоняет более дешевые диоды. Тогда в чём идея? Новый патент, обнаруженный зарубежными СМИ показывает, что Yamaha хочет по своему решить проблему с ценой, разместив лазерный излучатель где-то ближе к центру мотоцикла, а оптоволокном направлять его свет туда, куда нужно. Хоть в головной свет, хоть в стоп, хоть в поворотник.

Yamaha не первые, кто додумались до такой идеи. Honda в 2018м году подавала похожий патент, предлагая использовать два лазера раздельно для дальнего и ближнего света (вторая картинка). Также с креплением внутри, в их случае под сиденьем.

Но зачем вообще лазер? В плюсах - эффективность. Лазерные фары могут освещать дорогу на расстоянии до 600 метров и обычно используются вместе с диодами. И идея убрать этот самый дорогой лазер внутрь поглубже, оставив световоды - хитрое решение. Да и расположение ближе к центру масс это неплохо. Вдобавок, патент Yamaha закрывает проблемы с нежным блоком лазера и ценой за несколько комплектов. Вот только в минусах всё ещё высокая цена и при сокращающих разрыв светодиодах есть ощущение, что мы увидим эту технологию разве что в самых люксовых моделях, а может и не увидим вовсе.

Послесловие

Это пост из серии "мотоновости", в профиле посты по сериям. Снова напомню, что у меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. Когда BMW только анонсировали R1300GS, все владельцы мотоциклов марки уже не сомневались - новый оппозит придёт на все серии, вопрос времени. Время пришло для серии R и баварцы анонсируют модель на 2026й модельный год. Ожидаемо у нас тут последнее поколение оппозитной двойки и актуальные наработки серии GS. 145 сил и почти 150 Н·м крутящего, зеркала в ручках, динамическая подвеска, квик, режимы двигателя (что-то из этого, вероятно, опция) и фара, почему-то напоминающая оную у KTM. Доступные сейчас цвета - голубой, синий, бело-красно-синий и чёрный.

Релиз представлен рендерами, но уже сейчас можно отметить, конечно же, новую раму к новому двигателю, ожидаемое использование платформы, которую теперь делят меж собой GS, GSA и R. Есть вариант и обвесить под туризм. Выглядит странно, но если дорожник это основной мот, а туризм это выезд по просёлкам Европы - почему бы нет.

Пожалуй, пока главной новостью можно назвать сам факт этого анонса, нам ещё предстоит увидеть фото, разобраться в комплектации и, может, увидеть что-то интересное. К примеру, тот самый "автомат от BMW", он же "Automated Shift Assistant", заявлен, как и адаптивный свет.

Послесловие

У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, его дублирует ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах.

По мотоциклетным СМИ как пожар-верховик несётся новость о том, что BMW хочет выкупить KTM, находящуюся на грани банкротства. Сегодня, 25 февраля, должно пройти голосование Клуба Кредиторов о плане, который позволит спасти компанию. Поэтому сейчас слегка преждевременно говорить о том, что будет с КТМ, но мы узнаем это буквально сегодня.

Ремарка для не-мотоциклистов: кто такие BMW вы знаете. Они много лет клепают мотоциклы, они крупный производитель в европе, у них есть и модели с уклоном в бездорожную эксплуатацию, но эти модели не хватают звёзд с неба как спортивные снаряды. KTM - наоборот. Это Австрия, они клепали мотоциклы для спортивных дисциплин, связанных с эндуро и скорее из них вышли в гражданские мотоциклы. Их мотоциклы эмоциональней, задорней, более спортивного толка, но и обслуживания требуют более капризно. И последнее время у компании проблемы хотя они умудрились выпустить флагман, в классе опережающий именно по спортивности всех конкурентов. Ещё раз напомню, речь про эндуро, "спортивность" не в смысле гонок.

Я не преследую цели освещать вообще любую новость по KTM, хотя и слежу за ситуацией, но чтож поделать если все вокруг об этом говорят? Я - как все, поэтому позволю себе только краткий пересказ статьи портала Мотогонки: https://motogonki.ru/motonews/24-02-2025_biznes-insajder_bmw_gotova_kupit_ktm_i_ee_dolgi.html#articlebody

Три месяца назад компания KTM взяла отсрочку на 3 месяца, чтобы остаться на самоуправлении и придумать план, который устроит кредиторов. Альтернатива - процедура банкротства. Основной вопрос - где найти деньги сейчас, чтобы покрыть обязательства и дальше выбираться из ямы. Сейчас владелец выхлопных систем Remus Штефан Цёхлинг и Bajaj собрали 900 млн, но этого мало, общая сумма там порядка 2 млрд. И тут BMW предлагает кредиторам полностью покрыть все долги и, фактически, выкупить компанию. По плану Баварского концерна дальше будет перенос производства KTM в Индию, при чём не в Bajaj а на заводы TVS, построенные в партнёрстве с BMW. А это минус европейские контракты и рабочие места. Научно исследовательский центр BMW просто заберут целиком в Мюнхен, в своё подразделение разработки. Дальше вывод компании с биржи и производство мотоциклов для спорта в малой и средней кубатуре. Флагманские модели будут производиться под брендом BMW. Большой бизнес, ничего личного. Интерес BMW понятен, KTM для них конкуренты. Клубу Кредиторов это предложение интересно тем, что закрывает вопрос долгов сразу и полностью. А вот как к этому отнесутся мотоциклисты - вопрос отдельный. Очень интересно, чем закончится этот день, слушания начнутся в 11 по Москве.

Послесловие

У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, а теперь его дублирует и ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.  

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. У поста есть текстовая и видеоверсия. BMW выпустили G/S и это новость и очень неоднозначная, давайте разбираться.

Если не работает Youtube: VKvideo

Серия G/S берёт своё начало в 1980м году с выпуском модели R80G/S, которую можно назвать первым адвенчур байком серии, подготовленным для комфортной езды по разным покрытиям.

Тогда это был крупный байк классического, дорожного вида, с увеличенными подвесками. Наследником восьмидесятки стал R100GS, добавивший себе технологий, но концептуальных изменений не получивший. Тогда же в названии исчезает слеш.

При этом нельзя не заметить, что доработанные версии этих байков неоднократно выигрывали Дакар. А вот c BMW R1100GS уже можно заметить очертания современного адвенчура. Внедорожные возможности в виде колёс и дорожного просвета несколько уменьшились, зато увеличились туристические, спасибо более продвинутой ветрозащите. Через 1150ю к 1200й серии мотор остаётся воздушным и у энтузиастов R1200GS имеет славу самого надёжного мотора в серии, правда они там так до сих пор и не определились, какая версия лучше, с одним распредвалом или с двумя.

Я почему это всё так долго рассказываю? Потому что начиная с 1100й серии поменялась именно концепция. Да, каждый следующий мотоцикл был мощнее и технологичней предыдущего и мы уже дошли до 1300ки сейчас с адаптивными подвесками и 145 лошадьми, вот только этот GS уже совершенно не такой, каким был R80, а некоторые фанаты до сих пор остаются верны воздушной серии, не залезая выше даже при наличии финансов. Воздушные моторы баварцы всё ещё ставят, у них есть серия R nine T на воздушном моторе 1200й серии, который недавно получил обновление до R12.

И вот, наконец, мы подходим к самому R12G/S. Он будет похож на R80, по концепции это классический стиль плюс подвеска, то есть скремблер и новый G/S заменит R nineT Urban G/S, выпускавшийся ранее. Увеличились хода, внедорожное переднее крыло обрело заднюю часть, спереди 21е колесо на перевёрнутом телескопе и та самая воздушка 1200й серии, хоть ей и добавили 3 режима двигателя и прочие современные фичи типа трекшна и чувствительного к углу наклона ABS. Опционально доступно 18е колесо назад и более высокое седло.

Основной же интерес не в том, что BMW сделали Urban более G/S-ным, а о том, что не очень понятно, кого они видят покупателями. Фанаты воздушки ценили простоту в обслуживании и ремонте, но тут хватает современных фич. Хипстерам не нужен оффроад, их устроил бы и Urban. Соревноваться со среднекубатурными адвенчурами, более заточенными под бездорожье? Не с 1,2 литра мотором не самой высокой производительности. Ощущение, что BMW новым G/S метит в аудиторию бюргеров, которые в юности засматривались на дакарные гонки и хотели себе такой мотоцикл. А сейчас у них есть деньги, и им не нужно ни серьёзное эндуро ни большие путешествия, а вот желание закрыть детскую мечту осталось. Впрочем, туризм в стиле того же Гималаяна в режиме "есть я и дорога, я не прячусь под ветрозащитой и подогревами жопы" тоже имеет право на жизнь.

Послесловие

У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, его дублирует ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. Итак, началась выставка EICMA, а это значит, что в ближайшие дни появится масса новостей о новинках, улучшениях и всём , чем захотят похвастаться производители. Надо с чего-то начать, почему бы не с BMW.

Компания BMW показали Concept F 450 GS, находящийся в финальной доводке перед началом производства. Новинка, как ожидается, получит новый двухцилиндровый двигатель на ~47 сил. Рама также проектировалась заново. Нас, предположительно, ждёт телескопическая вилка перевертыш и моноамортизатор с колесной формулой 19-17 и весом в 175 кг.

По электронике будет 6,5-дюймовый экран, угловой АБС и настраиваемые режимы двигателя, при чем последнее заслуживает отдельного внимания, последнее время BMW не сказать, что балует клиентов настройкой где-то кроме магического "эндуро про".

Часть технологий, похоже, перекочевали от старших моделей, F900 и 1300 GS, но точно сказать пока нельзя, модель всё ещё в разработке. Интересно тут другое. Модели уровня 300-400сс у многих производителей напоминают демо-версию старших. Хочешь, чтобы у тебя были технологии и актуальные решения? Добро пожаловать в 800+ кубов. А тут.. ощущение, что европейский покупатель в рамках категории А2 получил аппарат, на который не стыдно пересесть и с 1300ки, если нужно не так много мотора и лухари, а больше фана.

 Производители часто ходят кругами. Старая линейка наращивает и наращивает мускулы, чтобы наконец покинуть конвейеры и уступить новичку. Также и покупатель, ему показывают новинку, потом ведут за ручку на повышение кубатуры в серии, чтобы он снова и снова покупал новую модель. 450ка немного не вписывается, для владельцев 900ки это понижение, по сравнению с 310 это небольшой шаг но много концептуальных изменений. Именно, что из этого получится, ведь начало производства ожидается уже в 2025м году.

Послесловие

 У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, а теперь его дублирует и ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. Пикабушник @wolfram665 предложил мне купить типичные дешёвые маркетплейсные (далее маркет) беруши и сравнить с Alpine MotoSafe Tour (далее альпины). Ну таки вот)

Всего 173 рубля за две пары, чего мы паримся за 2500, да?) Даже кейс как у @wolfram665 на скриншоте, да и беруши те же. Кейс, к слову, днище. Вот та дуга сбоку оторвалась при первом же открытии. Пипка в центре уже с трудом фиксирует крышку, а я ведь пару раз открыл всего. Но может дело в самих берушах? Берём одну, втыкаем, смотрим.. в смысле слушаем!

Первое впечатление: странный отзвук на улице у шоссе. Слышали как полощется флаг на ветру? Вот какой-то такой похожий волнообразный звук от шума шоссе. Есть только со стороны воткнутой беруши, я иду с одной по улице. Очень длинная "палка", возможно она создаёт этот странный звуковой эффект. В шлеме будет неудобно и в целом затычка менее комфортная, ощущается жёсткой пробкой.

По форм-фактору становится понятно, что отверстие сзади есть, но нет спереди. Конечно же, оно не продувается. Это приведёт к ощущению заложенности ушей при перепаде высот, не ясно как производитель позиционирует маркет-беруши как "для путешествий", в самолёте с ними точно будет некомфортно.

Беру вторую берушу от Alpine и начинаю гонять генератор частот. Само собой мои ухи не лаборатория, тест субъективен. В основном маркетные беруши глушат сильнее, но где-то - паритет, при этом диапазон не получается разделить на 2-3 сектора, разброс странный и немного отличается если поменять местами, видимо и уши у меня слышат неодинаково. От тонов перехожу к музыкальным трекам как к звукам, которые мне хорошо известны. Тестируемые треки, если кому-то интересно: Erdling - Mein Element (индастриал), Lindsey Stirling - Senbonzakura(скрипка + электронная), Nimff - SynthCity (синты), 2Cellos - Livin' On A Prayer (классика, виолончель), Мельница - Дороги (фолк)

Относительно чистого уха для маркета нужно сдвигать баланс звука в сторону беруши +85%, если ориентироваться на общее звучание, при этом верха теряются. Для альпинов в то же песне +50%, при этом по сравнению с маркетом долетает больше баса, но верха тоже теряются.

Если использовать разные беруши, то надо двигать в сторону маркета. Насколько - зависит от ведущего инструмента в треке, от 4% до 20% в сторону маркета. При этом верхов нет и там и там, но звук у альпинов более артикулированный и ближе к оригинальной песне, маркет глушит и верха и низы, теряется и чёткость звука и остаётся только середина. Отдельного упоминания заслуживает бас, при какой-то длительности он начинает звучать так будто ты снаружи клуба а внутри играет клубняк, то есть и приглушенно, и сдвинуто по частотам, и как через "трубу". Общее ощущение от маркета - будто купил наушники в "смешных ценах", середину кое-как играют и всё.

Вывод

Если сравнивать эти два комплекта для мотоциклиста по этому короткому и необъективному тесту, я бы выбрал Альпины. Потому что маркетные сильно дешевле, но делают не то. Они искажают улицу и глушат частоты неизбирательно, вдобавок не оставляя канала для воздуха. Но и ценник несравним, 173 рубля у маркета против 2500 у мото-беруш. Чем-то напоминает мне ситуацию со штангенциркулем. Я купил дешевый с экраном. Он иногда промахивался на 0,1мм, ощущался расхлябаным и жрал батарейку. А потом я купил тот что до сотых долей. Он не болтается, он не тратит батарейку в выключенном виде, он дороже и он тупо лучше. Также и тут. Если задача сэкономить основная - 200 рублей нестрашная сумма на эксперимент. Но вот результат будет не так хорош и удобен.

Послесловие

Напомню, что у меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Состоялась премьера новых кафешников от BMW и, как понятно из заголовка, они воздушные. Может показаться, что в BMW всё ещё не закончились запасы двухвальников от серии 10-13 годов, но нет. У нас тут переработанный двигатель с уже слабоватыми по современным меркам 95 и 109 (у Nine T) лошадьми. Это не слабые показатели, но не для 1,2 литра. 6 передач, кардан, телескоп (а не телелевер) впереди - привычные технологии, телелевер на Nine T кажется и не ставился. Воздушный фильтр уехал под сиденье. Приборка - аналоговая, хотя опционально R 12 можно оснастить минималистичным 3,5-дюймовым дисплеем. Из интересного - добавились режимы езды, воздушники как на моем GS их не имели, как и бесключевого доступа. Можно подключить телефон к мотоциклу. В допниках фара, система помощи при старте на подъём и система помощи переключения передач.

В итоге получается очень своеобразное решение - классический стиль, олдскульный воздушный мотор, но внутри спрятан пучок технологий. Интересная попытка усидеть на двух стульях, продолжающаяся не первый год. Такая вот она, стилизация под ретро от BMW. Своеобразная, но фанатов своих находит.

Послесловие

Это пост из серии "мотоновости", в профиле посты по сериям. Снова напомню, что у меня есть ТГ-канал с анонсами и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Привет, я NoAdO и я адекватный мотоциклист =3 Я это помню так что вам не обязательно и сегодня у нас... как там это модно говорить... а, анпакинг, во!

Прежде чем мы окунёмся в мир богатых людей, стоит сказать зачем это всё. Дело в том, что не все мотоциклы такие же простые, как известные многим ИЖ планета (цифра или слово на выбор) или Honda CB400. Мотоциклы неизбежно применяют зарекомендовавшие себя автомобильные решения и одно из таких решений - кан-шина.

На моем мотоцикле, BMW R1200GS K25 2008, есть кан-шина. По ней мозги получают информацию о происходящем в мотоцикле - техничке, нажатии кнопочек всяких и даже об уровне освещенности. То есть в моём случае кнопочки на пульте не включают какое-то реле, они именно кнопочки, они отправляют сигнал в мозги а уже те - включают что-то. Владельцам мотоциклов сходных годов от той же Honda может показаться что тут применяются какие-то заумные технологии, ведь у них в эти годы переключатели как переключатели - либо через них течёт ток на потребитель, либо на реле. На самом деле их мотоциклы умнее чем они думают и Honda NT700V (производство от 2006 года), "тот самый V-твин" с инжектором, вполне себе умеет отчитываться через диагностический разъём в спецсофт. При постройте Tiger 955i (производство от 2005 года) в Triumph настолько не парились, что воткнули стандартный автомобильный OBD2 разъём в мотоцикл. У меня он, кстати, тоже есть. Только специальный, круглый BMW-шный.

Но какое ко всему этому имеет отношение пакет кошачьего корма с верхней картинки? Самое прямое!

Устройство представляет из себя управляющую плату, что подключается к разъёму мотоцикла для допоборудования. Да, у меня, оказывается, и такой есть! Через этот разъём плата получает информацию о происходящем в мотоцикле и может принимать меры. Какие? И это покажу, но сперва с установкой закончим.

Виновник торжества - многопиновый разъём в правой части кадра. Обратите внимание, у него есть ответная часть будто он удлиннитель. Это сделано специально, поскольку плата только читает, писать данные она не пишет. И если у вас уже есть другие аксессуары, эта штука их работе не помешает.

Глубоко в жопе под сиденьем пассажира спрятан нужный нам разъём, он подключен в заглушку чтобы не пылился. Жёлтый провод раньше исполнял роль контрольного, теперь он мне не нужен. Подключаю Ez-CAN к мотоциклу, втыкаю вторую часть удлиннителя в заглушку, собираю заднюю часть мотоцикла обратно, пока не забыл что откуда выкручено.

"Всего" пара часов работы с проводами, и набросана основная схема. Естественно, впоследствии всё это будет убрано в гофру, но пока в Москве только днём +8 а ночью ноль или минус, есть время. Ну и пор, наконец, ответить на главный вопрос:

Что эта хрень делает?

В торце корпуса, прикрытый резинокй, расположен micro-USB разъём. Плата подключается к компьютеру и программируется на выполнение сценариев! При первом запуске потребуется зарегистрироваться на сайте компании для активации ПО. Очевидно, таким образом компания защищается от копий своего изделия. Для работы плате не нужен ни интернет ни компьютер, но что по перенастройке в отсутствие связи с ЮАР - сказать не могу. Да, производитель этой высокотехнологичной HEX - ЮАР.

Перед вами - основное окно программы. Curcuit functions - 4 вывода из платы управления, питанием которых мы будем управлять. Скриншоты я делал в процессе настройки, тыкая разные штуки и пытаясь понять, что они делают. Само собой, реальный конфиг отличается. Первый вывод - красный. Для красного вывода на скриншоте назначен предохранитель в 10 Ампер и следующий блок со слов Auxiliary Lights One касается этого вывода. Предположим к этому выводу подключена пара фонарей допсвета. По параметрам на скриншоте эти фонари будут светить вполовину мощности днём и в 20% ночью, если включён ближний. При включении дальнего - включатся на всю мощность. Они будут отключены пока работает поворотник, не будут стробоскопить при активации гудка, не будут стробоскопить при моргании дальним, будут моргать в противовес аварийки, для них не активирована модуляция и отключён трёх-контактный режим.

Прочитав весь абзац можно понять что это какие-то фонари дальнего света, расположенные близко к поворотникам. Они не должны слепить днём и тем более ночью и будут работать в полную силу только когда включён дальний, при этом они будут работать дополнительными вспышками для аварийки. Всё это - перечисление возможностей конкретного разъёма, у меня сейчас туда подключён дальний, который и работать будет только с дальним, то есть не 50 и 20 а 0 и 0 и вспыхивать с аварийкой не будет.

Модуляция это режим управления питанием который призван компенсировать мерцание диодов на неполной яркости, по крайней мере я это так понимаю. Трёх-контактный режим я не тестировал, согласно инструкции он предназначен для тех фонарей, у которых третий провод - контролирующий. Дополнительный режим скрывает частоту строба, интенсивность при работе аварийки, поворотника, регулировку модуляции и задержку начала стробоскопа если бибиканье продолжается.

Устройство имеет ограничения по току, прописанные в инструкции, всего 25 Ампер, 2 силовых разъёма, по 10 Ампер и 2 слабых, кажется по 4 Ампера. Пиковая нагрузка может быть выше. У девайса есть общий флажковый предохранитель от короткого замыкания и внутренние, электронные и настраиваемые предохранители по току. На скриншоте выше видно, что они выставлены в 10, 5, 3 и 2 Ампера. Устройство управляет потребителем через плюс, то есть если у фары 2 плюса что отдельно питают разные её части - соединять минусы не нужно.

Вариантов подключения допоборудования - прилично. К конкретному разъёму можно подключить обе фары, или только одну и на второй разъём вторую, чтобы выключать только ту, что возле конкретного поворотника, например. Ну как в тачках белая ДХО-обводка в фаре выключается, когда поворотник работает. Разъёмы могут питать дополнительные поворотники, дополнительный стоп или даже раздельные стопы - и действовать соответствующе. Через EzCAN можно запитать дополнительный звуковой сигнал (в комплекте идёт специальный кабель который нужно подключить прям к родной бибикалке, не знаю почему так), подогрев одежды/сиденья и какие-то аксессуары, требующие дежурного питания.

Для дежурного питания можно задать длительность работы после выключения зажигания.

Если разъём отвечает за подогрев - он будет включаться когда водитель включает обогрев ручек.  Мощность настраивается для 1 и 2 положения чтобы она соответствовала.

Имея ноутбук, можно проводить диагностику прямо на месте, просматривая ток на каждом разъёме в момент работы. Не смотря на то что интерфейс выглядит достаточно просто, управления с телефона через OTA не заявлено, по крайней мере пока.

Помимо диагностики, можно сбросить все параметры в умолчание, сохранить или загрузить преднастроенный набор и даже отправить диагностическую информацию разработчику.

HEX EzCAN призвана стать подспорьем для человека, который хочет избежать лишних кнопок и колхозного внедрения в проводку. Подключение огромного числа оборудования благодаря такому девайсу сводится к соединению проводов потребителя с заботливо подготоволенными разъёмами прибора, кстати, влагозащищёнными. Возможности на голову превышают то что можно собрать на коленке. И всё вроде бы хорошо, но есть нюансы. Во первых, как бы ребята ни старались, избавиться от работы с проводами всё равно не получится и если вы не разбираетесь в электрике и не имеете понимания как соединить и заизолировать провода - вы всё равно обратитесь к знакомым или в сервис. И для мотоцикла, чей свет управляется не умной машинерией а кнопкой и реле, можно просто подкинуть ещё одно реле - и добиться того же эффекта. Да, не будет свистоперделок типа автоотключения лампы при моргании, запрещённого строба или плавного старта освещения... но они и нужны не всем.

И второй аргумент - цена. В текущей ситуации слегка странно указывать цену, но оставлю для истории. Устройство было куплено в начале марта 2022 года по цене 17500 рублей, с таким ценником оно висело с лета 2021, подорожав с 13500 рублей. Сейчас, 23 марта, устройство стоит уже 22500 рублей. Да, аксессуары к мотоциклам всегда были недешёвыми, но стоит очень крепко подумать, а нужно ли вам такое устройство.

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. «Три шага от дома» – миницикл, посвященный поездкам «по окрестностям», которые в Москве начинаются за городом. Это маленькие поездки, показывающие, что не нужен здоровенный красивый и дорогой турист, когда есть что посмотреть на любом мотоцикле. Это вступление – старое, но сегодня оно – напоминание для меня самому себе о том, что можно не стремиться на границу области, не искать хорошие точки, а просто ехать и наслаждаться дорогой. Видеоверсия поста:

ВКвидео, если не работает Youtube.  

Маршрут на Яндекс.Карте, за него спасибо Kablag, вдвоём мы отредактировали частично эндурный маршрут в дорожную версию. В качестве эксперимента добавим трек в gpx без тупиковых участков и начнём. 

Мы собираемся на заправке слегка за МКАД ( 55.618743, 37.390019 ). Нас - два мотоцикла и три человека, так сказать малый состав. И у нас разведка. Разведка это когда заранее не знаешь точно, насколько правильный и хороший маршрут, надо его проехать и другим рассказать. Рассказываю - первая точка это микропарковка у аэропорта Внуково ( 55.584862, 37.259728 ). Там очень низко пролетают самолёты и есть шанс посмотреть это или даже заснять вблизи. Мы эту точку пропускаем, потому что опять её заранее не увидели. Там и немного раньше есть памятник Ту-104, но я, право слово, не хочу низвергать рассказ до уровня "а вот здесь посмотрите направо". В этом и фишка, вы видите не то, что я, и никто не мешает вам притормозить в любом месте и проверить "а что там".  

  Мы же сваливаемся с Киевки и кружным путём, через Ильичёвку ( 55.504052, 37.281654 ), едем в Фоминское, где тормозим посмотреть деревянную церковь ( 55.516920, 37.334616 ). В церкви - ажиотаж перед Пасхой и освящение куличей, а мы - ходим по территории и интересуемся архитектурой.  

  Следующая точка - усадьба и храм Дубровицы. Вот только мы всеми силами избегаем проспект Славского, а потому сперва едем через Пыхчево ( 55.459638, 37.361671 ), потом через Евсеево на Мостовое, оттуда пересекаем проспект Славского и углубляемся в Дубровицкий лес.  

С этим лесом у меня связаны ранние поездки "Трёх шагов от дома". Представьте, вы едете по цивилизации, буквально один отворот и вы в поле. Прямая, как стрела дорога без освещения уходит в точку, вы постепенно набираете скорость, с опаской приближаясь к трёхзначному числу на спидометре, что-то начинает блестеть впереди.. а это поворот в 90 градусов. Потом ещё чуть по полю и резкий уход в лес!

Дорожка петляет, ветки почти смыкаются над головой.. эх, забудьте, теперь почти весь участок от проспекта Славского до Дубровиц переделывают и какой будет дорога - не ясно, но просеку в лесу расширили совершенно неприлично. Поэтому маршрут и называется "Расширение Дубровиц" - это расширенная версия малого маршрута, ну и дорогу расширяют. Шутка такая, ага.

  Сама усадьба Дубровицы и её Знаменская церковь ( 55.440430, 37.493439 ) тоже могут быть вам интересны, но мы проезжаем их мимо, в Дубровицах я бывал уже много раз и, если вы хотите маршрут покороче, на пару часов и с финишем в Дубровицах, он есть в выпуске "Не только точки".  

Сегодня повествование идёт странно. Так получается потому, что обычно я всё же куда больше рассказываю о точках, но в этот раз сама дорога и есть цель, остальное - попутно и не обязательно, как гусь на фоне ТЦ Гусь.

Самое время напомнить, что у нас тут разведка. Поэтому мы в два адвенчура ломимся на юг от местного Бородино в попытках срезать путь по границе заказника "Широколиственные леса". Увы, теперь территория закрыта и мы смачно засаживаем гуся в поле.

  Сказывается отсутствие подготовки, резины, пассажир и полный бак. Вынимаем гуся из поля, едем дальше. Вам туда не надо, этот кусок трека можно считать неудачным, эндуристы и без нас себе грязь найдут, а напрямую там не проехать. Дальше по плану - обед, мы в Климовске даём петлю вокруг квартала с Глобусом и приземляемся в Маке ( 55.380945, 37.536661 ), но вы можете закупиться в Глобусе или даже могли взять еду заранее. Солнышко греет по летнему, сидим на веранде, ждём еду. После физических упражнений с полным баком адвенчура вполне кстати и еда и питьё и кресло.  

  Красивый кадр делаем недоезжая до СНТ Никулино ( 55.331196, 37.443431 ). Увы, это снова тупик. Мы надеялись проехать чуть дальше, через Сальково, но путь преграждает забор СНТ.  

  Так что вам бы поставить навигатор на Чернецкое ( 55.253523, 37.329066 ), пока мы тыкаемся в ещё один тупик и находим живописный пожарный пруд, заезжать туда особого смысла нет.  

В целом маршрут удивляет обилием извилистых дорожек без траффика. Удивительно, обычно до ЦКАД всё плохо и везде постоянно утыкаешься в машины. В этот день - не так. То ли не все Москвичи прочухали, что пора на дачу, то ли уж слишком экстравагантный мы выбрали маршрут.

  В Чернецком мы решили закончить поездку и вернуться назад, через южный обход Подольска на Варшавское шоссе. Карта же подсказывает, что вы можете проехать на Сандарово и выйти на Симферопольское шоссе, если вам в этой поездке не хватало прямого, как столб, шоссе. Или, если вы проскочили весь маршрут и время 3 часа дня лета, можно заглянуть на карьеры под Глуховкой ( 55.079197, 37.407436 ), искупаться. Это же ваш день и вы решаете, как его провести. А я так, только подсказываю.  

Послесловие

У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, его дублирует ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Это – очень необычный пост. А необычен он тем, что я просто обязан начать с упоминания Пикабу, где в профиле у меня был активен сбор на беруши (это то о чём пост) потому что я не очень понимал, нужны ли они вообще. И люди надонатили всю сумму, да! Так что спасибо людям, у нас обзор на беруши.

Зачем они нужны? Если вы думаете, что для прямотока, то нет, там надо глушитель нормальный поставить. А tour беруши нужны для.. туринга, да! Дальних поездок.

Как я успел выяснить, Alpine делают MotoSafe аж в 3 вариантах: Tour, Race и какой-то третий где обе пары. Tour глушат слабее, Race – сильнее. На фото – график глушения, умные люди умно покивают головами, а я расскажу свой опыт. Беруши и правда снижают шум, в отличие от глухих пенных затычек уровень глушения не такой сильный, но нет и ощущения заложенности уха. Я бы сказал, что они работают примерно как обычные наушники с включенным шумодавом, которые ничего не играют. Но они делают это пассивно и по логике должны больше резать верха.

Зачем нам резать верха? Потому что это громкий звук который не воспринимается как громкий. Свист ветра в долгой поездке – один из таких шумов. Сравнивая участок с берушами и без, с ними я перестаю слышать свист ветра, хотя какой-то шум остаётся. На R1200GS просто становится потише, на F6B становится прям ощутимо тише, видимо отсекает то не слишком многое, что осталось. Это – хорошо.

Плохо – что сильно хуже становится слышно и музыку, не факт что хватит громкости для собеседника по интеркому. А ещё перестаёт быть слышно шум шин машины, едущей сзади-сбоку.

Кому рекомендовать такую покупку? Если вы ездите по городу – оно вам не нужно. А вот если вы едете далеко и не склонны болтать всю дорогу или к вечеру вы сильно устаёте от шума (или не знаете от чего именно но устаёте) – то да, давно пора, прям то что надо. В моих поездках цикла “Три шага от дома” мы проезжаем за день 300-400 км и обзор выходит так поздно во многом потому, что я регулярно забывал беруши надеть вовсе, не вспоминая про них весь день. То есть даже в таких условиях я спокойно обхожусь без них. Но вот если поеду за день 700+ – точно буду использовать.

А ещё оказалось удобным использовать эти беруши в метро. И тише, и уши не закладывает. Такой вот Tour на работку, да))

Послесловие

Напомню, что у меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Мотоперчатки. А защищают ли они? Да? А чем? Что в них такого что они стоят 10, 20, 40 тысяч? Привет, я NoAdO и я адекватный мотоциклист =3 Я это помню так что вам не обязательно, и сегодня мы разберёмся в этом вопросе с "Alpinestars GP Plus R мотоперчатки для города, спорта и туринга" с ценой на момент покупки в районе 14 тысяч рублей. И да, мы их нахрен разберём ВО СЛАВУ ПЯТНИЧНОГО [МОЁ]!

Вот и наш подопытный. Выглядит вроде неплохо, видно что был в эксплуатации но держится бодрячком. Это неправда. В смысле б/у, да, но не бодрячком:

За время владения я несколько раз по мелочи штопал их и перед обзором снял все свои и только свои швы. Результат можно наблюдать выше. За сколько это произошло? За 1 сезон с хвостиком. Это реплика, контрафакт, подделка? Нет, перчатки были куплены в Москве в мотоциклетном торговом центре в одном из магазинов который и сейчас работает на первом этаже. Но позвал я вас не за этим, да?))

Пальцы

Отрежем палец. Палец отрезается достаточно легко хотя секатор с некоторым усилием режет жёлтую ткань, "жуёт". Так происходит потому, что это и есть усиление, стойкое к истиранию. И если вы думали что оно будет вокруг всей руки то нет, только сверху, со стороны костяшек.

А вот - защита проксимальных межфаланговых суставов.. ладно, каюсь, я это погуглил. Без понятия, кто вообще в курсе о том, как устроена ладошка настолько подробно. Ну, кроме врачей. Я мог бы повыписывать термины, сидя с подсказкой. А вы бы сидя с подсказкой их и читали, так что мы так делать не будем. Эти пластиковые уголки защищают первый сустав после костяшек на указательном, среднем и безымянном пальце, вот. Элементы пальца на перчатке отличаются по своему составу. Первый сустав после костяшек прикрыт пластиковым элементом с пенкой для удобства, дальше - только дополнительный слой кожи.

Оттяпаем и мизинец. Это защита мизинца. Идея, скорее всего, в том чтобы проскользить по препятствию а не зацепиться. В перчатке вообще особо защиты толстой не наложишь, но даже так, "мизинцевый" "слайдер" выглядит подлиннее своих коллег от основных фаланг. Кстати, штатно мизинец и безымянный пальцы сшиты. И нет, это неудобно только первые несколько дней, потом привыкаешь.

Ладонь

От пальцев - переходим к самой ладони и начинаем кромсать и её. Как я уже говорил, армирование есть только по верхней стороне, где пястнофаланговые суставы.. тьфу, костяшки. А вот с внутренней стороны кисти, по которой у вас цыганка пальцем водит чтобы деньги отжать, вот к ней тряпочка. Хотя, конечно, в итоге там ладошка-тряпочка-кожа-руль, вот так.

Крайне интересно устроена защита костяшек. Над армированием поролонка для вентилляции, над ней какая-то пенка, при чём хитрой формы, это не отпечаток от пластика. Ну и пластик.

Судя по маркировке, пластиковая деталь одна для размера M и L (перчатки размера L), что означает достаточно небольшой шаг в размерной сетке по этой детали. Также рекомендую глянуть на нитки, что крепят этот пластиковый элемент к остальной перчатке. Мощь! Ну а пока вы смотрите на нитки, я позову на помощь друга, поскольку секатор эту защиту не берёт!

Моего друга зовут Dremel 3000 и он поможет нам добраться до самых глубин =)

И я вам хочу сказать моё почтение толщине этой детали. Она гибкая, она волнистая и она толщиной больше 1мм! Мои костяшки тут были бы явно в безопасности.. чего я не могу сказать про кончики пальцев. Один сезон и такие дыры!

Конечно, мне было интересно и то, что скрывается под этими утолщениями. Пфф, ничего. Вообще ничего, кусок губки.

Схожая структура и у защиты возвышения мизинца и гороховидной.. блин, короче той части ладони которой вы на землю приземляетесь если руки выставить успели, около сгиба запястья. Боже, тут врачом станешь пока перчатку доломаешь!

Стягивание перчатки выполняется банальной резиночкой от трусов, даром что чёрной. Впрочем, там снаружи Велкро, тьфу, липучка.

Когда будете жаловаться что вам жарко в перчатках - посмотрите на это. Тряпка, кожа, потом снова тряпка, паралон и снова кожа - это то что защищает ваши часы, хехе.

А ещё я 10 секунд пилил кожу и 30 секунд пилил костяшку насадкой с круглым камнем чтобы посмотреть чё получится. Не пропилил, смотрите выше. Так что пластик, как ни странно, работает. Чё бы ему не работать. Кстати, у меня есть с чем сравнить! Вот вам другая перчатка:

Она целая и исправная, а эти царапины - результат падения в осеннем ДТП. Скорость столкновения я бы оценил километров в 40 в час, а асфальт был мокрый т.е. скользкий. Так что реальные ДТП - это вам не дремелем пилить.

Итоги

Не надо думать, что покупка перчаток ФАП (такие, с синими пупырками хозяйственные) или "рокерских" беспальцевых перчаток из ближайшего магазина рок-атрибутики чем-то вам поможет при ДТП. Поможет первые доли секунды пока эту тоненькую кожзамку не развоплотит на волокна. Беспальцевые перчатки уже вообще о многом своим названием намекают. Но на другой чаше весов - рыцарские латы, в которых неудобно гнуть пальцы и, как следствие, управлять мотоциклом. В моих правилах - защита вот того самого места которое выставляешь, его в общем. И длинные краги. Теперь, после разбора, я ещё и костяшки несколько больше зауважал. И ещё я помню что кожа разнашивается и со временем перчатки становятся удобней. А у вас - материал на размышления. Чем могу, как говорится.

И нет, не надо писать про эту перчатку что "они бы ещё побегали". В том и дело, что побегали бы они ровно до первого ДТП. И нет никакого достижения в том чтобы купить GP Plus Ultra Super 9000+ перчатки за дофига бабла а потом штопать в них дырки бабушкиными нитками (капроновыми!). Так что целость перчаток тоже важна, поэтому эти перчатки пылились у меня дома год и теперь пошли под нож.

Напоследок: кхм, если у вас есть идеи тегов для поста, напишите пожалуйста. А что что-то не густо их. И да, пока меня вяло закидывают помидорами, вновь напомню что у меня есть Телеграм, там где-то раз в неделю бывают всякие мысли на подумать, ну и анонсы я туда тоже складываю.

Спасибо за внимание, всё

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. Давай будем честны друг с другом. Это же хрень, которую можно купить разве что из интереса. Нет? Ты не согласен? И хорошо, ведь благодаря донатам на Пикабу я заказал современную версию дворника и проверил её, чтобы тебе не пришлось.

Комплект поставки включает в себя: головное устройство, баллон пульверизатора, отвертку, ручное сверло, основание на шлем, 2 самореза и USB кабель для зарядки. Кабель micro-USB достаточно короткий, порт для заряда расположен вверху, прикрыт мягкой и гибкой резинкой. Есть два индикатора. Продолговатый и тусклый синий зажигается при старте движения щётки. Круглый и яркий красный - указывает на низкий или полный заряд или статус зарядки.

Производитель посчитал, что будет отличной идеей заставить пользователя буквально просверлить отверстия в визоре и прикрутить основание к визору саморезами. Возможно ты считаешь, что так делать не надо. Я тоже не люблю острые предметы около глаз, но клей в комплекте отклеился при снятии дворника после первой же поездки. Поскольку визор всё равно просится на помойку, я смело и в рамках эксперимента его дырявлю, но тебе - не советую. Ездить с этим я не буду, только для теста.

Раз уж поставил - оценю прилегание резинки к визору, всё же форма посложнее, чем у лобового стекла.

И верно, в середине прилегание щётки полное, а вот по краям - уже нет. Зато есть регулировка по удалению щётки от центра.

В работе это выражается в том, что из-за достаточно высокой скорости щётки на второй половине движения и так невеликий вычищаемый бублик сокращается ещё сильнее. На одной фото справа, на второй - слева, смотря в какую сторону сработала щётка.

Если ты, читатель, думаешь, что я только дома её проверял, то нет - и мне есть, что тут рассказать. Для начала, не лишним будет напомнить теорию: если на шлем дует ветер на скорости, он и так будет сдувать капли, это раз. И визор очень близко к лицу, так что капли сами по себе не сказать что прям мешают. Это ремарка для неопытных мотоциклистов и случайных читателей, кто по дождю ездил в общем-то в курсе. То есть самый плохой вариант дождя это городские пробки + морось, особенно если это грязный туман, поднимаемый машинами от дороги.

Но я отвлёкся, а я обещал рассказать об эксплуатации. Итак, у нас мокрая дорога, мелкая морось с неба, машины поднимают её с грязью с дороги, поток едет то быстрее то медленней. Поможет нам эта штука? Эмм.. нет. Кнопка на корпусе переключает по кругу выкл - с паузами - без пауз. Искать её в перчатке - неудобно, она по центру спереди и мягкая. Режим "с паузами" слишком часто прогоняет щётку, из-за чего та начинает работать "на сухую" и заикаться. Да и сухая щётка со следами грязи это абразив. Производитель заботливо положил нам пшикалку, но даже мне с весьма просторными карманами с верхней загрузкой удалось воспользоваться ей только пару раз, и то, отдавая себе отчёт, что я могу её вот сейчас бросить потому что пора рулить! Это откровенно небезопасно. То есть уже сейчас у нас проблема - нужно дождаться, пока визор намокнет и запачкается побольше, чтобы нажать кнопку, очистить его и нажать её снова дважды - чтобы выключить. Чтобы воспользоваться водой в пробках - нужно будет остановиться, залезть в карман и опшикаться, принимая панамкой проклятия автомобилистов. 

Ещё из проблем - сама работа дворника. Вот вроде я же сам кнопку нажимаю, но всё равно первое движение так близко к глазам - напрягает. Но к этому, положим, можно привыкнуть. Ещё придётся привыкнуть класть с собой немаленькую картонную коробку, ведь иначе у вас будет устройство с торчащей хрупкой резинкой на относительно тонком основании прыгать по кофру, да и пульверизатор надо куда-то девать. И ещё, грязная вода, она не только в центре а и по бокам визора. Не будь дворника, я бы изредка вытирал сразу весь визор дворником перчатки. Но дворник есть, и хотя его можно поднять, это прям много действий, на них нет времени снимать руки с руля и неудобно подлезать пальцем. И в итоге я еду с грязным визором, у которого чист обзор только вперёд.

Есть вопросики и по хранению - дворник имеет приличный саморазряд в режиме ожидания. После получения посылки я полностью зарядил девайс и отложил на 3 месяца, а когда он понадобился - оказался полностью разряжен. Зарядка с нуля занимает впечатляющие 3 часа 10 минут, в процессе устройство моргает красным, как зарядится - сигнал сменится на постоянный. Быстрой зарядки нет, вариант "я посижу 20 минут на заправке и дальше у меня будет час работы" - не выйдет.

Тест износа

Я включаю дворник на режим постоянной работы и пшикаю чистой водой, когда тот начинает недоезжать. В таком режиме девайс проработал 2 часа и 2 минуты, это неплохой результат, для города этого более чем достаточно, а для трассы это устройство не нужно - капли будет сдувать на скорости. Индикатор загорелся за 10 минут до полного разряда, а за 5 минут - начал мигать. В периодическом режиме это время будет больше, но пользователь индикатор не увидит, так что, кажется, нужно реагировать при большем остатке заряда. Проработав с полной до пустой батареи устройство осталось слегка тёплым - перегрев ему не грозит, особенно при охлаждении дождём.

Остаётся открытым вопрос того, через сколько визор начнёт затираться. Помыв подопытного с мылом и обтерев микрофиброй, пристально вглядываюсь в сухую поверхность. Еле видна грань между поверхностью, где не работала и где работала щётка. Или это просто я плохо оттёр грязь, а щётка - хорошо?

Пульверизатор вскрывает другую картину - поверхностное натяжение воды в зоне работы щётки и вне её - отличаются. Пока - незначительно, но есть подозрение, что этот визор уже начал лишаться покрытия, благодаря которому капли так весело скатываются с него на скорости. Чтож, прикончим его! Второй тест:

Условия теста - те же, я запускаю работу на весь заряд батареи (2 с небольшим часа) и пшикаю водой. Вот только вода у меня в этот раз особая, с пылью из робоота-пылесоса, которая прошла тонкую сетку, но не прошла HEPA-фильтр. Обычная бытовая пыль, с пола.

Вот теперь это и правда похоже на грязную воду с дороги. Через 2 часа, после разрядки устройства, опять иду мыть визор с мылом и сушить. Результат - перед вами:

Конечно, с сфотографировал для максимальной видимости, против света. Такую картинку вы получите ночью от встречных фар. Но даже днём лёгкое помутнение и нечёткость есть в левой части визора. Напомню, это всего 2 часа теста. Суммарно - четыре, но первые два были с чистой водой. А ещё это визор Shoei, который прожил на шлеме вдвое дольше чем у меня жили HJC.

Подведу итоги кратко. 

Устройство неудобно хранить, неудобно и опасно использовать, оно может помочь только в некоторых сценариях и, как владелец перчаток с дворником, я могу уверенно заявить: перчатки выигрывают. И по обзорности, и по безопасности, и по удобству. Да, за годы за рулём я встречал ситуации, когда эта штука была бы полезна. Единичные ситуации. Они не покрывают варварский метод монтажа и остальные проблемы. Так что если до того вы подозревали, что эта вещь вам не нужна, то теперь можете быть уверены. Это курьёз, купить этот дворник можно исключительно смеха ради. И единственное, что меня удивило, так это то, что он не превратил мне визор в мусор за один тест и пришлось изобразить реальную грязную воду. Скорее всего ваш визор он прикончит за одну дождливую неделю.

И это всё, что нужно знать о дворнике на визор.

Послесловие

Огромная благодарность пикабушникам, закрывшим целевой сбор на этот дворник. Именно благодаря им этот обзор вообще вышел, а я так, пыль с пола собрал :D

У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, его дублирует ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Привет, я NoAdO и я пишу посты на мото-тематику.

Столичная кастом мастерская ZILLERS GARAGE представила на днях законченный проект кастома из BMW R Nine T. Сама линейка R Nine в исполнении BMW Motorrad необычна и сочетает в себе классические традиции, не забывая, однако, и о современных технологиях. Мастера из ZILLERS GARAGE - пошли дальше.

В эти дни должна была состоятся выставка МотоВесна и ZILLERS GARAGE намеревались представить измененный R Nine T вживую, но коронавирус внёс свои коррективы и всё что нам остается - пресс-релиз.

Проработка деталей в этом мотоцикле впечатляет. Зачастую, проработка стилистики Дизельпанка начинается и заканчивается на общих формах, но не в этом случае. Оранжевая подсветка логотипа отсылает нас к эпохе ламп накаливания и газоразрядных индикаторов. Элементы управления, демонстративные заклепки на корпусе, даже классическая полоска BMW на этом агрегате смотрятся уместно, дополняя картину.

Технические особенности не менее интересны. Пневматическая подвеска оставляет всего несколько миллиметров между алюминиевым обтекателем и землёй при парковке.

Увеличившаяся ширина передней покрышки более гармонично смотрится с массивным передом, в то время как измененный выхлоп открывает консольный маятник, визуально облегчая заднюю часть.

В числе изменений и модернизированные тормоза Brembo. Проработка деталей настолько серьёзна, что даже привычный современному человеку зарядный USB-разъём не просто спрятан в хвост, но спрятан за специальной сдвижной панелью. Демонстрацию можно увидеть в Instagramm.

Если имя заказчика такой красоты пока остаётся тайной, воздать почести авторам мы можем уже сейчас. Это Дмитрий Голубчиков - главный автор, и дизайнер Михаил Смолянов. Широкой публике, возможно, неизвестны эти имена, но результат говорит сам за себя - мотоцикл удался.

И дело здесь не просто в удачном сочетании мелочей. Сам по себе дизельпанк - стиль редкий, но этот проект не единственный в своём роде. Проблема в том, что зачастую ни заказчик, ни исполнитель толком не представляют, что именно нужно сделать. И получается смесь из дизельпанка, стим-панка и ретрофутуризма. В основе же идеи Дизельпанка лежит дизельный двигатель, как источник энергии цивилизации, и технологический уровень периода между двумя мировыми войнами. Возьмите гоночные мотоциклы 30х годов, добавьте дизель, возведите в абсолют - готово, перед вами проект ZILLERS GARAGE.

Передать эту атмосферу авторам, без сомнения, удалось. Тема серьёзности и хищного оскала эксплуатируется дизайнерами колёсной индустрии не первый год, но этот агрегат создаёт ощущение безликой и слепой силы, что впечатляет куда больше. Минимум блестящего окраса и хромовых деталей, аэродинамические формы, набыченная безликая "морда" не только хорошо сочетаются, но вместе передают необходимый стиль, а внимание к деталям и точная подгонка создают ощущение законченности, серийности продукта. Легко представить образ коптящих небо заводов, мрачные задворки закопченных стен жилых домов и этот мотоцикл, прошивающий ночь. Не важно, кем вы видите себя за рулём - судьёй Дреддом или Тёмным рыцарем дизельного мира. Этот мотоцикл как будто действительно пришёл из параллельной вселенной, вселенной Дизельпанка - и именно этим он так хорош.

В тексте использованы материалы группы ВК ZILLERS GARAGE и ride apart. Сбор материалов и оформление текста - мои. Благодарность Омоймот.

Кратко: что-то на гоночном, вряд-ли вам это нужно.

Подробно: Компания Shark на выставке EICMA представила свой новый шлем — Shark Aeron GP. Особенность модели — спойлеры на затылке, которые могут двигаться. Весь рекламный ролик наполнен вайбом о «единстве с воздухом», но суть куда проще. С помощью моделирования вычислительной гидродинамики (CFD) инженеры Shark смогли создать систему, которая позволяет воздуху более стабильно обтекать шлем гонщика за счет использования движущихся створок.

Я так и не смог до конца определить, есть ли у них электро управление, но похоже, что это чисто механический элемент. И, конечно, вся эта история работает с «горбом» спортивного костюма а подгибающийся лепесток позволяет получать меньше сопротивления от потока воздуха при повороте головы.. и это, похоже, вся революция. Тем не менее, заигрывание с аэродинамикой как тренд последних лет наблюдать интересно. Забавно будет увидеть такой шлем на дорогах, где его функционал малополезен в рамках гражданских скоростей. Впрочем, принципиальной проблемы тут нет — шлем сертифицирован по ECE-22.06.

Послесловие

Это пост из серии "мотоновости", в профиле посты по сериям. Снова напомню, что у меня есть ТГ-канал с анонсами и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.