Авиапроисшествие без полёта

Вечерний Нефтеструйск. Репортеры - они везде!

Москва. 16 марта. INTERFAX.RU - У самолета Boeing 737-800 американской авиакомпании United Airlines в время полета оторвалась часть обшивки фюзеляжа, сообщило агентство Associated Press. 

Это было выявлено в ходе послеполетного осмотра лайнера после в международном аэропорту Медфорда, куда он прибыл из Сан-Франциско, говорится в сообщении.  Посадка прошла без происшествий, никто не пострадал, информировали власти аэропорта. 

Представители авиакомпании заявили, что на борту самолета находились 139 пассажиров и шесть членов экипажа, чрезвычайная ситуация не объявлялась, поскольку никаких признаков повреждения во время полета не фиксировалось.  Они уточнили, что отсутствующая часть обшивки находилась на нижней части самолета, там, где крыло соединяется с корпусом, непосредственно рядом с шасси.

Лайнер эксплуатировался более 25 лет. Начато расследование.  В последнее время инциденты с самолетами компании Boeing участились. Так, в начале января Boeing 737-9 MAX авиакомпании Alaska Airlines совершил вынужденную посадку в аэропорту Портленда после потери двери в воздухе на высоте порядка 5 км. Никто из пассажиров не пострадал.  6 марта из-за задымления в салоне самолета Boeing 737-800 той же авиакомпании экипаж произвел вынужденную посадку в аэропорту Портленда вскоре после взлета. 

Рейс 811 авиакомпании United Airlines, Boeing 747, потерпел взрывную декомпрессию вскоре после взлета из международного аэропорта Гонолулу, Гавайи. Передняя грузовая дверь открылась из-за конструктивного недостатка и неправильного запирания, в результате чего часть фюзеляжа оторвалась.

Девять пассажиров были выброшены из самолета и потеряны в море. Несмотря на обширные повреждения, пилотам удалось благополучно вернуться в Гонолулу, спасая 346 человек на борту.

Инцидент привел к значительным улучшениям в области безопасности, включая модернизацию грузовых дверей и более строгие методы технического обслуживания.

В моей прошлой авиакомпании, на Airbus часто отказывал обогрев лобового стекла.

Это «вылетной» отказ с которым можно выполнять полёт.

Дело было жарким летом, мы работали из Анталии по городам России. На снижении ледяной самолет попадал во влажный теплый воздух и стекло запотевало изнутри так, что ничего не было видно.

На козырек кабины клали плед и протирали им стекло. Интенсивность запотевания такая, что не успеваешь пройтись по всему стеклу, как оно снова покрывается влагой.

Я считаю, что этот отказ очень серьезный и не стоит допускать самолет к вылету без обогрева стекла. Но лётные документы позволяют это делать.

Даже на машине нельзя ездить без дворников! Наверняка вы сталкивались с ситуацией, когда вы ехали на автомобиле и стекло запотевало или покрывалось грязью, а омывайка закончилась. Этот момент нельзя назвать безопасным

Но летать мооожно, одно стекло ведь греется. И так сойдёт!

Полетели мы из Анталии в Самару, ночной рейс, прибытие на рассвете.

Отказавший блок обогрева переставили второму пилоту, мое стекло было исправно. Само собой пилотирующим пилотом был я. Так как ожидалось, что стекло второго пилота запотеет на снижении в Самаре.

Второй отказ

Полет шел прекрасно. Поели, вздремнули по очереди, поговорили о женщинах... Вошли в самарскую зону, пора снижаться:

-Самара контроль, 1762, прошу снижение. И подскажите погоду Самары пожалуйста.

-1762, снижайтесь эшелон 170. Запишите погоду Самары за 23 часа: полоса 15, ветер тихо,

видимость 700, нижний край 90, температура 16, точка росы 15, давление 1009. В районе аэродрома возможны стаи птиц, будьте осторожны.

Хорошо, теперь будем осторожны. На скорости 500км/час будем синичек высматривать и уворачиваться если что-посмеялись со вторым.

Приступили к снижению. Уже начало светать, облака внизу подсветились встающим солнцем, красота какая…

Примерно на 6000м выскакивает сигнализация. Смотрим-отказ обогрева левого стекла. Бл…!

За последнюю неделю блок обогрева несколько раз переставляли с места на место. Я обратил на это внимание когда читал бортжурнал перед вылетом. Видимо в тот день он сказал: «С меня хватит».

Приготовили два пледа и салфетки чтоб вытирать стекло. Автоматическую посадку делать нельзя-Самара не допущена для нашего самолета. На запасной в Казань? Рано такие решения принимать, надо попробовать зайти. Вдруг сигнализация ложная.

Где-то на 3000м стёкла начали потеть, но не сильно: протрешь пледом, только минуты через 2 затягивает.

Захватили глиссаду, выпустили шасси, вроде терпимо, идем дальше…

Метров на 300 стало жестко затягивать стекло. Второй пилот непрерывно протирает мою сторону, на свою уже забил. Бесполезно.

Подходим к высоте принятия решения, 60 метров, команда: «Минимум!»

Не, Витя, это не дело, уходим…

-Go around! (Уходим на второй круг)

-Positive rate! (Вертикальная растет)

-Gear up! (Шасси убрать)

-Витя, доложи, в Казань уходим

-1762, уход на второй круг, отсутствие визуального контакта, у нас отказ обогрева стёкол, на запасной в Казань пойдем.

-1762 вас понял, набирайте эшелон 70, курс 160 берите.

Но не успели мы набрать 7000 футов, как сигнализация об отказе обогрева ушла и стекло очистилось за минуту!

-Смотри, отказ ушел! Идем обратно?

-Да, давай, не хочется в Казани торчать, там гостиница паршивая и жрать нечего! Топлива навалом, можно еще раз попробовать.

Запросили повторный заход. Диспетчер развернул нас на 180 и дал снижение к точке входа в глиссаду.

Старшая, Катя, звонит в кабину: «Миш, что случилось?! Только не говори, что на запасной пойдем! Я в Самаре на маникюр записана!»))

Стюардессы не знают тонкостей лётной работы и принятия решений. Но они всегда чувствуют, когда что-то идет не по плану!

Сделал объявление в салон чтоб успокоить пассажиров, и всё по новой: гасим скорость, закрылки, колеса, контрольные карты…

Идем по глиссаде, все прекрасно видно, солнце уже встало и светит в левый глаз, хорошо то как!

На высоте принятия решения отчетливо видно как приближаются огни полосы. Ни ветра ни турбулентности. Сели мяяягко, раскрутили колеса об полосу.

Пассажиры поехали по домам, мы с Витей пошли спать в аэропортовскую гостинку, Катя поехала на маникюр 💅

В гостинице встретили сменный экипаж, предупредили об отказе. Они решили лететь в Анталью. Правда, у второго пилота была с собой жидкость от запотевания маски для дайвинга, им было спокойнее…

Допуск самолета к вылету с наличием отказов-это всегда компромисс между безопасностью и экономической составляющей. Перечень оборудования, без которого можно лететь находится на борту каждого самолета. Он называется MEL (Minimum equipment list) и составляется изготовителем самолета.

Авиакомпания может лишь ужесточить его. Существуют целые институты по исследованию влияния различных отказов на безопасность полета.

Капитан-последняя инстанция в цепочке допуска самолета к вылету.

Но тут, помимо безопасности и экономики, включается еще один фактор-человеческий. Эту тему мы разберем в следующей статье.

С вами был лётчик Миша-лидер группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья! Если вам нравятся мои статьи и вы хотите, чтоб они выходили чаще, вы можете поддержать мой канал донатами. До скорой встречи и берегите себя!

У многих пилотов есть плохая привычка докладывать об освобождении полосы, когда часть самолета еще находится на ВПП.

Сруливаешь с полосы после посадки, только носом пересек линию отделяющую полосу от рулёжки, а второй уже кричит: «174 полосу освободил!».

А ничего, что 60 метров самолета еще торчит на полосе?!

По правилам, пилот обязан докладывать об освобождении полосы только когда все части самолета находятся за линией «предварительного старта»

Первое время делал замечание вторым пилотам, потом забил-бесполезно. Если даже начальство так делает, то вторые и подавно.

Если что-то укоренилось в лётной работе, то палкой не выбьешь. Да и менталитет у нас такой, все быстрее быстрее, как будто спешим в дурдом на перекличку.

И вот заходим мы на посадку в Казани на А330, сзади в 10 километрах летит В737. В конце полосы начинаю поворот влево на 90 градусов чтоб срулить на перрон. Второй докладывает: «974, полосу освободил».

Тут я вижу и чувствую задницей как радиус разворота самолета увеличивается, выкручиваю ручку до упора влево, самолет не слушается, уже едет прямо на траву. Я резко дал по тормозам. Остановились в метре от края рулёжки. Сработала сигнализация: «отказ управления передним колесом».

Объясняю ситуацию: мы доложили об освобождении полосы до ее фактического покидания. Как бы предвкушая, что вот вот ее освободим. Все по-русски. Но из-за отказа отказа управления пришлось остановиться в процессе разворота, половина самолета заблокировала полосу. Сзади заходит B737.

Хорошо, что диспетчер опытный-не дал разрешение на посадку Боингу.

Я выругался матом, доложил об остановке и блокировании ВПП, диспетчер дал команду 737-му уйти на второй круг.

Рулить асимметричной тягой двигателей и раздельным торможением было опасно, слишком близко стояли к краю рулежки.

Съедешь в траву, колесо увязнет в земле-инцидент! А значит расследование, комиссия, отстранение от полетов…

Вызвали тягач, отбуксировались на перрон, инспекция приперлась, куда без нее…

Второй на всю жизнь запомнил, что нельзя в авиации говорить гоп пока не перепрыгнешь.

Самолет встал на ремонт, а мы с экипажем пошли пить пиво. Еще в Казани баранина отменная!

Спасибо за внимание! С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного!

Грузовой самолет компании FedEx Airlines приземлился в аэропорту Стамбула в среду (8 мая) без выпущенного переднего шасси и сумел остаться на взлетно-посадочной полосе. Самолет Boeing 767, вылетевший из Парижского аэропорта имени Шарля де Голля, сообщил диспетчерской вышке в аэропорту Стамбула, что его шасси не открылось, и он приземлился под контролем диспетчеров с вышки. Спасательные и пожарные команды аэропорта перед приземлением провели необходимую подготовку на взлетно-посадочной полосы, никто не пострадал

Посадка по-Боинговски

Всем привет.

На связи гражданский специалист. Спасибо, что вы до сих пор со мной. У меня все нормально, писать пока особо не могу.

Пост напечатан заранее и открыт ровно через одну минуту, как я родился 49 лет назад. На данный момент немного обучаюсь, по собственной инициативе - много всего нового появилось - нужно держать руку на пульсе.

Напоминаю - не отношусь к Министерству Обороны. Я гражданский. Это упоминание - обязательно, иначе блога не будет! Работаю в составе бригад энергетиков сапером. Я ничего не устанавливаю, не обезвреживаю. Цель - найти и сообщить кому следует. Так-же иногда "пасем небо". Важно, чтобы работяги, которые реально впахивают приехали целыми и невредимыми и местные тоже не лазили, куда не нужно. Кстати, штатные саперы МинОбороны - вообще красавцы! Я без шуток - после них, хоть шаром покати.

Работаю "Альфамарин 5000". Наверняка будет вопрос от тех, кто видит мой блог впервые.

Оружия у меня нет, но есть лютейшая охрана.

Есть конечно пара фоток - но они постановочные. Мне ж всего 49 годиков).

Заранее хочу поблагодарить за поздравления и теплые слова. Знаю - большинство читателей меня поддерживает. Ни от одной командировки отказываться не буду, хоть и сыкотно иногда. Больше - по идейным соображениям. Даты - сильно плавающие, но есть примерный график. Все в разные места. Локации сообщать не буду.

Людей очень жалко. Особенно стариков и детей. Либералы пишут - мол все показуха и Потемкинские Деревни. Не верьте! Своими глазами видел (и показывал!), что за восстановление взялись очень серьезно! Местные только глазами хлопают! Одна бабушка сказала, что не видела подобного ремонта/восстановления со времен Советского Союза! Энергетики, Водоканал, Жилищники из Татарстана - настоящие герои. С другими регионами не сталкивался, но думаю, что их есть кому хвалить и без меня. Здорово работают волонтеры.

Еще пишут - мол за деньгами поехал. Отвечу - зарабатывал и поболе. Тем более в сезон. Про камуфлированную броню напишу отдельно - есть причина и очень серьезная ее носить!

Насколько близко к нулю тоже сообщать не буду. Но официально место где работал в прошлой командировке находилось в "красной зоне". Ближайшие прилеты были километрах в 4-5.

Сегодня единственный день в году, когда я принимаю донаты на свой счет, как подарок. Куплю чего ни будь полезное.

Спасибо вам. Кстати, от пацанов - всем привет!

Всех обнял. С уважением, Евгений "Кристалл" Хрусталев.

ПС. Кто хочет лично поздравить, пишите в телегу @hru5talev или ВК https://vk.com/id11640677 В воскресение, скорее всего буду на связи. Или нет...

Командира Airbus A320, наехавшего на техника в Кольцово, разжаловали во вторые пилоты.

Росавиация завершила расследование ЧП с наездом самолета «Уральских авиалиний» на выпускающего техника в аэропорту Екатеринбурга 19 мая. Прежде чем его госпитализировали с переломом ноги, 21-летний парень провел зажатым между колесами передней стойки шасси почти шесть минут. Правую ногу ему вскоре частично ампутировали.  

Как выяснила комиссия, по окончании буксировки Airbus A320 на траверз стоянки КВС, выполнявший функции пилотирующего пилота, установил борт на стояночный тормоз, а после запуска двигателей забыл дать выпускающему технику команду на отключение самолетного переговорного устройства и переходе на визуальный контроль. 

Комиссия, сославшись на уточняющие документы Airbus, пояснила, что действия после запуска двигателей являются рутинными для пилотов и выполняются автоматически без высокого сознательного контроля, в связи с чем есть вероятность, что даже опытный экипаж может пропустить какое-либо действие в том числе из-за отвлекающих факторов. 

Для КВС таковым мог стать прилетевший из Питера самолет Smartavia, который создавал препятствие для руления Airbus A320. С целью начать движение прежде, чем борт Smartavia зарулит на указанную стоянку, КВС вышел на связь с диспетчером и доложил о готовности к рулению. Тем самым он взял на себя обязанности контролирующего пилота по ведению радиосвязи, пропустив действие пилотирующего — доклад выпускающему технику об успешном запуске двигателей и команду о переходе на визуальный контроль. 

В ответ диспетчер остановил самолет Smartavia на рулежной дорожке и дал указание пропустить борт «Уральских авиалиний». КВС убедился, что слева никого нет, получил доклад второго пилота о свободном пространстве справа, включил рулежные фары, снял стояночный и тронулся с места — без доклада техника об удаленном пине и его подтверждающего визуального сигнала.  
В это время парень находился под самолетом спиной к носовой стойке шасси. Движение борта для него оказалось внезапным, так как он еще не получил команду отсоединяться от борта и выходить в зону видимости. Сразу после страгивания Airbus A320 экипаж услышал крик техника. КВС, осознав ошибку, применил торможение, после чего сразу вызвал скорую помощь и тягач. Экипаж отстранили от полетов. 
После окончания расследования пилоты были допущены к работе. Они прошли все необходимые процедуры, в том числе тренажерную подготовку и психолога. Правда, КВС в конце июля вернулся к полетам в качестве второго пилота. 

Технику авиакомпания оказывает помощь в рамках страховых и корпоративных программ, предназначенных для возмещения всех расходов по лечению и последующей реабилитации. В июле его выписали из больницы домой, сообщил брат пострадавшего. По его словам, КВС тоже оказывает технику финансовую помощь. Семья намерена пойти с ним на мировую. 

По итогам расследования Росавиация рекомендовала «Уральским авиалиниям» и другим эксплуатантам внести в карту контрольных проверок после запуска двигателей пункт о переходе наземного персонала на визуальный контроль, а в технологию работы экипажа — обязательный доклад перед началом руления о наблюдении визуального сигнала выпускающего.

Не секрет, что самолет летящий по своему маршруту, по тем или иным причинам может приземлиться совсем не там, где планировал. Виной тому может быть множество факторов, в основном конечно, связанные с невозможностью приземлиться в аэропорту назначения (опять же варианты). Ну а дальний восток известен своим капризным характером в отношении погоды. Особенно в пред/пост новогодний период.

Вот и сейчас, у нас в аэропорту по погодным условиям заночевали аж 3 самолета следовавшие на Камчатку. Что говоришь мальчишка?! Почему у нас, а не в Магадане, ведь туда ближе?! Да потому что мы здесь, а они там, конечно же :)

А вообще это довольно тяжко, знаете ли. Лететь 8 часов из Москвы до Камчатки, потом кружить пару часов над ней в ожидании «окна» посадки, и если не повезло — еще пару часов до запасного. Итого 12-13 часов. Устают при этом все — и пассажиры, и экипаж, и даже самолеты. И если с людьми все понятно — душ и кровать. То как же быть с самолетами? Как отдыхают они? А это, мои маленькие любители посмотреть на самолетики, я вам сейчас расскажу...

Итак, что же такое отдыхающий самолет?! Все просто — это тот, вокруг которого можно передвигаться не боясь быть раздавленным и оглушенным :)

Если самолет «ночует», то его как обычный автомобиль, паркуют, выключают, закрывают и всегда стараются подготовить к следующему вылету с вечера. Почему? Так проще. Сегодня уже никто никуда не торопится, и можно выполнить все процедуры с особой тщательностью.

И если аэрофлотовский 777 при нас заправляли, мыли и «забагаживали», то вот этот красавец уже как пару часов спал крепким сном.

Спящий самолет вызывает двоякие чувства. С одной стороны, он статичен, его можно рассмотреть со всех сторон, потрогать в конце концов. С другой, самолет имеет форму стремящуюся в небо, он должен летать. Он так создан. Эклектика :)

Ночь продолжала наступать, самолеты засыпали, а наши батарейки были не вечны. Засобиравшись домой, решили подвести небольшой итог. Первый борт, это 777-300er, второй это 737-800, а вот этот вот «красный» это 777-300 (не er). Вроде все.

А нет! Есть еще один необычный гость! Космический!

В 1996 году два самолета F/A-18 Hornet столкнулись во время проведения учебного воздушного боя над Атлантикой недалеко от Северной Каролины. Один самолет потерял носовой обтекатель, фонарь и двигатель. Другой самолет потерял часть левой плоскости и часть хвоста. Невероятно, но оба пилота благополучно приземлились.

Ошибка пилота стала причиной аварии самолёта F-16C из группы "Thunderbirds" во время авиашоу на авиабазе Маунтин-Хоум (штат Айдахо), произошедшей в сентябре 2003 года. Пилот катапультировался всего за долю секунды до столкновения с землёй и получил лишь лёгкие травмы.

По результатам расследования, причиной стало неправильное определение высоты для выполнения сложного манёвра, известного как «Split S». Вместо того чтобы подняться на 762 метра (2500 футов) над уровнем земли, капитан Крис Стриклин начал выполнять манёвр на высоте всего 509 метров (1670 футов).

Он осознал ошибку слишком поздно, но успел немного развернуть самолёт влево, чтобы минимизировать риск для зрителей. Катапультирование произошло на высоте 42 метра (140 футов), то есть за 0,8 секунды до столкновения с землёй.

Авиабаза Неллис, где обычно тренируются "Thunderbirds", находится на высоте 610 метров (2000 футов) над уровнем моря, а база Маунтин-Хоум — на высоте 914 метров (3000 футов). Похоже, что Стриклин по привычке взял данные, характерные для Неллиса.
Несмотря на это, командир группы отметил, что пилот — очень талантливый и опытный лётчик, который просто допустил человеческую ошибку.

Самолёт стоимостью около $20,4 млн был полностью уничтожен. После инцидента капитан Стриклин был переведён из группы "Thunderbirds" в Вашингтон, округ Колумбия, где продолжил службу в одном из подразделений Пентагона.

В результате крушения были внесены изменения в правила безопасности: теперь пилоты сообщают высоту относительно уровня моря (MSL), а не над местностью (AGL), перед выполнением манёвра Split S пилоты обязаны набирать ещё 305 метров (1000 футов) высоты, чтобы минимизировать риск повторения подобных случаев.

Это был второй случай крушения F-16 у "Тандербердов" с момента их перехода на эту модель в 1983 году. В 1994 году аналогичная ситуация произошла из-за ошибки пилота при выполнении манёвра "спиральное снижение". Тогда пилот выжил, а данный манёвр исключили из программы.

Иронично, но изначальная функция пера была какой угодно, но не для полёта. Вспомните любое другое летающее позвоночное. Все они летают (-ли) на перепончатом крыле: рукокрылые, некоторые грызуны, рептилии. Иронично ещё и то, что пернатые птерозавры тоже летали на перепонке! Так что полёт с помощью перьев уникален для птиц. Как и само возникновение полёта у пернатых. 
Практически все летающие позвоночные, кроме, собственно, птиц, начали свой путь в небо с деревьев. Такая эволюция полёта называется с дерева вниз. Древесные предки рукокрылых или птерозавров прыгали с ветки на ветку для более успешной охоты или спасения от хищников. В следствие такого образа жизни было выгодно отращивать перепонку и накачивать передние лапы. У птерозавров удлинится мизинец, на который и натянется перепонка для крыла. У рукокрылых же удлинятся все пальцы, кроме первого, а перепонка расположится между ними. У летяг перепонка образуется между задним и передними конечностями, у ящериц — между рёбер, у древних рептилий — вообще на ногах. Перепонка — тред на все времена. А птицы? Птицы уникальны.
Их полёт произошёл с земли вверх. Перо предназначалось для чего угодно, кроме полёта. Во-первых, это красиво! Ну и терморегуляция лишней не бывает. А маленьким хищным динозаврам, жившим в нижнем ярусе леса более 150 млн лет назад, очень нужно было далеко прыгать и быстро бегать. Длинные перья на передних конечностях, называемые сегодня маховыми, и длинные перья на хвосте, называемые сегодня рулевыми, вероятнее всего появились именно так: для быстрого бега и высоких прыжков. Через несколько миллионов лет эти перья уже будут служить для полёта.
Стоит упомянуть, хотя я уже упомянул, само перо для птиц не уникально. Перьями обладали различные группы нептичьих динозавров: цератопсиды, различные тероподы, гетеродонтозавры, большие, маленькие. А ещё оперёнными были птерозавры. Но перо для полёта начали использовать именно птицы.

Для примера

Анхиорнис (лат. Anchiornis) считается одним из ближайших родственников птиц среди нептичьих динозавров. Это маленький и юркий динозавр. Передние конечности были ещё слишком короткими и тяжёлыми, чтобы использовать их для полёта. А вот ножки нашего героя будут интереснее. Насколько мы знаем, у анхиорниса оперёнными были и задние конечности. Но зачем? Для быстрого наземного животного, неспособного к полёту, перья на ногах лишь мешают. Тем более сами ноги выглядят так, будто предназначены для быстрого бега. Что за противоречия такие? Тут та же история, что часто бывает у птиц. Это красиво! То есть, вероятнее всего роскошные перья на ногах имели скорее демонстративную функцию, чем аэродинамическую.

Сегодня днем самолет Ан-26-100 (RA-26662) АО «ЮТэйр» выполнял чартерный рейс UT 9706 по маршруту поселок Саббета — п. Утренний на Гыданском полуострове в Ямало-Ненецком автономном округе. На борту находилось 36 пассажиров и пять членов экипажа. 

В 15:40 по местному времени в процессе захода на посадку, на удалении трех километров от аэропорта Утренний, Ан-26 неожиданно пропал с радаров. Вскоре выяснилось, что самолет совершил жесткую посадку в одном километре от торца взлетно-посадочной полосы.

Все члены экипажа и пассажиры живы, они эвакуированы в здание аэровокзала. Командиру воздушного судна, второму пилоту и одной пассажирке была оказана медицинская помощь — они получили ушибы. 

Ан-26 произвел жесткую посадку при резко ухудшившихся метеоусловиях — тумане и сильном ветре, сообщили в авиакомпании. Погода на момент события: видимость 2400 метров, дымка, значительная облачность с нижней границей 90 м, скорость ветра 8 м/с.