BMW R Nine T в необычном корпусе

Мотоцикл BMW R100 RS 1980 года выпуска, кастомизированный в уникальном стиле ар-деко под названием «Good Ghost», стал одним из самых ярких творений немецкого мастера Дирка Олеркинга и его мастерской Kingston Custom.

Этот проект, представленный в 2020 году, завершил трилогию мотоциклов под общим названием «Phantom», начатую с «White Phantom» в 2016 году и продолженную «Black Phantom» в 2018.

Каждый из этих мотоциклов — не просто кастом, а произведение мотоциклетного искусства, объединяющее техническое совершенство, ретро-эстетику и глубокую философию дизайна.

«Good Ghost» стал кульминацией этой трилогии, отличаясь от предшественников более сложной художественной концепцией и вдохновением из мира ар-деко — стиля, процветавшего в 1920–1930-х годах и символизировавшего роскошь, элегантность и технологический прогресс.

Дирк Олеркинг, основатель Kingston Custom, изначально работал в автомобильной промышленности, что наложило отпечаток на его подход к кастомайзингу: он сочетает инженерную точность с художественным видением. Его мотоциклы часто сравнивают со скульптурами — каждая деталь продумана, каждая линия несёт смысл. «Good Ghost» построен на базе BMW R100 RS — классического боксера с воздушным охлаждением, выпускавшегося в 1970–1980-х.

Эта модель была выбрана не случайно: её сбалансированная геометрия, мощный двигатель и культовый статус делают её идеальной платформой для глубокой переработки. Под капотом — двухцилиндровый оппозитный двигатель объёмом 971 см³, развивающий около 72 лошадиных сил, что при весе в 179 кг обеспечивает достойную динамику и плавность хода.

Однако главная ценность «Good Ghost» — не в технике, а в эстетике. Мотоцикл выполнен в духе ар-деко, стиля, известного по таким шедеврам, как небоскрёбы Эмпайр-стейт-билдинг, океанские лайнеры и интерьеры роскошных поездов.

Этот стиль характеризуется симметрией, геометрическими узорами, использованием благородных материалов — латуни, меди, хрома, чёрной кожи и полированного дерева. В «Good Ghost» эти черты проявляются в ручной ковке топливного бака из латуни, украшенного резьбой с геометрическими и флористическими мотивами, в изысканных никелированных обрамлениях фар, в сиденье с интегрированной спинкой, обтянутом тёмной кожей с контрастной строчкой.

Вся проводка скрыта, переключатели и ручки выполнены по индивидуальным чертежам, что придаёт мотоциклу вид законченного арт-объекта.

Внешне «Good Ghost» производит впечатление чего-то одновременно старинного и современного. Его длина составляет 272 сантиметра, высота — 112 сантиметров, что создаёт эффект монументальности. При этом он не выглядит громоздким — наоборот, плавные линии, ниспадающие от бака к сиденью, и низко посаженное руль-рог делают его визуально лёгким и динамичным.

Колёса уменьшены по диаметру, передняя вилка модифицирована, а подвеска дополнена современными амортизаторами Ohlins. Тормозная система — от Brembo, что обеспечивает надёжное торможение даже при активной езде. При всей своей декоративности, «Good Ghost» — полностью функциональный мотоцикл, способный ездить, а не просто стоять на выставке.

Название «Good Ghost» — игра слов. Если «White Phantom» и «Black Phantom» ассоциировались с чем-то загадочным, почти мистическим, то «Good Ghost» — это призрак, лишённый зловещих черт. Это доброжелательный дух прошлого, который возвращается, чтобы напомнить о красоте, гармонии и мастерстве. В отличие от первых двух «Призраков», основанных на BMW R80 RT и R75 соответственно, «Good Ghost» — самый сложный и амбициозный в плане дизайна. Он не просто переосмысливает классический мотоцикл, а возводит его в ранг произведения искусства, где каждый элемент — от винта до гравировки — является частью общей композиции.

Проект получил широкое признание в мировом кастом-сообществе. «Good Ghost» демонстрировался на ведущих выставках мотоциклетного тюнинга, включая Custombike Show в Германии и другие международные мероприятия. Фотографии мотоцикла публиковались в профильных журналах и на авторитетных сайтах, посвящённых мотоциклам и дизайну. Kingston Custom укрепил свою репутацию как одна из самых вдохновляющих мастерских в Европе, где технологии и искусство идут рука об руку. Дирк Олеркинг продолжает работать над новыми проектами, но «Good Ghost» остаётся одним из его визитных карточек — символом того, что мотоцикл может быть не просто средством передвижения, но и воплощением эстетики, истории и личного видения мастера.

На сегодняшний день «Good Ghost» — единственный экземпляр, созданный вручную без возможности тиражирования. Он представляет собой не просто кастомайзинг, а синтез инженерии, ремесла и искусства, где BMW R100 RS превращается из технической платформы в живое произведение, дышащее стилем, временем и душой своего создателя.

За сим прощаюсь. Простите, что я из России и это мои проблемы. Жаль, черновиков много осталось.

Состоялась премьера новых кафешников от BMW и, как понятно из заголовка, они воздушные. Может показаться, что в BMW всё ещё не закончились запасы двухвальников от серии 10-13 годов, но нет. У нас тут переработанный двигатель с уже слабоватыми по современным меркам 95 и 109 (у Nine T) лошадьми. Это не слабые показатели, но не для 1,2 литра. 6 передач, кардан, телескоп (а не телелевер) впереди - привычные технологии, телелевер на Nine T кажется и не ставился. Воздушный фильтр уехал под сиденье. Приборка - аналоговая, хотя опционально R 12 можно оснастить минималистичным 3,5-дюймовым дисплеем. Из интересного - добавились режимы езды, воздушники как на моем GS их не имели, как и бесключевого доступа. Можно подключить телефон к мотоциклу. В допниках фара, система помощи при старте на подъём и система помощи переключения передач.

В итоге получается очень своеобразное решение - классический стиль, олдскульный воздушный мотор, но внутри спрятан пучок технологий. Интересная попытка усидеть на двух стульях, продолжающаяся не первый год. Такая вот она, стилизация под ретро от BMW. Своеобразная, но фанатов своих находит.

Послесловие

Это пост из серии "мотоновости", в профиле посты по сериям. Снова напомню, что у меня есть ТГ-канал с анонсами и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Неужели в этом году День смеха был дважды? Это же не серьёзно, правда? Разве это не было ошибкой уже однажды?

Именно этим вопросом я и задавался, когда смотрел тизер Vision CE, нового концепта закрытого электросамоката BMW. Мой скептицизм, нет, цинизм, был не просто побочным продуктом самого продукта, но и реакцией на тон тизера.

BMW хочет, чтобы зрители знали, что компания помнит C1, первую попытку компании создать закрытый скутер. Представленная в 2000 году, модель была негативно встречена критиками и потребителями, а низкие продажи привели к её отмене всего через два года. Уже несколько десятилетий C1 является объектом множества шуток, связанных с мотоциклами. 

Признавая C1, BMW пытается опередить всех скептиков. Это вовсе не отпугивающая тактика. В конце концов, самоуничижение может быть весьма обезоруживающим. Именно то, как тизер представляет продукт после этого мимолетного момента самоосознания, доказывает, что даже если вы понимаете шутку, вы всё равно можете стать её объектом.

Недавняя зависимость BMW от генеративного ИИ хорошо задокументирована. ( Иногда я открыто выражал недовольство этим , а иногда и вовсе прикусывал язык .) Кампания Vision CE лишь выводит эту тенденцию на новый, тревожный уровень. Всё — от видеоряда до музыки и закадрового голоса — выглядит, звучит и ощущается созданным ИИ. Однако именно концовка видео заставляет меня почесать затылок.

После того, как рассказчик торжественно называет концепт Vision CE, они предсказуемо произносят: «Скоро». После долгой паузы они добавляют: «Или позже». И лишь после ещё одной продолжительной паузы они завершают загадочным: «Может быть». Это дерзкое заключение, но оно также ставит под сомнение намерения BMW в отношении этой модели.

Я бы, наверное, посмеялся над этим запутанным клиффхэнгером, если бы тон тизера не был таким абсурдным. Если бы C1 был успешным много лет назад, я бы, наверное, дал Vision CE преимущество. Да, после первого просмотра трейлера у меня возникло несколько вопросов, но к концу остался только один: зачем я вообще это смотрел?

Источник: www.revzilla.com

Привет, я NoAdO и я пишу авторские посты о мотоциклах =) Уже есть первые краткие резюме изменеий, а я хочу заглянуть несколько глубже. В характеристики нового BMW R1300GS. В слитые фото. В акценты. Что существенного произошло с флагманом приключенчеров?

Во первых, силуэт мотоцикла стал легче и проще. Как было раньше? Каждая новая модель – большее предыдущей. И “большее” это не опечатка. Постоянно увеличиваем объём, оснащённость, мощность, добавляем фишечек и рюшечек. Недавно на площадке пробовал F800GS – так он едет не сильно хуже моего а ощущается не в пример тоньше, легче, изящней. В свою очередь владелец 800ки отметил, что мой 1200й управляется легче чем он ожидал от таких габаритов и веса. Так есть ли смысл гоняться за всё жиреющими флагманами? KTM вот 1390 Super Adventure собираются представить, уже 1,4 литра у мотоцикла, что должен уметь в бездорожье. И морда как лабиринт деталей. А что новый R1300GS? При загрузке у GS на планшетной приборке появляется силуэт мотоцикла. Вот это – оно. Нет больше кучи торчащих деталей, есть основные акценты и линии. И даже фара, которая мне категорически не нравится.. чтож, смиримся, таков теперь узнаваемый стиль GS. Не оО а ¤ .

Во вторых, двигатель. Любой мотоцикл играет от двигателя. Многие заметили, что цилиндры уехали вверх. Но почему? Когда-то BMW сделали двигатель несущим на трубчатой раме. С отдельной коробкой. С сухим сцеплением. Технологии шли вперёд, мотоциклы компоновали элементы плотнее.. а GS при переходе на водянку сохранил хвостом старую компоновку. Конечно, не на кого смотреть, никто не насилует оппозит, визитную карточку BMW. Но обычные моторы вертикальные, а коробка сзади. Оппозит горизонтальный.. но коробка тоже сзади. Получается свободно наверху, но длинно назад. В R1300GS новая компоновка. ЦПГ выше, коробка под ЦПГ. Сразу решаем несколько задач:

• цилиндрами сложнее чиркнуть, лучше наклоны

• коробка ближе вперёд, а с ней и центр тяжести

• двигатель раньше закончился — можно более длинный задний маятник поставить и углы кардана меньше

• возможно ноги можно будет выдвинуть немного вперёд. Не актуально для GS, а вот для RT – вполне.

Обратная сторона медали – либо у нас меньше клиренс, либо меньше места спереди-сверху. По компоновке видно, как это решилось. Зато за мотор влез катализатор для Евро-5. Мотор теперь более зависим от жидкостного охлаждения, видимо маркетинг оценил, что людям эта традиция не нужна и крутанул крутилочку “водянка” посильнее.

Уверен, это далеко не все нюансы, я не технарь и не разработчик двигателей, я смотрю и пытаюсь сделать выводы. Например, сцепление вот оно, спереди и со своим корпусом. Если там есть и фильтр, это поможет мотору жить дольше. А вот степень сжатия 13,3. Оно конечно лучше мощность собирать давлением чем оборотами, вот только в пустынях обычно не очень с качественным бензом хоть современные моторы и умеют бороться с детонацией.

Увеличился диаметр цилиндра, уменьшился ход поршня. Больше цилиндр — больше дырки клапанов. Ну а шифткам поможет использовать это эффективней.

Телелевер, похоже, доработали. Он теперь EVO Telelever. У меня стоит в верхней траверсе что-то типа шаровой потому что из-за конструкции телелевера «перья» немного ходят относительно верхней траверсы. И я не наблюдаю такой конструктив у R1300GS, я на фото вижу классически зажатое перо. Хотя возможно я и ошибаюсь. Трейл тоже поменялся.

Пару слов о подходе. Adventure версия выходит позже, но раньше был GS и GSA а теперь не удивлюсь, если гуси размножатся как Triumph с его кучей версий тайгера. По сути, набором готовых комплектаций. На презентациях их выставлено несколько, СМИ сообщают о комплектациях Triple Black, GS Trophy и Option 719 Tramuntana. Посмотрим.

По опциям тоже интересно:

• где-то поворотники в гардах, где-то обычные

• диски есть литые, кованные и спицы

• дополнительную электронную динамическую регулировку подвески (DSA)

• дополнительные режимы езды Pro (включая определяемые пользователем параметры)

• дополнительная спортивная (увеличенная) подвеска

• предупреждение о препятствии впереди / предупреждение о смене полосы движения,

• подогрев сидений для водителя и пассажира

• занижение подвески при остановке и медленной езде

Последнее, если вы пропустили, новая игрушка последних лет. Её уже применили Ducati и несколько других фирм. А вот стандартная комплектация, похоже, неплоха: четыре режима двигателя, динамический контроль тяги, контроль крутящего момента, помощь при торможении, контроль старта при подъёме, динамический круиз и даже контроль давления в шинах теперь стандартные опции, если верить rideapart. Гусь всегда был про технологии, я даже затрудняюсь сказать, расширился ли вообще этот список со времён R1250GS. А, теперь у нас есть кармашек для зарядки телефона.

В итоге пока народ ругает фару мы заглядываем внутрь – и да, GS изменился. Переработан не менявшийся десятилетиями подход к построению и компоновке, а упрощённый внешний вид это лишь шкурка, натянутая на новую суть. R1300GS это не “больше” чем R1250GS а “иначе” чем R1250GS. Сильно иначе даже если сравнивать пару R1200GS 2012 и R1200GS LC. И нам теперь с этим жить.

Послесловие

Спасибо всем, кто поддерживает творчество. Сейчас у меня есть и целевой сбор. Современные камеры смартфонов могут умирать на мотоциклах из-за вибрации. Quad Lock - модульный крепёж, я его уже купил, использовав личные деньги с продажи Android Auto и 2,5к донатов. Можно пересобрать крепёж, чтобы в нём была беспроводная зарядка. Это повлияет на вес, который нужно защищать от вибрации. То есть с точки зрения тестирования защиты камеры - разница есть. Персонально я считаю, что такая зарядка это блажь, очень дорого для такого устройства. Ну то есть камон, зарядка беспроводная стоит ну 1000 рублей максимум, если не пальцегнутая. 2 если пальцегнутая. 8 это клиника, я такое не куплю сам потому что оно того не стоит. Но, если читатели решат, что хотят донатить на этот конфиг, я куплю зарядку, использую в тестах и отчитаюсь. Не захотят - отчитаюсь по Quad Lock без зарядки.

А ещё я понял, что последний десяток постов не напоминал. У меня есть Телеграм, где бывают душные мысли "мысли из душа" на мото-тему, всякие мелочи и анонсы о статьях покрупнее.

Спасибо за внимание, всё.

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. Это мото-новости, зарубежные и возможно ещё не переведённые мото-СМИ.

Нет, речь не патенте на «прямоугольник с закруглёнными краями» (да, Apple?), а о механизме регулировки подножек. «И что?» - спросит читатель. Вон они, на Ali продаются. Продаваться-то может и продаются, но обычно подножки требуют ключи или шестигранники для регулировки, а вот патент BMW позволяет регулировать подножки без инструмента и настолько просто, что непонятно, как мы не додумались до этого раньше.

В корпусе делается паз, по которому ездит крепление с подножкой. Мешает ему это делать штифт в самой подножке, вставляющийся в нарезанные пилой пазы. Пока подножка в обычном положении — её не передвинуть. Сложили подножку — появилась возможность сдвинуть её. Патент предполагает, что пазы могут быть разной формы и позволят двигать вперёд-назад, или например вперёд-вниз и назад-вверх.

Можно задуматься, а как быть с органами управления? Ну передвинули мы подножку, а что делать с лапкой КПП и тормоза? В патенте упоминается об этом так: “Если наклоняемый транспортное средства оснащено электроприводом, установленные подставки для ног могут быть сконструированы без каких-либо функций”. Можно полагать, что этот патент в первую очередь направлен на электротранспорт. Однако, современные АКПП с «ручным» не используют левую ногу, или же лапку КПП можно использовать как электронную кнопку. С правой стороны же можно на движущейся части разместить и тормозную машинку, а уже тормозной шланг будет выгибаться и распрямляться при адаптации подножек. Но скорее всего это уже мои личные фантазии и такие подножки мы увидим только на электротранспорте.

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. Когда BMW только анонсировали R1300GS, все владельцы мотоциклов марки уже не сомневались - новый оппозит придёт на все серии, вопрос времени. Время пришло для серии R и баварцы анонсируют модель на 2026й модельный год. Ожидаемо у нас тут последнее поколение оппозитной двойки и актуальные наработки серии GS. 145 сил и почти 150 Н·м крутящего, зеркала в ручках, динамическая подвеска, квик, режимы двигателя (что-то из этого, вероятно, опция) и фара, почему-то напоминающая оную у KTM. Доступные сейчас цвета - голубой, синий, бело-красно-синий и чёрный.

Релиз представлен рендерами, но уже сейчас можно отметить, конечно же, новую раму к новому двигателю, ожидаемое использование платформы, которую теперь делят меж собой GS, GSA и R. Есть вариант и обвесить под туризм. Выглядит странно, но если дорожник это основной мот, а туризм это выезд по просёлкам Европы - почему бы нет.

Пожалуй, пока главной новостью можно назвать сам факт этого анонса, нам ещё предстоит увидеть фото, разобраться в комплектации и, может, увидеть что-то интересное. К примеру, тот самый "автомат от BMW", он же "Automated Shift Assistant", заявлен, как и адаптивный свет.

Послесловие

У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, его дублирует ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. Для впервые наткнувшихся рассказываю, а остальным напоминаю: я покупаю мотоцикл, езжу сезон, пишу чем нравится. Потом я его когда-то продаю наконец и пишу, чем не нравится. Такие вот двойные обзоры, первая половинка этого – в первом посте.

Пациент, которого мы рассматриваем, неоднозначен сам по себе, кем-то боготворится а кем-то – ругается. Те, кто его боготворят, либо угадали с задачей и предназначением мотоцикла, либо находятся в иллюзии, созданной умелым маркетингом и не пробовали лучше. Те, кто ругают, либо хотят развенчать эти иллюзии, либо неверно понимают задачу. Вариант “они просто завидуют потому что не могут себе купить” я откину, мы не дети а 1100й или 1150й “Гуси” уже тусуются рядом с некро-сибихами, аргумент про зависть слегка протух, хоть 1100 и 1150 это немного постарше модели. Так что задача этого обзора – с одной стороны, сконцентрироваться на недостатках, с другой стороны, не превратить обзор в очередную борьбу с маркетинговыми мельницами.

Идеального турэндуро не существует

Для начала давайте договоримся. Я пишу “турэндуро”, но мы держим в голове, что это Adventure Bike, то есть мотоцикл “для приключений”. Это НЕ мотоцикл, умеющий в туризм и эндуро одновременно. Турист должен быть большим по мотору, больше литра. Ветрозащищённым, а значит широким. Комфортным, а значит широкое мягкое сиденье. Ему нужен большой бак для больших расстояний, что увеличит вес. А эндуро почти всё делает наоборот. Мотора хватит и 0,25 литра, ветрозащита не нужна, сиденье должно быть узким, чтобы в стойке обхватывать коленями бак, который тоже будет узким а значит небольшим. Так что такое “турэндуро”?) Это компромисс между этими крайностями.

Кроме того, в создании адвенчур байка компании пытаются решить вот вообще все задачи. Чтобы он и в долгой поездке был хорош, и чтобы и в оффроад, и чтобы и на заднем навалить. Типичный променад владельца турынды по мнению маркетологов: проснулся, экипировался, проехал по городу катнул до кафешки, попил кофейку зацепился языком со спортоводом, вдвоём катнули до хайвея и там пульнули наперегонки. Увидел знак “марсель 500 км”, кредитка с собой, поехал просто туда. По пути увидел интересную тропку и крепость на холме, съехал с дороги проехал напрямик по старой брусчатке осмотрел. Ну а потом до моря, купнулся, купив прямо на месте плавки, полотенце и сувенир, всё в кофр кинул и обратно, домой. Такой вот рисованный вкус свободы, приключения.

Нам преподносят турэндуро как флагманский мотоцикл с лучшими технологиями, который может вот вообще всё. Есть в этом что-то постыдное, как шутки про “последний айфон” и это сравнение тут тоже подходит в целом к классу и особенно – к GS. Гусь – айфон в мире турэндуро. Может не самый технологичный, но уж точно не отстающий. Может не лучший по циферкам, но хороший по сути и точно нравится владельцам, многие из которых действительно застревают на этой модели. Но есть проблемка, которая никуда не делась.

Мотоцикл не может одновременно всё делать хорошо. Нельзя быть одновременно лёгким и низким по седлу, но иметь много мотора и высокий просвет. Нельзя быть одновременно узким для города и широким по ветрозащите для трассы. Поэтому нам для разбора очень важно определиться с задачей, которую решает ваша покупка. И если ваша задача это проехать сотни километров без дорог, в стойке, по булыжникам, форсируя речки и прочееи колупаясь в жидкой грязи и глубоких колеях – гусь не для вас, смотрите в сторону KTM 1290 или Honda Africa Twin. Если нужно рубиться в полужидкой глине, гусь не для вас, смотрите в среднекубатурные турэндуро а то и ниже. Если нужно проехать только по магистралям, где асфальт хорош, то зачем вам вообще турэндуро? Смотрите в сторону RT, GTL или GL. А вот если ваша задача похожа на “Три шага от дома“, когда нужно на одном мотоцикле и на работу съездить, и по шоссе проехать, и по просёлкам с не слишком хорошим покрытием, и по грунтовке доехать километр-другой, не боясь повредить дорогой пластик при падении – вот тогда турэндуро становится неплохим выбором и мы возвращаемся к вопросу пропорций трасса-просёлки-бездор.

На фото выше – кадр из поездки в Крым, которую я считаю чуть ли не образцом для GS. Ветрозащита позволяла не страдать на трассе, клиренс – легко ехать серпантины, подвески – не страдать от плохих дорог и забраться в несколько мест, где дорога плохая, но ехать по ней – недалеко. И вот это – хороший вариант для Гуся. В городе на нём будет тесновато, ширина в 95 сантиметров не позволит себя чувствовать полностью свободно. Гусь достаточно широкий мотоцикл, хоть выворот руля и позволяет поворачивать компактно:

Но также гусь и тяжелый мотоцикл. Точнее как, его вес воспринимается больше чем у спорта или дорожника аналогичного объёма, но это общая проблема турынд, потому что выше центр тяжести и посадка. Правда высота по седлу ещё больше у КТМ, и у Африки по моему тоже. Знакомый ростом 165 управляет гусём, пусть и с заниженным сиденьем хоть это, скорее, исключение. Турэндро – для высоких, если ваш рост ниже чем 175, скорее всего вам будет некомфортно и придётся либо отказаться от идеи, либо найти байк с занижением сиденья или подвески.

Оппозит

Двигатель и не совсем низовой и не сильно крутится, зато ровный момент, я бы в целом сказал, что мотоцикл ощущается как немецкий инструмент. Точный, чёткий, но с необычными решениями. Квадратиш, практиш, наркоманен. Одной из самых частых проблем оппозита называют реактивный момент. Это враньё, работающее только если дёрнуть обороты с холостых до 5 тыщ. И чё, часто вы так делаете? Не, если вам нравится дрочить газ в пробке то во первых фу таким быть, а во вторых да, БМВшные оппозиты не для вас. При этом если повышать обороты так, как они повышаются под нагрузкой.. ничего не будет. Но про это никто не упоминает, иначе миф рассыпется. По моему опыту в сравнении с Tiger 955i гусь рулится лучше, потому что не плавает на подвесках. Разницы между левым и правым поворотом, быстрым и медленным, разгоном и торможением в повороте примерно никакой.

Бонусом обычно идут сказки о том, что цилиндры непременно что-то зацепят. Картинка выше позволяет понять, что это надо прям сильно наклониться, чтобы хотя бы приблизиться к этому. В глубокой колее – да, это возможно. Но, поскольку мы определили, что глубокая колея как часть бездора это не задача GS – это не проблема. Зато проблемой является то, что если вы всё же уроните мотоцикл, уроните вы его именно на цилиндры. Клапанную крышку пробить на неудачно подвернувшемся камушке – реально. Для этого существуют дуги безопасности и “лифчики” – специальные накладки именно на крышки. В версии Adventure и то и другое есть, а вот в обычной нет, придётся докупить. Впрочем, лучше дуги или цилиндр чем моя нога:

Цилиндры не проблема и в междурядье, без понятия откуда этот миф, руль сильно шире и задававшим мне этот вопрос я предлагал просто посмотреть на мотоцикл ровно спереди или ровно сзади. Конечно, покупка допов для защиты на случай падения это минус, зато лежащего на боку гуся ты не тратя сил переворачиваешь на три точки цилиндр-колёса и дальше поднимаешь с 1/3 всей траектории. При этом нижняя треть самая физически сложная и с плоско лежащим байком типа Triumph Tiger 1200 Explorer, Honda CRF1100 Africa Twin, KTM 1290 Super Adventure тебе нужен бóльший начальный импульс, чтобы преодолеть старт внизу, а дальше будет либо как с гусём либо может даже и легче. Но когда я на Нагатинской остановился у ДТП с КТМом 1190м, имея опыт поднятия гуся, КТМ я соло тупо не поднял. Да, обучение позволяет и голду поднять девушке, этот пример скорее о том, что сравнивая “в лоб” гуся поднять легче.

Ещё один миф – то, что воздушный двигатель непременно перегреется. Воздушку перегреть сложно, но возможно. У меня – не получилось даже в пробках в +38 в Москве, но я допускаю, что на бездоре это реально. Выбор что жарить себе остаётся за покупателем. Можно жарить ноги на GS, можно, например, жопу на КТМ, можно получать в бёдра феном на Африке. Выбор так сказать полностью за вами =)

А вот что не миф, так это то что у GS алюминиевый картер + крепление всего к двигателю. Это создаёт ненулевую вероятность того, что дуга просто вырвет кусок картера при аварии и хорошо, если только резьбу. Алюминиевых болтов я не встретил на Гусе, преувеличены и слухи о том, что всё открутится что не прикручено динамометрическим ключом. А вот что динамометрический ключ нужен это не слухи, и правда нужен, хоть и не для всех работ. Об обслуживании поговорим попозже.

От двигателя переходим к работе КПП. Первое, что нужно знать, сцепление до 2013го года было сухое однодисковое. Обычно у мотоцикла много дисков, сцепление в масляной ванне и одним и тем же маслом смазывает и КПП и ЦПГ. Тут – не так. Сцепление сухое, то есть на бездорожье долго его травить будет сложно, перегреется. Да, машины на оффроаде так делают, но у них относительно мотоциклов более моментные моторы. Маленькая серая зона в городе в целом не доставляет проблем, поскольку сильно подгазовывать не нужно, но держите в голове, что первая передача на холостых это 10+ км/ч, если нужно ехать медленней то вы “мучаете” сухое сцепление. Оно ходит 80-120 тысяч километров, а для замены нужно разобрать мотоцикл напополам. Всё вместе обошлось мне в 36 тысяч рублей в 2023м году, но это весьма объёмная работа.

Подвески

На гифках выше – классическая телескопическая подвеска и телелевер. Принципиальная разница тут в том, что телескоп работает по диагонали. Когда направление силы снизу (небольшое препятствие) подвеска складывается, когда сзади (инерция при торможении) – складывается, когда спереди (больше препятствие, условное бревно) – складывается. Телелевер же работает практически вертикально. То есть он работает при ударе снизу, не складывается при торможении (“не клюёт”), но и не работает при фронтальных ударах.

И зачем нам эта душная теория? А затем, что вы не сможете ехать именно бездор на телелевере. Волнистую дорогу, грунтовку – пожалуйста, но не бездор с бревнами или крупными камнями. Именно это ставят в минус гусю, зачем-то помещая его в неудобную позицию относительного например KTM 1290. Забывая, впрочем, сказать, что 1290й даже не смотря на полуактивные подвески всё равно клюёт на торможении, в отличие от Гуся. Используйте в сраче: помещаем мот в невыгодные для него условия и говорим что мот говно =)

Поэтому телелевер это опять вопрос задачи. У него нет проблем с остротой рулёжки, если вы не профукали исправность сайлентблоков в верхней траверсе, он откровенно удобен на дорогах разных покрытий и даёт предсказуемое поведение, если, конечно, вы не любитель трейлбрейкинга. А вот чем он плох так это тем, что на дорогах с выбоинами с острыми краями (ну вот как снимают квадраты при ямочном ремонте) он тоже не работает и можно с удивлением обнаружить, что у вас хода под 20 сантиметров но вас позорнейше трясёт где не должно было бы, а рядом едет байк с ходами 150 и ему, блин, комфортней!

Про заднюю подвеску такую большую телегу рассказать не получится. Однозначно можно сказать, что BMWшный кардан самый капризный и требовательный из карданов всех турынд. У Super Tenere – классика, двухсторонний маятник. У Tiger в более свежих годах сделали что-то похожее на паралевер, но с усилением с другой стороны. У Crosstourer консоль, но я не слышал о проблемах с ней. Зато про BMW форсят одни и те же десяток фотографий со сломанными карданами и я реально боялся чего-то такого при покупке. Так вот докладываю. На R, RT, R Nine T – тот же самый кардан, но вы не найдёте его фото сломанным. Я одно видел и то с большим трудом нашёл.

Причина поломок кардана GS складывается из двух вещей. Во первых владельцы поверили либо в себя либо в маркетинг, итог одинаковый. А во вторых, и это действительно минус, кардан GS надо обслуживать. Следить за резинками. Проверять периодически, что внутри нет воды. Не дуть в резинки керхером и т.п. Мне достался мот с двумя порванными резинками, ржавчины не было, один раз разобрали почистили и дальше только осмотры вплоть до продажи на 102к км. То есть да, кардан более требовательный, чем у конкурентов и это минус. А вот слухи про его поломки – сильно преувеличены.

На этом поколении GS бывает комплектация с ESA, это электрическое управление преднатягом и отбоем подвески, как спереди так и сзади. Штука классная, на самом деле, без неё мне откровенно лень крутить подвеску. Из минусов – не переключается на ходу. Остановись, выткни передачу, нажми кнопочку, подожди пока докрутит, и после езжай. Если нужно проехать 500 метров по лёгкой грунтовке ты пока накрутишь друзья на дорожниках уже полдороги проползут. Глупо, минус, но можно сказать что это я зажрался, Dynamic ESA – с 2013го года, но там и цена на мотоцикл другая.

Из мелочей турэндурной направленности сразу вспоминаются штатные подножки. Они узкие, можно снять резинки под бездор, но обратно вставлять неудобно, так и норовят недовставиться и потом потеряться. Это минус, но при разнообразии тюнинга на GS заменить подножки в общем-то не проблема.

А вот с туризмом у базовой версии снова не всё гладко. Ветровик обычного GS (не Adventure версии) это компромисс между бездором и дорогой. Его лучше снять, если вас понесёт в грязь, но на трассе он слабоват. Решается ветровиком от Adventure версии, в соотношении габариты-защита это пока лучшее из того, что я встречал. Вторая проблема – если вы габаритами как я (185-100), вы получите ветром по почкам. Есть виндлеты, даже на Али, они отодвинут поток буквально на несколько сантиметров и этого достаточно, но опять докупать, оригинальные виндлеты встречаются нечасто.

А ещё вам придётся докупать сумки на подрамник или другую защиту от брызг, потому что с заднего колеса будет лететь. Также будет лететь и на задний кофр и на номер. Хоть заднее крыло там есть, оно не спасает ситуацию.

О кофрах хочется поговорить отдельно. В моём случае это были варио кофры, все три. В сложенном виде задние кофры дают ширину 82 см, в разложенном – 94. По рулю при этом – 95. И это великолепно, потому что типичная ситуация для турынд это иметь жопу шире морды, типа ты же в путешествие едешь, зачем тебе куда-то пролезать. Я регулярно брал кофры в однодневные поездки и каждый раз радовался. Нет боязни не пролезть жопой, влезает достаточно, даже в ДТП у меня сломался крепёж, но не сам кофр. Достойно.

Недостойным можно смело назвать родной центральный кофр. В разложенном виде в это недоразумение влезает не всякий шлем, в сложенном это насмешка над кофрами в виде чемодана для документов. Успешному немецкому бюргеру подойдёт “дипломат” этот на работу отнести, для “мотоцикла для приключений” это смешно, даже шлем не оставить. В 2013м году исправили. В остальном – норм кофры, опять же, если вы НЕ планируете полноценный бездор. Те кто планируют – и телелевер не берут, и сумки берут а не кофры. Если вам не важен разный вид кофров на гусе, лучше взять железку наверх, а варио по бокам, но нам с женой штатного набора хватило на поездку в Крым, при чём боковые кофры мы не раздвигали, так справились. Из опций – в правом кофре можно оставить шлем, но кофр надо разложить для этого. Некоторые вопросы вызывает и механизм, съедающий место в кофре. В боковых я бы его оставил, в центральном – убрал бы нахрен в поколении 2008го года. Тем более что мне достался верхний кофр с клинящим механизмом, а вот боковые идеально работали вплоть до продажи.

Отдельного упоминания заслуживают грипсы. BMW сделали их мягкими и они натурально стираются тыщ за 60 пробега. Решается копеечной термоусадкой, но блин!

В целом по допам получается не очень, набегает сумма за допы так-то. Сумки купи, дуги купи, виндлеты купи. А ещё палку для крепления телефона, крепление с виброразвязкой обязательно. Розетки на руле штатно тоже нет, это редко покупаемый аксессуар. Навигатор бывает в комплектации, но я не считаю это преимуществом, классические оффлайн-навигаторы и тупят и требуют обновления карт регулярно и пробки не учтут, телефон выигрывает всегда, кроме как построения маршрута там где нет дороги.. но нам туда не надо. При этом на вторичке каждый продавец пытается оценить допы так будто ты их в магазине новыми покупаешь (особенно навигатор), зато каждый покупатель пытается оценить допы в ноль рублей.

Обслуживание

А вот обслуживание мотоцикла – специфичное, BMW очень хотели, чтобы владелец делал его только в сервисе. Для этого они не дали сервис мануал вообще. Вместо него программа RSD, которая поставлялась до 17го года на DVD-дисках официальным дилерам. Дальше – ушла в облака. Найти её можно в любом чате по BMW, программа очень и очень подробная, реально как для макак всё указано в каком порядке как делать вплоть до моментов затяжки.. но есть ли у вас в гараже ПК на windows для неё? Или, может, возможность распечатать кучу скриншотов? Недавно компания, занимающаяся переводом мануалов таки выпустила мануал на бумаге, издание неофициальное но хоть что-то, навигация в RSD очень странная.

Думаете, всё? Мы только начали. Динамометрический ключ. Да, он нужен для болтов, что вы вкручиваете в алюминий. В других местах не обязателен. Набор торксов, это вам не метрические ключи, но их тоже оставьте на всякий случай, хотя бы на 10, акум открутить. А ещё вам потребуется головка E10 и не удивлюсь, если вы впервые слышите о том что такие вообще есть, даже если знали про торксы. При чём E10-болт держит защиту картера и банальная замена масла без его откручивания невозможна. Правда можно его поменять на обычный, что масса владельцев уже сделали. А вот масло тут автомобильное в мотор, трансмиссионное в трансмиссию, сцепление-то сухое. Это скорее плюс, уж масло найти не проблема. Кстати, о масле. Мотоцикл может при определённом стечении обстоятельств (коленвал остановился в определённом положении плюс боковая подножка плюс постоять) может плюнуть дымом при старте и сервисы утверждают, что это норма. Чё там я говорил про “айфон в мире турэндуро”?)

Вернёмся к сервисному обслуживанию. Теперь вам нужно купить себе OBD адаптер, при чём не простой, а с чтением длинных сообщений, например OBDLink LX тыщ за 10. И кабель-адаптер. Это если вы всё ещё хотите всё сами сделать, ведь одна из двух синхронизаций делается через комп, а также мотоцикл отсчитывает время и километры с последнего сервиса и пишет надпись SERVICE на приборке когда пора. Спасибо хоть ехать позволяет, никаких последствий кроме наличия надписи, если вы делаете обслуживание но сервисный интервал не сбрасываете. Зато наличие такого адаптера и софта к нему позволит, например, добавить блок датчиков давления шин, если его не было а вы докупили. Конечно, можно всё это не покупать а ездить в сервис, благо мотоцикл известный. Но я как-то предпочитаю операции вроде замены масла делать самостоятельно, мне не в тягость а времени и денег экономится прилично.

Из неочевидных проблем – воздушный фильтр маленький, а забор воздуха большой и ток воздуха тоже. Это приводит к тому что фильтр быстрее пачкается и каждый раз в нём песочница, работать по замене нужно аккуратно чтобы не ссыпать её внутрь. Я бы сказал, что этот узел недоработан.

Восприятие

Чуток поговорим о том, как воспринимают гуся другие. Вам нужно быть готовым к тому, что на вас будут регулярно выливать те самые устоявшиеся стереотипы. Что кардан сломается. Что сцепление сгорит. Что воздушка перегреется. Что вы купили гуся не потому что взвесили все “за” и “против”, а потому что “это же гусь”. Что 90/95/99% гусей не съезжают с асфальта. Прочитав немаленький текст выше можно понять, насколько правдивы эти утверждения. Все, кроме последнего.

Гусь может съехать с асфальта, но если владелец для себя очертил другую задачу и его “приключения” это разные по качеству, но дороги – то всё ок. А сватать гусю преодоление чачи с 250 2Т эндурами или езду по полю с Африкой или КТМом наперегонки не нужно. Это другой приключенчер. Мы в рунете почему-то уцепились за “турэндуро” как будто это и турист и эндуро. Нет, есть только пропорции и они разные. Хотите больше эндуро и меньше туризма – Африка и КТМ. В другую сторону? GS. Совсем немного ходов просто для комфорта? Honda Crosstourer. И если вы неверно понимаете свою задачу и хотите от мотоцикла не того или всего – гусь вам не подойдёт.

Говоря о восприятии, не могу снова не отметить этот момент – отсутствие изменения колёсной базы, система анти-вилли, трекшн-контроль, хороший АБС – всё это приводит к тому что владельцы Гусей (и в особенности – новых, “жидких” Гусей) ведут себя… безалаберно. Они отдают на откуп электронным системам задачу вытащить их из ситуации, в которую не стоило и залезать. Оба попавших в ДТП в личных беседах поняли меня, когда я сретранслировал эту мысль им. Учтите – Гусь дарит очень много ощущения уверенности в контроле за ситуацией. И не всегда этот контроль и правда есть.

Для меня этот мотоцикл воспринимается как точный инструмент, типа того же динамометрического ключа. Ключ даёт ровно то, для чего предназначен – точный момент затяжки. Ключ надо обслуживать – нельзя оставлять его взведённым. Ключ не будет нормально работать или даже сломается, если пытаться им затягивать со всей дури гайки, ведь он похож на трещотку но он – динамометрический ключ. Понимание этой разницы до покупки поможет вам понять, подойдёт ли вам гусь. Больше оффроада – не подойдёт. Любите харизматичные моторы – тоже мимо. А вот как турист любых дорог с умеренной ветрозащитой и возможностью съехать глянуть чуть поближе – вот для этого Гусь подходит на отлично.

Послесловие

 У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, а теперь его дублирует и ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Тёмный коридор, скрип старого паркета под ногами, шаги по коридору. Приоткрытая дверь, тёплый неяркий свет, скрип клавиатуры. Фигура в глубоком чёрном кожаном кресле с колёсиками, откинувшись назад, нажимает чёрные блестящие кнопки, поглядывая то вверх, на огромный экран, то вниз, на клавиатуру. Шорох, разворот на 180 градусов, зеркало. В зеркале отражаешься ТЫ, ведь ты – мой читатель, а я NoAdO и я пишу авторские посты о мотоциклах.

На дворе декабрь 2021го, а значит сезон ну точно-точно подошёл к концу и время постучать метафизическими листами, собирая их в папку, поскрипеть метафизическим пером и рассказать про первый из трёх сезон вождения мотоцикла BMW R1200 GS. Этого требует суровая традиция, которую я завёл, рассказывая свои ощущения о каждом мотоцикле, которым владел, не прекращать же.

Не намереваясь устраивать тут длиннющий исторический экскурс, тем не менее, обращу внимание, что поколений модели R1200GS на самом деле несколько, и отличаются они существенно. Если при эволюции с R1100GS в R1150GS изменилась электроника и это добавило мотору немного бодрости, то 1200й – абсолютно другой мотор. Более того, к 2010му году у него поменялась компоновка с одновального в двухвальный, добавилось поджатие выхлопа, а ещё через несколько лет мотор полностью переделали и он вышел уже с частично жидкостным охлаждением.

Будь снисходителен, читатель, я работаю на два фронта. В одном из них – мотоциклисты, немалой части которых не надо рассказывать что оппозит BMW до 13го года был воздушно-масляным. А на другом фронте – люди, которые смотрят на Гуся и говорят “тут чё, движок как у Урала?!”. Да. Точнее, наоборот, но не суть =)

Стартовав с 53288 км 28 апреля и закончив с 66543 км 7 ноября за этот сезон я наездил 13255 км. Учитывая что я ещё успел покататься весной на Девиле, пробег за 21й год получился, наверно, наибольшим из всех предыдущих годов. Неужели мне так полюбился Гусь, или были другие причины?) Ответ – ДА.

Не секрет, что мотоциклетная индустрия получает многие новинки с некоторым запозданием, да и обычные модели не блещут фичами, поэтому, получив в свои руки флагман 2008го года (ну ладно, почти, там ещё версия Adventure же была), я был приятно удивлён огромному количеству фич. Диодный стоп, АБС, трекшн-контроль, электронные регулировки подвесок, предупреждение на приборке о работе трекшна, подвески и даже о том что у меня перегорела лампочка! Фоторезистор в панели, регулирующий яркость подсветки!! И всё это обёрнуто в общем-то в не футуристично выглядящий корпус. На вид – мотоцикл и мотоцикл.

Говорят, что мотоциклисты в своём эволюционном пути приходят либо к Харлею, либо к Голде, либо к Турэндуро. Но у меня же уже был Triumph Tiger 955i и я отказался. Почему вернулся? Чтобы ответить на этот вопрос, стоит заглянуть в пост “Honda NT700V Deauville — почему нет“, я же напомню кратко: слишком хорошая ветрозащита, грустновато с подвесками, маловато мощности при полной загрузке. И, ещё, честно говоря, на Девиле было немного скучно. Мнение, что Хонда делает надёжные, но скучные мотоциклы, я слышу последнее время всё чаще. Так Гусь он как, скучен или весел? Может он провокатор и подзуживает крутить газ?

Прежде чем ответить на этот вопрос, нужно вспомнить, чем же меня не устроил Тайгер? Я думал над этим и до и после написания того текста и могу сейчас выделить чуть другой список:

• большая раскачка на подвеске
• зудящие вибрации на 90
• не то эндуро что я ожидал
• жопа шире морды с кофрами
• неудачная посадка пассажира

Да, там ещё было что-то про расход топлива и редкую модель, но это оказались мелочи в сравнении со списком выше. И с таким раскладом карт Гуся иначе как Джокером не назовёшь – буквально на каждую позицию списка у него свой козырь.

Большая раскачка? Ха! Гусь не клюёт вообще. Да, он может слегка приседать на жопу при резком разгоне и слегка приподниматься ей же при резком торможении, но эффекта коняшки-качалки нет! Клевок который по всем слухам должен отсутствовать не отсутствует, но он реально маленький, особенно если вспомнить хода подвесок. Да, подвеска Телелевер плохо годится для передних ударов типа штурма брёвен, но она отлично работает на дорогах разного качества кроме разве что дыр с прямоугольными краями, там тоже так себе.

Вибрации? Конечно, они не отсутствуют, у опппозита есть вибрации (кроме мотора голды, там магия). Опять же – эффект заваливания мотоцикла при резком открытии газа преувеличен. Да, он есть, если стоять на месте и дёрнуть обороты с холостых к 5-6 тыщам, но на дороге вы же так не делаете. В результате у мотора для меня лично есть только обороты где-то в районе 3700 которые при долгой работе отдаются в руки, но на 3 тысячах он не вибрирует вообще, а на 4 и 5 делает это так что ты не устаёшь. Не пульсации Харлея, конечно, но вполне норм.

Эндуро… как я уже сказал, это не внедорожный мотоцикл, это вседорожный мотоцикл, я уже высказывал эту мысль на своём канале в ТГ, куда можно заглянуть за миниматериалами. Да и вообще не раз высказывал, так-то. Гусь проедет по дорогам плохого качества, но не надо запихивать его в жижу и штурмовать на нём эндуро трассы. Он даже сможет, просто обслуживание будет вам стоить очень дорого. И если 955й потенциально позволял дубасить за счёт классической но длинноходной подвески, гусь – он не про это. И поэтому он победил.

“Турэндуро” вообще интересный класс с неоднозначными решениями, своим внешним видом, легендами и новичками, который, похоже, не существует. Действительно, ктож не знает что такое турэндуро, да? Нуууу, например BMW. И Honda, Suzuki, Kawasaki – никто не пишет “турэндро”. Турэндуры есть а слова нет, как так?

Йеп, всё дело в терминологии. Все те мотоциклы что мы привыкли называть «турэндуро», производителями так не именуются. Они «мотоциклы двойного назначения» или там «Adventure Bike», «мотоцикл для приключений». И это — та маленькая разница, которая кардинально меняет суть. Посмотрите на остальные классы из двух слов — что там? Люкс-турер то есть турист класса люкс. Спорт-тур, то есть турист с характером спортбайка. Всё логично, всё в целом работает. Тур-эндуро — турист который может в эндуро… опс, проблемка. Какой турэндур может в эндур? Если FJR1300 (3,18 до 100, макс 242) может потягаться с более слабым, но спортом R6 (3,02 до 100, макс 251) то огромный вес турэндуры в жидкой грязи не оставит шанса в сравнении с любым чисто эндурным мотоциклом.

А вот «двойного назначения» или «мотоцикл для приключений» действительно характеризует эти агрегаты куда как лучше. Взять багаж, пассажира, уверенно тянуть по трассе но не бояться съехать на дорогу плохого качества, по просёлкам пробраться к интересным местным достопримечательностям, пульнуть по трассе 200 или просто резко ускориться, сполна зачерпнув отведённой этому мотору мощи — всё это мотоцикл для приключений.Классы мотоциклов расплывчатое понятие, вы знаете. Попытаетесь выделить жёсткий набор параметров и получится что в список попадает что не должно, или не попадает — что должно. Вот взять ту же подвеску. Сколько должно её быть у турэндуры? 130+ мм? Турындами стали Трейсер и TDM. 150+? Турындой перестал быть кросстурер. Забавно.

И это – именно та причина, по которой Гусь выиграл. Не так оказался нужен кондовый железный мотоцикл который проедет везде, как хороший турист любых дорог, на котором можно вмочь в приключение. И вот 955i – он был немного не про это. Он хорошо мог дубасить, но не так хорошо мог в туризм. С завода неудачные кофры, пассажир наваливается на водителя, пластиковый же бак без штатной защиты от пробития при падении – не это ли приговорило 955го до того как Гусь окончательно превратился в айфон?

И даже с кофрами BMW не прогадали – они действительно не шире морды, даже в разложенном виде. Таким образом, всё что что мне не понравилось в Тайгере – было устранено. Осталось – что нравится.

Да, Гусь неидеальный мотоцикл. Их вообще не бывает. Ему жарковато если провести 1,5 часа в Московских пробках передвигаясь на скорости не выше 30ти, у него достаточно большая скорость на холостых и в паре с сухим сцеплением это даёт неудобства в пробках. Но это же турист, его дело – трасса! И вот на трассе он показывает себя во всей красе. Он не мотыляется от ветерка как Девиль, не подзуживает тебя крутануть газ как Тайгер, хотя мотора тут очень и очень много – мотор подбирает с низов и, уверенно ускоряясь, тащит тебя куда-то вверх, к отсечке за 8 тысяч. И если с Тайгером всё время казалось что надо добавить газа, а с Девилем “ты можешь ускориться, но не захочешь”, с Гусём – не так. Хочешь – ускоряйся. Не хочешь – не ускоряйся. Это не утилитарность Хонды, это удобство в работе с хорошим дорогим инструментом. Квадратиш, практиш, гут.

Говорят, люди не склонны признавать свои ошибки. Чтож, если так, то я видимо извращенец. Потому что мотоциклист. Потому что мне нравится заглядывать в свои прошлые посты с похвальбами и руганью моих прошлых мотоциклов и перепроверять, что осталось для меня справедливым, а что – поменялось. Так вот претензия к Тайгеру – осталась справедливой, а отношение к Турэндуро – поменялось.

Да, турэндуро это дорогой и не слишком удобный в городе мотоцикл. Но он позволяет эффективно передвигаться на дальние расстояния, с одной стороны не теряя связь с дорогой как в ветрозащищённом коконе Девиля или RT, а с другой – избавляя от неудобств, причиняемых проблемами дорожного полотна. И если приложить о матушку-землю пластиковый мотоцикл может быть больно и дорого, гусь снимает это ограничение и позволяет, не боясь падений, залезть глубже, увидеть больше. Хорошим подтверждением сказанному выше послужит то, что пробег за сезон на этом мотоцикле побил мой личный рекорд, при том что на моря или дальше МО я не выезжал.

И есть во всей этой высокотехнологичной бочке мёда, конечно же, своя ложка дёгтя. За этот год два знакомых владельца Гусей попали в ДТП. Все живы и в целом здоровы, но я не мог не заметить этот момент – отсутствие изменения колёсной базы, система анти-вилли, трекшн-контроль, хороший АБС – всё это приводит к тому что владельцы Гусей (и в особенности – новых, “жидких” Гусей) ведут себя… безалаберно. Они отдают на откуп электронным системам задачу вытащить их из ситуации, в которую не стоило и залезать. Оба попавших в ДТП в личных беседах поняли меня, когда я сретранслировал эту мысль им. Тяжеловато объяснить этот момент не используя опыт этого года, но учтите – Гусь дарит очень много ощущения уверенности в контроле. И не всегда этот контроль и правда есть.

В остальном – этой покупкой я получил движение в нужную сторону, устранил то что мне не нравилось в мотоцикле и добавил – что нравилось. Часто за сезон владения мотоциклом уже можно сделать выводы, куда хочется двигаться дальше и какую модель брать следующей. За первый сезон с Гусём – я не смог придумать, куда мне двигаться. Конечно, есть Адвенчур, есть двухвальник, есть жидкие гуси, но вот на какую другую модель я бы поменял его под конец 2021го при возможности – не знаю. Гусь действительно оказался хорошим мотоциклом и хотя у него есть недостатки, многое из того за что его хвалят – правда.

Спасибо за внимание, всё.

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах.

По мотоциклетным СМИ как пожар-верховик несётся новость о том, что BMW хочет выкупить KTM, находящуюся на грани банкротства. Сегодня, 25 февраля, должно пройти голосование Клуба Кредиторов о плане, который позволит спасти компанию. Поэтому сейчас слегка преждевременно говорить о том, что будет с КТМ, но мы узнаем это буквально сегодня.

Ремарка для не-мотоциклистов: кто такие BMW вы знаете. Они много лет клепают мотоциклы, они крупный производитель в европе, у них есть и модели с уклоном в бездорожную эксплуатацию, но эти модели не хватают звёзд с неба как спортивные снаряды. KTM - наоборот. Это Австрия, они клепали мотоциклы для спортивных дисциплин, связанных с эндуро и скорее из них вышли в гражданские мотоциклы. Их мотоциклы эмоциональней, задорней, более спортивного толка, но и обслуживания требуют более капризно. И последнее время у компании проблемы хотя они умудрились выпустить флагман, в классе опережающий именно по спортивности всех конкурентов. Ещё раз напомню, речь про эндуро, "спортивность" не в смысле гонок.

Я не преследую цели освещать вообще любую новость по KTM, хотя и слежу за ситуацией, но чтож поделать если все вокруг об этом говорят? Я - как все, поэтому позволю себе только краткий пересказ статьи портала Мотогонки: https://motogonki.ru/motonews/24-02-2025_biznes-insajder_bmw_gotova_kupit_ktm_i_ee_dolgi.html#articlebody

Три месяца назад компания KTM взяла отсрочку на 3 месяца, чтобы остаться на самоуправлении и придумать план, который устроит кредиторов. Альтернатива - процедура банкротства. Основной вопрос - где найти деньги сейчас, чтобы покрыть обязательства и дальше выбираться из ямы. Сейчас владелец выхлопных систем Remus Штефан Цёхлинг и Bajaj собрали 900 млн, но этого мало, общая сумма там порядка 2 млрд. И тут BMW предлагает кредиторам полностью покрыть все долги и, фактически, выкупить компанию. По плану Баварского концерна дальше будет перенос производства KTM в Индию, при чём не в Bajaj а на заводы TVS, построенные в партнёрстве с BMW. А это минус европейские контракты и рабочие места. Научно исследовательский центр BMW просто заберут целиком в Мюнхен, в своё подразделение разработки. Дальше вывод компании с биржи и производство мотоциклов для спорта в малой и средней кубатуре. Флагманские модели будут производиться под брендом BMW. Большой бизнес, ничего личного. Интерес BMW понятен, KTM для них конкуренты. Клубу Кредиторов это предложение интересно тем, что закрывает вопрос долгов сразу и полностью. А вот как к этому отнесутся мотоциклисты - вопрос отдельный. Очень интересно, чем закончится этот день, слушания начнутся в 11 по Москве.

Послесловие

У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, а теперь его дублирует и ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.  

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. У поста есть текстовая и видеоверсия. BMW выпустили G/S и это новость и очень неоднозначная, давайте разбираться.

Если не работает Youtube: VKvideo

Серия G/S берёт своё начало в 1980м году с выпуском модели R80G/S, которую можно назвать первым адвенчур байком серии, подготовленным для комфортной езды по разным покрытиям.

Тогда это был крупный байк классического, дорожного вида, с увеличенными подвесками. Наследником восьмидесятки стал R100GS, добавивший себе технологий, но концептуальных изменений не получивший. Тогда же в названии исчезает слеш.

При этом нельзя не заметить, что доработанные версии этих байков неоднократно выигрывали Дакар. А вот c BMW R1100GS уже можно заметить очертания современного адвенчура. Внедорожные возможности в виде колёс и дорожного просвета несколько уменьшились, зато увеличились туристические, спасибо более продвинутой ветрозащите. Через 1150ю к 1200й серии мотор остаётся воздушным и у энтузиастов R1200GS имеет славу самого надёжного мотора в серии, правда они там так до сих пор и не определились, какая версия лучше, с одним распредвалом или с двумя.

Я почему это всё так долго рассказываю? Потому что начиная с 1100й серии поменялась именно концепция. Да, каждый следующий мотоцикл был мощнее и технологичней предыдущего и мы уже дошли до 1300ки сейчас с адаптивными подвесками и 145 лошадьми, вот только этот GS уже совершенно не такой, каким был R80, а некоторые фанаты до сих пор остаются верны воздушной серии, не залезая выше даже при наличии финансов. Воздушные моторы баварцы всё ещё ставят, у них есть серия R nine T на воздушном моторе 1200й серии, который недавно получил обновление до R12.

И вот, наконец, мы подходим к самому R12G/S. Он будет похож на R80, по концепции это классический стиль плюс подвеска, то есть скремблер и новый G/S заменит R nineT Urban G/S, выпускавшийся ранее. Увеличились хода, внедорожное переднее крыло обрело заднюю часть, спереди 21е колесо на перевёрнутом телескопе и та самая воздушка 1200й серии, хоть ей и добавили 3 режима двигателя и прочие современные фичи типа трекшна и чувствительного к углу наклона ABS. Опционально доступно 18е колесо назад и более высокое седло.

Основной же интерес не в том, что BMW сделали Urban более G/S-ным, а о том, что не очень понятно, кого они видят покупателями. Фанаты воздушки ценили простоту в обслуживании и ремонте, но тут хватает современных фич. Хипстерам не нужен оффроад, их устроил бы и Urban. Соревноваться со среднекубатурными адвенчурами, более заточенными под бездорожье? Не с 1,2 литра мотором не самой высокой производительности. Ощущение, что BMW новым G/S метит в аудиторию бюргеров, которые в юности засматривались на дакарные гонки и хотели себе такой мотоцикл. А сейчас у них есть деньги, и им не нужно ни серьёзное эндуро ни большие путешествия, а вот желание закрыть детскую мечту осталось. Впрочем, туризм в стиле того же Гималаяна в режиме "есть я и дорога, я не прячусь под ветрозащитой и подогревами жопы" тоже имеет право на жизнь.

Послесловие

У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, его дублирует ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. Итак, началась выставка EICMA, а это значит, что в ближайшие дни появится масса новостей о новинках, улучшениях и всём , чем захотят похвастаться производители. Надо с чего-то начать, почему бы не с BMW.

Компания BMW показали Concept F 450 GS, находящийся в финальной доводке перед началом производства. Новинка, как ожидается, получит новый двухцилиндровый двигатель на ~47 сил. Рама также проектировалась заново. Нас, предположительно, ждёт телескопическая вилка перевертыш и моноамортизатор с колесной формулой 19-17 и весом в 175 кг.

По электронике будет 6,5-дюймовый экран, угловой АБС и настраиваемые режимы двигателя, при чем последнее заслуживает отдельного внимания, последнее время BMW не сказать, что балует клиентов настройкой где-то кроме магического "эндуро про".

Часть технологий, похоже, перекочевали от старших моделей, F900 и 1300 GS, но точно сказать пока нельзя, модель всё ещё в разработке. Интересно тут другое. Модели уровня 300-400сс у многих производителей напоминают демо-версию старших. Хочешь, чтобы у тебя были технологии и актуальные решения? Добро пожаловать в 800+ кубов. А тут.. ощущение, что европейский покупатель в рамках категории А2 получил аппарат, на который не стыдно пересесть и с 1300ки, если нужно не так много мотора и лухари, а больше фана.

 Производители часто ходят кругами. Старая линейка наращивает и наращивает мускулы, чтобы наконец покинуть конвейеры и уступить новичку. Также и покупатель, ему показывают новинку, потом ведут за ручку на повышение кубатуры в серии, чтобы он снова и снова покупал новую модель. 450ка немного не вписывается, для владельцев 900ки это понижение, по сравнению с 310 это небольшой шаг но много концептуальных изменений. Именно, что из этого получится, ведь начало производства ожидается уже в 2025м году.

Послесловие

 У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, а теперь его дублирует и ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

В Москве холодает, свой мотоцикл я запарковал уже до весны а "Пикабушникам уже" что в этом году сообщали мне "вы каждый год новые" не без ехидства сообщаю - сорян ребят, теперь в следующем году :D Почему? Потому что я NoAdO и я - адекватный мотоциклист. Я это помню так что вам - не обязательно =3

Поговорим о "гусе"?

Стартовав с 53288 км 28 апреля и закончив с 66543 км 7 ноября за этот сезон я наездил 13255 км. Учитывая что я ещё успел покататься весной на Девиле, пробег за 21й год получился, наверно, наибольшим из всех предыдущих годов. Неужели мне так полюбился Гусь, или были другие причины?) Ответ - ДА.

Не поймите неправильно, Гусь - очень странный мотоцикл, по сравнению с японцами сплошь состоящий из нестандартных технических решений. Передняя подвеска, задняя подвеска - вещи очевидные. А как насчёт раздельных поворотников, отсутствия предохранителей, электронно управляемого преднатяга с отбоем или датчика освещённости? Да, тут есть и такое. А ещё тут и кнопки не включают что должны, а только сообщают мозгам что надо сделать, а мозги - делают. И если мотоциклы в целом слегка отстают от новшеств автоиндустрии, БМВ постарались запихнуть побольше всякого разного в эту модельку 2008 года и не уверен что всё это имеет смысл.

Я чуть чуть расскажу о подвеске чтобы те кто не знает узнали, а те кто знает - не заскучали. Как показывает опыт общения с людьми, больше всего вопросов вызывает передняя подвеска - телелевер. Она отличается от привычной телескопической подвески (2 палки складные, большинство мотоциклов) но не ясно чем. Я объясню:

На картинке выше - подвеска МакФерсон, автомобильная. нижний рычаг качается вверх-вниз, мешает ему это делать амортизатор, закреплённый верхом к корпусу автомобиля, рычаг кончается шаровой опорой к которой прикреплено крепление для колеса, ну а палочка сбоку (рулевая тяга) его поворачивает. "Окей, NoAdO, а Гусь при чём?" - спросит читатель.

Так посмотрите, оно же то же самое! Нижний рычаг качается вверх-вниз, мешает ему это делать амортизатор, закреплённый верхом к раме мотоцикла, рычаг также кончается шаровой опорой, разница только в колесе - оно закреплено поперёк (по сравнению с макферсоном), поэтому ниже и на двух палочках которые держат колесо, ими же мы его поворачиваем, ну а функцию демпфирования они не выполняют вовсе. Но зачем всё это нужно?

Разница в том, что обычная вилка-телескоп при складывании уменьшает колёсную базу, что при повороте может приводить к тому что мотоцикл начинает валиться сильнее в поворот. Гусь вроде как этого не делает... но мы все привыкли на автомате компенсировать крен, так что это сомнительное преимущество. А ещё он почти не клюёт при торможении, что при ходах подвески под 20 см вполне себе существенное преимущество, уж поверьте бывшему владельцу турынды с ходами 23 и классической вилкой. Про остальные фичи я расскажу в комментариях если будет интерес, но можете поверить - для 2008 года мотоцикл напичкан весьма существенно.

Завершая часть с особенностями эксплуатации - мотоцикл действительно во многом ведёт себя иначе, этому способствуют и другие конструкции подвесок и, например, сухое сцепление, и своеобразное поведение оппозитной двойки. Ну и обслуживание тоже своё, особенное. Так, в мотоциклы обычно льют мотоциклетное масло (капитан очевидность здесь). Так происходит потому, что в одном масле работают двигатель и коробка, а сцепление многодисковое в масляной ванне (повышен до генерала ясен хуй). Но не у гуся! Масло мотора отдельно, коробки отдельно, сцепление сухое. Зато я тупо покупаю масло Eni в автозапчастях))

Так почему я хочу положительно отозваться о Гусе? Всё просто. Гусь - не идеальный мотоцикл как считают одни и не переоценённый - как считают другие. В первый месяц я наслушался и того и другого мнения будто других не бывает. Бывает. Гусь - хороший и добротный турист по твёрдым покрытиям. Не эндуро. Именно турист. И не смотрите что он тут на горе, там с обратной стороны пологий и твёрдый въезд :D Гусь отлично подошёл мне по предназначению.

У нас вообще в мотомире какая-то путаница с этими турэндурами. Люди думают что турэндуро это турист + эндуро, а вот производитель говорит: это Adventure Bike - мотоцикл для приключений. Хочешь грязь - так бери эндуро. У разных турэндур эндуро-составляющая выражена больше или меньше. Вот у Гуся - меньше. Кардан боится погружений в воду, подвеска телелевер не очень расчитана на удары при переезде каких-нибудь брёвен, а сухое сцепление и 11 км/ч на холостом ходу не оставят вам шанса на бездорожье. Надо заметить, я и не страдаю от сухого сцепления, как не страдаю и от эффекта наклона от прогазовки - в жизни так обороты не набираются как когда на месте на нейтрали ручку дёргаешь. Влияние этих эффектов есть, но оно сильно меньше чем я ожидал по отзывам.

Те кто давно на меня подписан в курсе, что мне в мотоциклах нравится туристическое направление. Я об этом и в посте Гусевые заметки говорил. ширина в 94 см по зеркалам - немало, хотя бывает и больше.  Обычно на турэндуры ставят металлические, реже пластиковые прямоугольные угловатые кофры, которые обычно "в стиль", но имеют большую проблему - либо они не вместительные, либо торчат шире руля. Так вот у Гуся - не так! Меня давно просили показать, ну вот я тут положу и буду показывать)

По жопе - тоже 94 сантиметра. Так мало того, родные кофры Гуся не просто так называются "варио" - они складываются оставляя на жопе 84 сантиметра, что психологически сильно упрощает задачу.

Кроме того, количество всяких ништяков на гуся у официалов, неофициалов европы и на Алиэкспресс не поддаётся никакому подсчёту. Если на Девиль у меня было примерно ни-че-го, на шадовку было что-то, то на гуся, кажется, можно найти вообще всё.

К примеру, вот такие сумочки позволяют не только защитить ноги пассажира от закидывания, но и сложить туда мелочевку типа ремкомплекта колёс, наноаптечки, запасных болтиков-гаечек и прочего. И всё это не будет болтаться по основным кофрам, с которыми не всегда удобно ездить. И это при том что под сиденьем и так нашлось место для основного блока видеорегистратора и родного набора инструмента.

От ништяков - к впечатлениям. Одним из моих загонов на Девиле была проблема "отсутствия присутствия" - то есть едешь а тебя дождь не беспокоит, не дует, не холодно (потому что не дует). Некий философский и труднообъяснимый словами момент заключается именно в том чтобы чувствовать дорогу - изменение температуры, влажности, запахов. Часть шарма катаниям на мотоцикле заключается именно в этом. Да, в дождь это скорее  может напоминать мазохизм (хотя вообще-то дождевики есть), но я ценю именно возможность быть во взаимодействии с окружающим миром а не отгораживаться от него стенами, крышей и окошками, фильтруя воздух чтобы не учуять ещё чего. Да, в дальней дороге (500+ км) меньшее капотирование может мешать но на уровне выездов по Подмосковью  из столицы в Дмитров, Волоколамск, Можайск - не напрягает. Это МотоТроеборью спасибо. Ну а на дальняк можно и стекло большое поставить, от Adventure версии))

Посадка нейтральная, без ярко выраженного наклона торса или ног. Я ожидал что цилиндры могут стать проблемой - не стали. На них (на защиту над ними) даже можно положить ноги и ехать так))

И тем не менее, разница между просто туристом (как NT1100) и адвенчур байком в том что первый - дорожный туристический, а второй - вседорожный туристический. Конечно, при сильном желании можно упороться и по бездору, и люди так делают. Но это будет крайне дорогое хобби, дороже чем на эндуро мотоциклах, предназначенных именно для этого.

Что-то я смотрю свою подборку фото - а там сплошные плохие дороги) Подборку я разбавлю, но фотки справедливы - на трассе фоткать нечего, а гусь позволяет не только с неплохим комфортом (а также пассажиром и багажом) ехать по федеральной трассе, но и уехать с федералки на тропки местного значения, подобравшись поближе ко всяким менее изведанным штукам - и именно этим он так хорош и ценен для меня.

Моментик о мощности. В посте Турэндуро — почему нет? я жаловался что мне не нравится мощность в 103 лошади у Тайгера. У гуся - примерно столько же, а я не жалуюсь хотя осталось два абзаца. Как так, сдался?) Дьявол, как обычно, в мелочах. Тайгер ровным гудением провоцировал изменить его тональность и открыть газ - а Гусь нет. На тайгере не чувствовалось что разгоняешься на большие обороты, на Гусе - чувствуется. Другая коробка с другими передаточными числами - банально тайгер мог сделать 100 на первой, Гусь - не может. Как итог - запас мощности есть, а вот постоянных провокаций её использовать - нет. И я всё равно езжу свои 120 по трассе, вот только ускориться 100-130 гружёный и с пассажиркой я могу куда уверенней - в отличие от девиля. И если тайгер можно сравнить с заряженным хэчбеком, предназначенным для пуляния, большой мотор гуся это что-то скорее в сторону большого внедорожника. Вроде и можно дать жару, но оно там не для этого. А тайгер в таком сравнении был бы скорее багги, чем машиной. Нечто валящее, но с подвесками.

А вот закончу я на не слишком радостной ноте. Я заметил за некоторыми гусеводами на дороге крайне самоуверенное поведение. Они будто сохранились и уверены что мотоцикл их спасёт всегда - справится тормозами, удержится на перекладке и в наклоне. До того я их не понимал, сейчас - понимаю. Гусь действительно щедро предоставляет ощущение полного контроля над происходящим - отзывчивый мотор, уверенная электроника, отличные тормоза с антиклевком и подвески, делающие перекладки жёстче. Всё это работает, да. Всё это даже слегка отодвигает дальше планку возможностей, да. И всё это играет против владельца гуся, отключая ощущение этой самой планки - играет и против меня. Ну, по крайней мере я это понимаю и поговорив с двумя гусеводами я понял что они - тоже поняли. Пожалуй, на сейчас это главный минус Гуся для меня - он пытается показать тебе что ты всё контролируешь. Это не так.

P.S. Спасибо что остаётесь со  мной, мои (о боже) 1314 подписчиков и прочие причастные и случайные читатели. Если вы читаете этот текст значит вы наверно всё прочитали, чему я рад. Я стараюсь что-то регулярно писать, но, кажется, будто перенаписал уже обо всём. Повторяться на Пикабу не хочется потому что не хочется кормить жёваной жвачкой. А ещё тут  я стараюсь затрагивать более общие темы, которые могут подойти и случайному посетителю не-мотоциклисту и писать какие-то существенные материалы, но они получаются капец объёмными. Поэтому 3 недели назад я выпустил в открытое плавание Телеграм-канал в котором из-за ограничений самой телеги не выйдет навернуть очередную стену текста. Если только маленькую, стеночку. Там уже есть некоторое количество размышлений на тему и даже кое какое обсуждение. Мне видится не совсем честным набирать толпу мертвецов проплаченной рекламой так что я ссылку оставлю, а вы сами решайте, надо оно вам или нет, ладненько?)

И это, может показаться что сообщество "мото" полностью моё (и немного @Mr.yes,  хехе). Это не так, чё не пишем посты?) Сообщество - для всех, а вот телеграм-канал и правда мой личный, по крайней мере пока.

Спасибо за внимание, всё.

Шел я однажды осенью в магазин и увидел на улице это:

За окном ноябрило, поэтому многоножка (у неё, кстати, как раз 40 ног) была полуживая и почти не двигалась. Было принято решение забрать её домой, показать своим необычную животину, а там уже либо выпустить в теплую погоду, либо залить в эпоксидку, если не выживет. Животина всем понравилась и в тепле стала шевелиться активнее. Выделили ей контейнер, набрали земли в парке и поставили немного воды. Потом оказалось, что с землей туда попали много других мелких жучков, червячков и слизней. Получился своеобразный мини-зоопарк в коробке.

Пришлось обойти приличное количество зоомагазинов, чтобы найти консервированных сверчков для прокорма зверюги.

В итоге многоножка была довольна, по крайней мере, вела себя спокойно. Периодически кормили и разглядывали её инопланетный внешний вид и повадки. Очень любопытное зрелище получается.

В итоге настолько к ней привык, что весной было жалко выпускать её обратно. Но для постоянного содержания нужен нормальный террариум, с которым совсем не хотелось возиться. Взяли мы этот контейнер, пошли в полудикую природу и выпустили.

На прощание пожали друг другу руки и разошлись каждый в свою сторону.

P.S.: контейнер у нас совсем недолго оставался пустым - минут через 10 встретилась нам побитая жизнью черепаха, но это уже совсем другая история)

Некоторое время назад я решился на эксперимент и приобрёл фару на замену родной с AliExpress, последнего дизайна. Он хотя бы не вызывал отторжения. Отзыв о неё я бы и хотел оставить валяться в Интернете по своей давней и любимой традиции, “вдруг кому пригодится”. Привет, я NoAdO и я пишу авторские посты о мотоциклах =)

Для начала определимся с терминологией. Али предоставляет на лето 2023 четыре варианта фары в сборе для BMW R1200GS 2004 – 2012 годов выпуска.

Вариант 1 это фара для следующего поколения, водянки. У неё даже можно сказать, что есть дизайн, но у неё всего две точки крепления – по бокам. Фару прилично трясёт на кочках и окружающим водителям может казаться что вы “подмигиваете”. Кого-то это устраивает, но не меня. Регулировки высоты СТГ тоже нет, на оригинальной фаре она выполнена внутри самого блока. Ну и эта фара упирается в ветровое стекло. Китайцы изначально предлагали её только от 2013го года, но люди покупали и ставили на предыдущие года и продавцы почуяли спрос. А Китай любит удовлетворять спрос =)

Вариант 2 это фара для 04-12 годов, её корпус повторяет оригинальный, даже есть отверстия для крепления защиты фары. К сожалению, дизайн тут не ночевал. Заметно, что весь диодный блок взят из предыдущего варианта без изменений и это.. коробит. Постоянно кажется, будто всё должно быть наоборот, ДХО должен окаймлять маленький овал. Таких педантов как я немного и это самый популярный вариант на весну этого года из тех, что я видел. Появилось нижнее крепление, регулировки по высоте – нет. Если вы хотите спозиционировать световой пучок, можно подложить шайбы или заказать 3D-печать специальных вставок, они есть в открытом доступе на thingiverse.

Про вариант 3 мне неизвестно ничего. Я не видел её вживую. Заметно, что внешняя форма осталась от родной фары, но дизайнер с формой игрался-игрался и проиграл. Рубленные внутренние формы с одной стороны и круг с другой диссонируют с овальной формой фары. Выглядит не кустарно, но крайне странно. Регулировки, кажется, тоже нет.

Ну а Вариант 4 появился как раз весной 2023го года. Я провёл собственное небольшое расследование и обнаружил, что фару производит завод Morsun для конечных продавцов, в моём случае KemiMoto. В будущем, уверен, появятся аналоги от других заводов, но на момент покупки Morsun были единственными. Я изучил и их портфолио, у них приличный опыт в разработке автомобильных фар и собственные дизайнеры. В общем этот вариант сразу заинтересовал меня. Да, головной свет гуся неплох.. для 2008го года. Представьте себе автомобиль тех лет с одной включённой фарой. Вот такой свет. А ведь от того что мотоцикл у́же, ему не стало нужно меньше света во тьме. И этот вариант сразу выглядит выигрышнее, чем остальные. Как минимум – дизайном, но не только.

Тут используется внешнее крепление резисторов, т.е. лучше охлаждение. Два клапана позволяют справляться с запотеванием, предыдущие же фары уповали исключительно на герметичность конструкции. По отзывам, впрочем, не всегда рабочую. И, наконец, тут есть полноценная регулировка высоты, хоть и шестигранным ключом. Родная фара BMW помимо регулировки-крутилки имела специальный флажок. Его перещёлкивание резко поднимало или опускало фару. Для мотоцикла это актуально, поскольку из-за груза и пассажира существенно проседает задняя часть, а крутить свет туда-сюда.. лениво. И этот флажок это единственное, чего у этой фары нет.

Установка крайне проста – достаточно открутить боковые болты, отсоединить родную фару, перекрутить приборку на новую и прикрутить на место. То есть полный “болт он”. Я рекомендую сразу поставить родные резинки, китайские слабоваты и гайка там снаружи а не внутри резины. Фара чуть чуть не в размер, я с одной стороны шайбу подложил, иначе всё равно на кочках фара немного прыгала. Вот так выглядит разница в свете.

А это – сравнение варианта 4 (слева) и варианта 2 (справа). Видно, что центральная область у 4ки засвечена получше, СТГ чётче, а заливка – равномерней. Хотя двойка немного выигрывает в ширине охвата. Если у вас вариант 2 и вас устраивает дизайн – менять нет смысла. Но если решили брать LED – на мой взгляд, четвёрка лучше.

Ну а вот так фара выглядит “со стороны”. В отзывах на Aliexpress я встречал даже восторженный текст из Европы, дескать фара “освежает вид мотоцикла”. На мой взгляд, она выглядит странноватой по дизайну, но у Гуся в целом дизайн странный и фара не выглядит чужеродно. И уж точно она лучше дизайном чем двойка и тройка.

После первых поездок фара запотевала изнутри при остывании. Я снял колпачки с вентиляционных клапанов, покатался так пару раз по сухой погоде и больше меня эта проблема не беспокоила. Кстати, этот совет дал непосредственно завод – я им тупо на мейл написал и они ответили. Магия. На сейчас фара трудится в головном свете уже почти 4 месяца, за это время не было ни ошибок на приборке, ни сбоев в самой фаре. Коммутация внутри сделана через какое-то реле, отчётливо слышно, как оно щёлкает при включении дальнего. Бонусом – при включении зажигания на долю секунды загорается ближний. Полагаю, это не особенность фары а сам мотоцикл проверяет сопротивление – он умеет писать о перегоревших лампочках.

Этот головной свет я использую с туманками с СТГ про которые я писал обзор. Да, они не только до сих пор живы, правую ещё и завернуло при ДТП но она полностью исправна! А на дальнем им помогают две 10-ваттных RIGID Ignite. Оценить силу света можно в коротком видео, которое я выдернул из видеорегистратора, эффективное освещение метров на 500, кажется, глаз-то видит дальше чем камера.

В итоге это достаточное количество света даже для езды на существенной скорости по полностью неосвещённому участку в лесу. На ближнем видно чёткую границу, у встречных машин нет претензий. Ну а дальний, он для мест, где никого нет. Я полностью отдаю себе отчёт о том, насколько сильно слепит этот свет и выключаю его заранее. У меня нет специальных кнопок и я физически не могу забыть выключить, ближний с ближним, дальний – с дальним.

Хотелось бы закончить обзор на позитивной ноте, но по законодательству непонятно ровным счётом ничего. На транспортные средства, снятые с эксплуатации, можно ставить аналоги. Это – аналог. Он имеет сертификацию (или написано, что имеет) и не слепит. На мотоциклах могут ставиться дополнительные фонари, но как именно это должно регулироваться – непонятно. Как вообще сертифицируют LED в РФ – непонятно. И в итоге – непонятно. Могу сказать только, что гусеводы часто катаются много и далеко, лично знаю человека, который с вариантом 2 ездит уже 4 года. Другой умотал куда-то в середину нашей родины. У полиции не возникает вопросов, меня тоже уже дважды останавливали для проверки документов. Тем более, что с 2013го года R1200GS может оснащаться диодной оптикой с завода, а поворотники и стоп-сигнал диодные могут быть и в моих поколениях. То есть фара не вызывает вопросов своим существованием, но это тот момент, который надо иметь в виду. Так что родная фара у меня тоже лежит. На всякий случай.

Послесловие

Спасибо, что прочитали. Больше всякой фигни, рассортированной по сериям, есть у меня в профиле. Например, что у мотоперчаток внутри, или Android Auto для мотоцикла, или подушка безопасности для мотоциклиста. Материалы с удобной навигацией есть на сайте, а ещё есть Телеграм, куда выходят анонсы статей, короткие новости и всякие чисто мотоциклетные мысли из душа. Всё кроме последнего есть и на Пикабу, так что выбирайте, где удобней.

Сейчас у меня есть и целевой сбор. Современные камеры смартфонов могут умирать на мотоциклах из-за вибрации. Quad Lock - модульный крепёж, я его уже купил, использовав личные деньги с продажи Android Auto и 2,5к донатов. Можно пересобрать крепёж, чтобы в нём была беспроводная зарядка. Это повлияет на вес, который нужно защищать от вибрации. То есть с точки зрения тестирования защиты камеры - разница есть.

Но персонально я считаю, что такая зарядка это блажь, очень дорого для такого устройства. Ну то есть камон, зарядка беспроводная стоит ну 1000 рублей максимум, если не пальцегнутая. 2 если пальцегнутая. 8 это клиника, я такое не куплю сам потому что оно того не стоит.

Так что да, мне жалко 8 косарей, я на свои покупаю и тестю то что мне самому нужно и интересно. Но, если читатели решат, что хотят донатить на этот конфиг, я куплю зарядку, использую в тестах и отчитаюсь. Не захотят - отчитаюсь по Quad Lock без зарядки.

Спасибо за внимание, всё.

Привет, я NoAdO и я пишу посты на мото-тематику. Это - минипроект по публикации новостей, которые ещё не появились на российских новостных порталах.

Столичное объединение «МотоМосква» ответило «поведением автомобиля» на инициативу

Светланы Бессараб, депутата Государственной Думы седьмого созыва от партии «Единая Россия» в пятницу, 24 июля.

Выдвинувшись от ТЦ Формула Х, участники мероприятия двигались по Москве с соблюдением Правил Дорожного Движения, располагая мотоциклы в середине полосы — так, если бы это был автомобиль. Скорость движения по городским улицам варьировалась в среднем от 40 до 55 км/ч — и не превышала установленное ограничение на участках дороги. Несмотря на единодушие участников, опрошенные мотоциклисты не подтверждали скоординированность акции.

Со слов опрошенных, каждый двигался самостоятельно, маршрут поездки определил сам, не организовывалось какой либо мотоколонны, а скорость выбиралась с учётом времени суток, видимости в направлении движения и интенсивности потока. На некоторых улицах это приводило к лёгкому затору за группой следующих букве закона мотоциклистов.

Фото: Андрей Каспер, ВКонтакте

Большая часть группы проследовала по МКАД, Каширскому шоссе, Варшавскому шоссе, Мытной улице и далее в центр. Маршрут совпадал лишь частично: некоторые мотоциклисты покидали поток транспорта и сворачивали по своим делам, некоторые - присоединялись позже. Совпала и точка первой остановки - ул. Садовая-Самотёчная, 1. Перед этим зданием на Садовом кольце расположен крайне удобный городской паркинг, парковка на котором для 2-колёсных транспортных средств бесплатна.

В здании же находится Управление ГИБДД ГУ МВД России по городу Москве, так что паркующиеся там находятся под надёжной охраной стражей правопорядка. Указанные стражи поспешили выйти к неожиданным гостям. Похоже, мотоциклы паркуются на этой парковке нечасто, хотя никаких препятствий к этому нет.

Фото: Андрей Иванов, ВКонтакте

Мероприятие закончилось на Смотровой площадке МГУ. И хотя лицо, ведущее мотоцикл, является пешеходом, парковка мотоцикла на тротуаре запрещена также, как и для автомобиля, о чём участникам поспешили напомнить дежурящие там экпижа ГИБДД.

Впрочем, столица до недавнего времени весьма лояльно относилась к мотоциклам, стоящим на «балконе» , ведь те не только передвигались по тротуару преимущественно аккуратно, но и обеспечивали стабильный поток туристов на смотровую площадку. Традиционная стихийная выставка мотоциклов могла бы быть организована городом для упрочнения статуса достопримечательности. Почему же неофициальная риторика властей поменялась?

Дмитрий Федотов, ведущий телеканалов «Авто 24», «Драйв», редактор портала «ОМОЙМОТ» и журнала «Мотоэксперт»:

Мотоциклист - главная проблема любого нормального автолюбителя. Собянинская плитка, ликсутовские велодорожки и прочие «заужайзиги» на целых три месяца меркнут перед истинным злом. Запретить междурядье, запретить прямотоки, запретить въезд двухколесным в центр - собачий лай никак не влияет на траекторию каравана.
Примечательно, что пару лет назад в Правительстве порывались официально разрешить езду между рядов. Инициативу не поддержали бюрократы из ГИБДД, отметившие, что ездить между рядов (при соблюдении эфемерного, но безопасного бокового интервала) и так не запрещено законом.
Нынешняя инициатива не первая и не последняя. К тому же, запрос на неё среди подавляющего большинства глубинных автолюбителей огромный. Это намного проще, чем запретить, скажем, детям чиновников сбивать пешеходов и уходить от ответственности с «условочкой».
О желании заставить всех стоять в одной очереди разбиваются любые аргументы - безопасность, борьба с пробками, не пытайтесь спорить с идиотами. Каждый идиот должен сам посчитать мотоциклистов, обогнавших его в пробке, а затем представить столько же машин со стикером «biker on the board» перед своим капотом.

Видео: Енот в маске, YouTube, источник - @MCartworks

Это не первая «итальянская забастовка» от сообщества «МотоМосква». Так, в 2019-м году сообщество провело «АнтиОткрытие» в ответ на отказ города согласовывать движение колонной. Тогда администрацией было обозначено лишь место проведения мероприятия, время начала и время старта со смотровой площадки МГУ, если посетителю удобней будет ехать оттуда. Как и в случае с пятничным мероприятием, это привело к массовому движению мотоциклов по схожему маршруту.

NoAdO - специально для Омоймот. Да, это кросспостинг, но сбор материалов, часть фото и оформление текста - мои.

Привет, я NoAdO и я пишу посты на мото-тематику. Это - минипроект по публикации новостей, которые ещё не появились на российских новостных порталах.

Те немногие, кто внимательно следят за творчеством китайской CFMoto уже могли заметить, что на заглавной картинке — CFMoto 650 TR-G. Нет, речь не о нём, речь о 1250-кубовом туристе на 140 лошадиных сил с мотором от KTM. Интересно? Мне — тоже.

Кто такие CFMoto?

CFMoto — компания из Китая, основанная в 1989 году и выпускающая более известные российскому покупателю четырёхколёсные агрегаты класса ATV, side by side и менее известные — мотоциклы. К сожалению, модельный ряд двухколёсной техники представлен на официальном Российском рынке весьма скудно, а туристический сегмент так и вовсе содержит всего одну модель — CFMOTO 650 TK ABS.

CFMoto 650 TK ABS

650 TR-G — неизвестный турист

В отличие от предыдущей версии, TR-G имеет другое капотирование и ряд технических нюансов. Этот аппарат «стоит на вооружении» китайской полиции и был отобран в качестве мотоцикла сопровождения для всех правительственных кортежей КНР и официальных делегаций, а значит экономить на проектировании не получится.

CFMoto 650 TR-G, версия кортежа сопровождения. Фото Lexeyich, bikepost

Из технических особенностей можно отметить 22-литровый бак, мотор на 650 кубиков (клон двигателя Kawasaki ER-6), АБС, режимы работы двигателя, линзованную LED оптику, встроенный USB порт и даже электрический стеклоподъемник. Улучшенная версия Honda NT700V Deauville или младшая версия BMW R1200RT / Triumph Trophy 1200 — называйте как хотите, но агрегат вышел весьма занятным, без слепого копирования чужого дизайна и попал в сегмент, в котором не слишком много разнообразия. Много ли вы знаете туристов на 700 кубов с полноценным капотированием и электрическим стеклом?

Фото —Lexeyich, bikepost

В последней же версии добавились:

- Новое ветровое стекло

- Полностью ЖК приборная панель

- Трехуровневый подогрев ручек

- Двухуровневый подогрев сидения

- Улучшенная система вентиляции двигателя

- Приложение для мобильного телефона

В целом же, глядя на уровень оснащения, уже нельзя сказать что такой агрегат — очередная бледная копия. Китай плавно переходит от слепого копирования к успешным наработкам и TR-G — не исключение.

Большой новичок

Осенью 2019 года в сеть утекли рендер-фотографии нового, большого туриста CFMoto. И сейчас агрегат наконец-то полноценно "поймали" на улицах Китая.

Аппарат не выглядит игрушечным, как ранние китайские творения. Чувствуется преемственность и использование современных дизайнерских ходов

Как и ожидалось, новый CF1250J сперва поступает в распоряжение полиции Китая, а также в кортежи сопровождения, и лишь потом — в гражданскую продажу с кодировкой CF1250G, которая, возможно, ещё будет изменена. Новый CFMoto был разработан в тесном сотрудничестве с КТМ и, похоже, его разработка началась сразу после образования китайско-австрийского альянса. Напомним, KTM уже выпускает Duke 200 и Duke 390 в Китае, с объёмом производства в 50 тысяч мотоциклов в год. И теперь мы видим настоящий результат совместной работы, ведь "большой турист" определённо удался. Сердце CF1250J — V-образный двигатель KTM. Он получил ряд доработок и с объёмом 1279 см3 стал самым большим двигателем, который китайская фабрика когда-либо устанавливала на свои мотоциклы.

CFMoto ещё не сделали официальный анонс, но папарацци уже успели получить ряд снимков спецверсии. Большой ажиотаж легко объяснить — до недавнего времени Китай выпускал лишь модели незначительной кубатуры, и любой прорыв в "большую лигу" — событие. Заявленная мощность двигателя — 105 кВт или 140 лошадиных сил (по замерам с коленчатого вала). Это весьма существенный показатель, ведь прямой конкурент — BMW R1250RT, имея сравнимый объем двигателя в 1254cc, выдаёт 134 лошадиных силы. Текущая модель обладает снаряжённой массой в 297 кг, что несколько тяжелее чем RT, но, надо учитывать, что перед нами — полицейская версия. Вероятно, без спецоборудования эта цифра будет на несколько килограмм меньше. Максимальная скорость — 240 км/ч, а остановиться поможет ABS от Bosch. Привод колеса — цепь.

Панель приборов также впечатляет, представляя собой один большой ЖК-дисплей, на котором отображаются обороты в виде эмуляции аналогового прибора, цифра текущей скорости, температура охлаждающей жидкости, уровень топлива, выбранная передача. Текстовая часть дисплея отображает одометр, текущую поездку, давление в шинах, и статус Bluetooth-соединения, но, поскольку речь идёт о ЖК-дисплее, всё это может быть перекомбинировано, скрыто или добавлено производителем в любой момент.

Нельзя не отметить, что CFMoto — не единственные производители большекубатурных туристов в Китае, ведь в разработке находится также Benelli BJ1200 — трёхцилиндровый турист объёмом 1209 см3, разрабатываемый Qianjiang. Плохие новости для них, ведь появление CF1250J в руках полиции по сути означает проигрыш в госзаказе.

Учитывая релиз обеих моделей в ближайшие месяцы, этот год может стать знаковым для  мотоиндустрии Китая. К сожалению, российский покупатель так и не дождался TR-G на рынке. Возможно, ситуация с CF1250G будет лучше.

NoAdO - специально для Омоймот. Да, это кросспостинг, но сбор материалов и оформление текста - мои.