Еще самолетиков

Пост для Конкурса - удиви меня!

Это не сквозные дыры заклеенные скотчем 

Крылья (да, знаю - крыло одно) и хвост у Boeing 787 сделаны не из металла, а из углепластика – это прочный, но капризный материал. Чтобы самолет был легче, краску наносят тонким слоем, но этого мало: со временем она трескается и слезает.  

Таки в чем проблема?

Во-первых, на высоте 10 км ультрафиолетовые лучи гораздо сильнее, чем на земле. Краска не  защищаеть крыло должным образом, и грунтовка под ней разрушается.

Во-вторых, крыло у 787-го гибкое – оно двигается в полете, а при перепадах температур (от -50°C в тени до +100°C на солнце) краска растягивается и сжимается. Через 8–10 лет она просто не выдерживает.  

Как чинят?

Пока Boeing придумывает новый защитный слой, авиакомпании заклеивают повреждения… алюминиевым скотчем. Почти что тем самым (нет), который есть в любом магазине. Это временное решение, но выглядит забавно для аэрофобов – будто самолет латают, как ведро.  

Но и у Airbus A350 тоже проблемы...

...но другие. У него под краской лежит медная сетка (защита от молний - клетка Фарадея), а медь и пластик по-разному расширяются от нагрева.

Из-за этого краска трескается. Airbus пытается сделать покрытие более гибким, но идеального решения пока нет.  

Не будем исключать и человеческий фактор - залипуха. И могли ли сэкономить на покраске... вполне. Если крыло плохо зачистили перед покраской или использовали не ту грунтовку, краска слезет быстрее. Ну и хреновая агдезия у композитов. Возможно, у некоторых авиакомпаний (вроде LATAM) именно так и вышло.  

И еще неизвестно решен ли вопрос с Российским МС-21.

Что имеем в сухом остатке.

Композитные самолеты – это стильно, модно, молодёжно новое слово и современное решение в авиации, но с краской пока не всё гладко. Производители учатся на ошибках, а пока пилоты летают, а механики мастерят – кто с новыми технологиями, а кто и со скотчем.

В моей прошлой авиакомпании, на Airbus часто отказывал обогрев лобового стекла.

Это «вылетной» отказ с которым можно выполнять полёт.

Дело было жарким летом, мы работали из Анталии по городам России. На снижении ледяной самолет попадал во влажный теплый воздух и стекло запотевало изнутри так, что ничего не было видно.

На козырек кабины клали плед и протирали им стекло. Интенсивность запотевания такая, что не успеваешь пройтись по всему стеклу, как оно снова покрывается влагой.

Я считаю, что этот отказ очень серьезный и не стоит допускать самолет к вылету без обогрева стекла. Но лётные документы позволяют это делать.

Даже на машине нельзя ездить без дворников! Наверняка вы сталкивались с ситуацией, когда вы ехали на автомобиле и стекло запотевало или покрывалось грязью, а омывайка закончилась. Этот момент нельзя назвать безопасным

Но летать мооожно, одно стекло ведь греется. И так сойдёт!

Полетели мы из Анталии в Самару, ночной рейс, прибытие на рассвете.

Отказавший блок обогрева переставили второму пилоту, мое стекло было исправно. Само собой пилотирующим пилотом был я. Так как ожидалось, что стекло второго пилота запотеет на снижении в Самаре.

Второй отказ

Полет шел прекрасно. Поели, вздремнули по очереди, поговорили о женщинах... Вошли в самарскую зону, пора снижаться:

-Самара контроль, 1762, прошу снижение. И подскажите погоду Самары пожалуйста.

-1762, снижайтесь эшелон 170. Запишите погоду Самары за 23 часа: полоса 15, ветер тихо,

видимость 700, нижний край 90, температура 16, точка росы 15, давление 1009. В районе аэродрома возможны стаи птиц, будьте осторожны.

Хорошо, теперь будем осторожны. На скорости 500км/час будем синичек высматривать и уворачиваться если что-посмеялись со вторым.

Приступили к снижению. Уже начало светать, облака внизу подсветились встающим солнцем, красота какая…

Примерно на 6000м выскакивает сигнализация. Смотрим-отказ обогрева левого стекла. Бл…!

За последнюю неделю блок обогрева несколько раз переставляли с места на место. Я обратил на это внимание когда читал бортжурнал перед вылетом. Видимо в тот день он сказал: «С меня хватит».

Приготовили два пледа и салфетки чтоб вытирать стекло. Автоматическую посадку делать нельзя-Самара не допущена для нашего самолета. На запасной в Казань? Рано такие решения принимать, надо попробовать зайти. Вдруг сигнализация ложная.

Где-то на 3000м стёкла начали потеть, но не сильно: протрешь пледом, только минуты через 2 затягивает.

Захватили глиссаду, выпустили шасси, вроде терпимо, идем дальше…

Метров на 300 стало жестко затягивать стекло. Второй пилот непрерывно протирает мою сторону, на свою уже забил. Бесполезно.

Подходим к высоте принятия решения, 60 метров, команда: «Минимум!»

Не, Витя, это не дело, уходим…

-Go around! (Уходим на второй круг)

-Positive rate! (Вертикальная растет)

-Gear up! (Шасси убрать)

-Витя, доложи, в Казань уходим

-1762, уход на второй круг, отсутствие визуального контакта, у нас отказ обогрева стёкол, на запасной в Казань пойдем.

-1762 вас понял, набирайте эшелон 70, курс 160 берите.

Но не успели мы набрать 7000 футов, как сигнализация об отказе обогрева ушла и стекло очистилось за минуту!

-Смотри, отказ ушел! Идем обратно?

-Да, давай, не хочется в Казани торчать, там гостиница паршивая и жрать нечего! Топлива навалом, можно еще раз попробовать.

Запросили повторный заход. Диспетчер развернул нас на 180 и дал снижение к точке входа в глиссаду.

Старшая, Катя, звонит в кабину: «Миш, что случилось?! Только не говори, что на запасной пойдем! Я в Самаре на маникюр записана!»))

Стюардессы не знают тонкостей лётной работы и принятия решений. Но они всегда чувствуют, когда что-то идет не по плану!

Сделал объявление в салон чтоб успокоить пассажиров, и всё по новой: гасим скорость, закрылки, колеса, контрольные карты…

Идем по глиссаде, все прекрасно видно, солнце уже встало и светит в левый глаз, хорошо то как!

На высоте принятия решения отчетливо видно как приближаются огни полосы. Ни ветра ни турбулентности. Сели мяяягко, раскрутили колеса об полосу.

Пассажиры поехали по домам, мы с Витей пошли спать в аэропортовскую гостинку, Катя поехала на маникюр 💅

В гостинице встретили сменный экипаж, предупредили об отказе. Они решили лететь в Анталью. Правда, у второго пилота была с собой жидкость от запотевания маски для дайвинга, им было спокойнее…

Допуск самолета к вылету с наличием отказов-это всегда компромисс между безопасностью и экономической составляющей. Перечень оборудования, без которого можно лететь находится на борту каждого самолета. Он называется MEL (Minimum equipment list) и составляется изготовителем самолета.

Авиакомпания может лишь ужесточить его. Существуют целые институты по исследованию влияния различных отказов на безопасность полета.

Капитан-последняя инстанция в цепочке допуска самолета к вылету.

Но тут, помимо безопасности и экономики, включается еще один фактор-человеческий. Эту тему мы разберем в следующей статье.

С вами был лётчик Миша-лидер группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья! Если вам нравятся мои статьи и вы хотите, чтоб они выходили чаще, вы можете поддержать мой канал донатами. До скорой встречи и берегите себя!

У многих пилотов есть плохая привычка докладывать об освобождении полосы, когда часть самолета еще находится на ВПП.

Сруливаешь с полосы после посадки, только носом пересек линию отделяющую полосу от рулёжки, а второй уже кричит: «174 полосу освободил!».

А ничего, что 60 метров самолета еще торчит на полосе?!

По правилам, пилот обязан докладывать об освобождении полосы только когда все части самолета находятся за линией «предварительного старта»

Первое время делал замечание вторым пилотам, потом забил-бесполезно. Если даже начальство так делает, то вторые и подавно.

Если что-то укоренилось в лётной работе, то палкой не выбьешь. Да и менталитет у нас такой, все быстрее быстрее, как будто спешим в дурдом на перекличку.

И вот заходим мы на посадку в Казани на А330, сзади в 10 километрах летит В737. В конце полосы начинаю поворот влево на 90 градусов чтоб срулить на перрон. Второй докладывает: «974, полосу освободил».

Тут я вижу и чувствую задницей как радиус разворота самолета увеличивается, выкручиваю ручку до упора влево, самолет не слушается, уже едет прямо на траву. Я резко дал по тормозам. Остановились в метре от края рулёжки. Сработала сигнализация: «отказ управления передним колесом».

Объясняю ситуацию: мы доложили об освобождении полосы до ее фактического покидания. Как бы предвкушая, что вот вот ее освободим. Все по-русски. Но из-за отказа отказа управления пришлось остановиться в процессе разворота, половина самолета заблокировала полосу. Сзади заходит B737.

Хорошо, что диспетчер опытный-не дал разрешение на посадку Боингу.

Я выругался матом, доложил об остановке и блокировании ВПП, диспетчер дал команду 737-му уйти на второй круг.

Рулить асимметричной тягой двигателей и раздельным торможением было опасно, слишком близко стояли к краю рулежки.

Съедешь в траву, колесо увязнет в земле-инцидент! А значит расследование, комиссия, отстранение от полетов…

Вызвали тягач, отбуксировались на перрон, инспекция приперлась, куда без нее…

Второй на всю жизнь запомнил, что нельзя в авиации говорить гоп пока не перепрыгнешь.

Самолет встал на ремонт, а мы с экипажем пошли пить пиво. Еще в Казани баранина отменная!

Спасибо за внимание! С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного!

После посадки в Астане из-за закрытой рулежной дорожки самолёт должен был развернуться на полосе, но во время разворота носовая стойка лайнера съехала с ВПП и застряла в земле, обездвижив самолёт.

После выкатывания аэропорт Астаны был закрыт около двух часов, пока самолёт через некоторое время отбуксировали бетон. 

Авиакомпания Saudi Airlines возглавляет инновационный проект, перевозя три отслуживших свой срок самолета B777 из Джидды в Эр-Рияд, где они будут переоборудованы в рестораны и интерактивные объекты для Riyadh Season 2024.

Эти самолеты займут центральное место на бульварной взлетно-посадочной полосе, демонстрируя смелое и фантазийное переосмысление.

В Йоханесбурге во время технического обслуживания грузовой Boeing 737 авиакомпании Bid Air Cargo сорвался с домкратов и придавил техников, проводивших работы.
Причиной инцидента стала неисправность одного из домкратов.

Не секрет, что самолет летящий по своему маршруту, по тем или иным причинам может приземлиться совсем не там, где планировал. Виной тому может быть множество факторов, в основном конечно, связанные с невозможностью приземлиться в аэропорту назначения (опять же варианты). Ну а дальний восток известен своим капризным характером в отношении погоды. Особенно в пред/пост новогодний период.

Вот и сейчас, у нас в аэропорту по погодным условиям заночевали аж 3 самолета следовавшие на Камчатку. Что говоришь мальчишка?! Почему у нас, а не в Магадане, ведь туда ближе?! Да потому что мы здесь, а они там, конечно же :)

А вообще это довольно тяжко, знаете ли. Лететь 8 часов из Москвы до Камчатки, потом кружить пару часов над ней в ожидании «окна» посадки, и если не повезло — еще пару часов до запасного. Итого 12-13 часов. Устают при этом все — и пассажиры, и экипаж, и даже самолеты. И если с людьми все понятно — душ и кровать. То как же быть с самолетами? Как отдыхают они? А это, мои маленькие любители посмотреть на самолетики, я вам сейчас расскажу...

Итак, что же такое отдыхающий самолет?! Все просто — это тот, вокруг которого можно передвигаться не боясь быть раздавленным и оглушенным :)

Если самолет «ночует», то его как обычный автомобиль, паркуют, выключают, закрывают и всегда стараются подготовить к следующему вылету с вечера. Почему? Так проще. Сегодня уже никто никуда не торопится, и можно выполнить все процедуры с особой тщательностью.

И если аэрофлотовский 777 при нас заправляли, мыли и «забагаживали», то вот этот красавец уже как пару часов спал крепким сном.

Спящий самолет вызывает двоякие чувства. С одной стороны, он статичен, его можно рассмотреть со всех сторон, потрогать в конце концов. С другой, самолет имеет форму стремящуюся в небо, он должен летать. Он так создан. Эклектика :)

Ночь продолжала наступать, самолеты засыпали, а наши батарейки были не вечны. Засобиравшись домой, решили подвести небольшой итог. Первый борт, это 777-300er, второй это 737-800, а вот этот вот «красный» это 777-300 (не er). Вроде все.

А нет! Есть еще один необычный гость! Космический!

До того, как пошел в Химки за сигаретами:

После того, как вернулся... без сигарет...

Вечерний Нефтеструйск. Репортеры - они везде!

Москва. 16 марта. INTERFAX.RU - У самолета Boeing 737-800 американской авиакомпании United Airlines в время полета оторвалась часть обшивки фюзеляжа, сообщило агентство Associated Press. 

Это было выявлено в ходе послеполетного осмотра лайнера после в международном аэропорту Медфорда, куда он прибыл из Сан-Франциско, говорится в сообщении.  Посадка прошла без происшествий, никто не пострадал, информировали власти аэропорта. 

Представители авиакомпании заявили, что на борту самолета находились 139 пассажиров и шесть членов экипажа, чрезвычайная ситуация не объявлялась, поскольку никаких признаков повреждения во время полета не фиксировалось.  Они уточнили, что отсутствующая часть обшивки находилась на нижней части самолета, там, где крыло соединяется с корпусом, непосредственно рядом с шасси.

Лайнер эксплуатировался более 25 лет. Начато расследование.  В последнее время инциденты с самолетами компании Boeing участились. Так, в начале января Boeing 737-9 MAX авиакомпании Alaska Airlines совершил вынужденную посадку в аэропорту Портленда после потери двери в воздухе на высоте порядка 5 км. Никто из пассажиров не пострадал.  6 марта из-за задымления в салоне самолета Boeing 737-800 той же авиакомпании экипаж произвел вынужденную посадку в аэропорту Портленда вскоре после взлета. 

1. Страшно летать?

Мы ведь боимся того, чего не знаем, что для нас мало знакомо.

А когда небо становится привычной средой, то приходит спокойствие. Но бывают ситуации, когда становится действительно страшно. Например, тормозишь после посадки, а самолет катится, вот уже огни конца полосы видны, а он не тормозит. Может ёкнуть сердечко))

Или взлетаем как-то с Душанбе, идем в Казахстанской зоне, а нам диспетчер говорит: "Поступила информация, что на борту возможно находится взрывное устройство".

Конечно страшно, на обочину ведь не свернешь, не выбежишь. Перекрестились с экипажем и полетели в Новосибирск.

Боитесь ли вы ездить на машине? А когда на трассе на встречку вылетает придурок?

2. А когда вы куда-то прилетаете, то сколько там остаётесь? Можно погулять?

Есть 2 основных вида рейсов. Эстафета и Разворотка.

Разворотка-это когда прилетел в аэропорт, выгрузил/загрузил пассажиров и полетел дальше.

На эстафете ты прилетаешь в какой-то город, и передаешь самолет как эстафетную палочка другому экипажу. А сам остаешься в этом месте от 10 часов до недели. В среднем 2 дня.

Если меньше суток-идут спать.

Если больше-идут гулять или пить.

Прилетам как-то в Бургас. Наловили двигателем воробъев. Представитель компании говорит: "вылет часа через 3, не раньше"

"Че в кабинет сидеть? Пошли на море?" И мы прям по форме поперлись пешком со вторым купаться! Возвращаемся, уже посадка начинается, пассажиры смотрят: два зачуханца идут, мокрые, растрепанные))

3. Со стюардессами спите?

Стюардесса ведь не проститутка какая-то! А пилот не обязательно бабник. Такие же обычные люди. Кто-то заводит отношения, кто-то верен жене или девушке.

"У меня в каждом городе по бабе!" -некоторые хвасаются прелюдно.

У тебя жена дома с 2-мя маленькими детьми. Весь быт на ней, тебя дома не бывает. А ты еще и гордишься, что изменяешь налево-направо, вот нихера ты герой! Тьфу.

4. Вы на любом самолёте можете летать?

Самолет-это не машина, где пересел с Тойоты на Ниссан и поехал.

Переучивание с одного типа на другой занимает около полугода с теорией, тренажером и полётами.

Нужно изучить устройство самолета, логику его компьютера, приборную панель, функционал каждой кнопки, лётные ограничения. Отработать технику пилотирования, аварийные и штатные процедуры. Каждый самолет летает по-разному.

Для пилота новый самолет-это целый жизненный этап!

Ты меняешь компанию, часто город, маршутную сеть, должность, зарплату, меняешь жизнь!

5. Сколько получаете?

По разному. В авиации не бывает долго хорошо, особенно в России.

Тебе то деньги некуда девать, то идешь на автомойку работать.

С вами был лётчик Миша из рок-группы SAHALIN. Подписывайтесь, ещё много интересного расскажу.

Пилот случайно пролил чай на панель приборов во время полёта — сгорел пульт ATC/TCAS (Система предупреждения столкновения самолётов в воздухе).
Утром 12 апреля перед началом захода на посадку, Airbus А320, следующий из Сочи в Москву, сильно тряхнуло, и второй пилот случайно пролил чай на пульт ATC/TCAS. В кабине пилотов распространился запах гари, поэтому экипаж отключил пульт от питания.
О произошедшем доложили диспетчеру. Экипаж попросил приоритетный заход на посадку, а в Шереметьево объявили сигнал тревоги с синим кодом. Самолёт в итоге успешно сел, но вот осадочек из-за чая всё же остался — самолёт на время отстранили от полётов.
Как позже стало известно, борт вернулся к полётам на следующий день, после того как в самолёте заменили необходимый блок.

Заходим на посадку на Boeing-747 в Шереметьево. Снизили скорость, выпускаем закрылки, «БАМ!»-загорелось табло отказа. Все уставились в монитор, на экране сигнализация об отказе закрылков.

Я только устроился в компанию, делал ознакомительные полёты на откидном кресле посередине кабины.

Ну все, думаю, плакал мой сегодняшний поход на концерт…

Сейчас в зону пойдем. Полоса скользкая, придется керос вырабатывать. Потом инспекция припрется, объяснительные писать. А там и комиссия, расследование…

Пока снижались посчитали посадочную дистанцию, все проходит, для большей уверенности выкинули колеса пораньше, чтоб спалить горючее. Командир спокоен как удав.

Рассчетная посадочная скорость получилась около 200 узлов-370км/ч

Но на 747 и в нормальных условиях с максимальной посадочной массой бывает под 200 узлов на посадке.

Зашли, сели спокойно, ничего не стали докладывать диспетчеру, даже зона ожидания не понадобилась.

После посадки капитан инженеру говорит: «У нас тут закрылочки не вышли, я не стал записывать в бортжурнал, ты посмотри там…»

Отказ закрылков на Airbus-это инцидент с большим стрессом для экипажа, с расследованием, комиссией, снятием самописцев и долгой любовью мозгов…

А тут: «Ну ты это глянь там, а мы пойдем…»

На Боинге много моментов, которые считаются дикими для пилотов Airbus.

Например посадка в режиме прямого управления. На Airbus этот режим называется “Direct law”-это аварийный режим, когда отключаются вспомогательные системы пилотирования и самолет управляется как обычный кукурузник.

Он отрабатывается на тренажере как нештатная ситуация, и далеко не каждый пилот в состоянии с первого раза посадить самолет в direct law.

А на Боинге другого режима и нет! Там всегда типа «Direct law»! Да еще и с рассинхронной тягой, потому, что движки усталые, как моя жизнь, и выдают повышенную вибрацию.

Автомат тяги так же всегда отключается при заходе на посадку на Boeing. На Airbus это делают только самые безбашенные парни с дикого запада в день независимости.

В Direct law, без автомата тяги, на скорости GS 190kt… пилотам Airbus сейчас нужен нашатырь)

Но для пилота Боинг-747 это ежедневная рутина.

Быстро привыкаешь, когда пересаживаешься с Airbus на Boeing.

В училище ведь летали на дровах, да и на советской технике многие сидели.

При всей моей антипатии к Boeing и любви к Эирбас вынужден признать:

что для эирбасника «Mayday Mayday», то для боингиста «Забей, хрен с ней! Не работает и ладно, так сядем…»

Спасибо за внимание, друзья! С вами был лётчик Миша, лидер группы SAHALIN. Подписывайтесь и ставьте лайк, впереди много интересного😉