Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
В 1958 году на базе вертолета S-56 был создан вариант «летающего крана» S-60. Вариант оказался неудачным и, к сожалению, единственный экземпляр S-60 разбился 3 апреля 1961 года. Проект не получил продолжения.
Чем жёстче посадка, тем громче аплодисменты. Особенно, когда везешь полный самолет детей на юг.
Кааак приложишь самолет с перегрузкой 1.5G, дети визжат от радости, даже в кабине слышно.
В лётных документах есть нормативы посадок по перегрузке:
1.2-1.4G Оценка 5
1.5-1.6G Оценка 4
1.7-1.8G Оценка 3
Менее 1.2G и более 1.8G это оценка 2.
Сажать самолет слишком мягко запрещает и руководство по лётной эксплуатации самолета.
На борту установлен датчик, который показывает с какой вертикальной перегрузкой сел пилот. Обычно тот, кто делал посадку, распечатывает параметры крайних секунд полета на кабинном принтере после заруливания.
Принтер и распечатка
Взлетать и садить самолет может как КВС, так и второй пилот.
Такой диалог можно услышать в кабине после посадки:
-Ну че там?
-1.5. Вроде же мягко сели по ощущениям...
-Это потому, что ты поддернул перед касанием, вот система и зафиксировала. Ладно, не парься, на оценку 4! Пошли, автобус ждет.
Перегрузка более 2G недопустима, т.к может повредить корпус самолета, стойки шасси, места крепления крыла и двигателей.
Жесткая посадка
Такие посадки расследуются, пилоты пишут объяснительные и часто наказываются рублем. Бывает, что командиров во вторые переводят.
Современные самолеты оборудованы множеством автоматических систем. На датчики посадки завязаны:
Тормоза
Блокировка реверса
Выпуск интерцепторов (воздушных тормозов)
Система герметизации кабины
Логика автопилота и др. системы.
Чтоб самолет понял, что он сел, нужно посадить его с нормальной перегрузкой в 1.2 и более G.
Конечно, если сесть мягче, то падение скорости и подъемной силы придавит самолет и датчик сработает. Но это может произойти с задержкой. А самолет то едет, полоса то кончается...
Во время дождя просто необходимо садить самолет пожестче, чтоб колеса пробили водяную пленку на полосе. Иначе возможен эффект аквапланирования.
Помните, когда на машине на высокой скорости проезжаешь по луже, то можно потерять управление на пару секунд. Машина не реагирует на руль.
Когда на полосе сильный боковой ветер, то тоже важно садиться с хорошей перегрузкой, чтоб создать максимальное сцепление с бетоном.
Потому, что у наших летчиков показатель хорошего полета-это мягкая посадка. И перед людьми неудобно, если шарахнешь самолет.
Плевать на автоматику, сработает... А не сработает, так вручную поможем.
Главное, это мягенько землю поцеловать, раскрутить колесики, притереть самолётик. В нормальных погодных условиях, конечно.
Чтоб с чувством выполненного долга пойти в гостиницу отдыхать.
А так будешь пол ночи лежать и думать: "Надо было пораньше малый газ поставить бл... И подтянуть, подтянуть еще немного"
С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья! Подписывайтесь, впереди много интересного. Если вам понравилась статья вы можете поддержать мой канал донатами. Спасибо!
В 2015 году меня уволили из российской авиакомпании за дисциплину.
Командир отряда, решил сделать мне новогодний подарок и 31 декабря позвонил и сказал: "Михаил, приходи после праздников в отряд, пиши заявление по собственному".
Через пол года я устроился в китайскую авиакомпанию капитаном Airbus А320 и впервые начал работать и тесно общаться с иностранными пилотами.
Там были американцы, европейцы, мексиканцы, бразильцы и 19 русских летчиков. Русская мафия, говорили шутя. Нас было больше всех.
В Китае очень жесткий отбор. Особый акцент делается на ручном пилотировании и на управлении самолетом в аварийных ситуациях. В авиакомпании поднебесной попадают только пилоты с высоким уровнем профессионализма.
Я хочу выразить мнение по поводу разницы в профессиональных качествах и в подходе к работе у иностранных пилотов и пилотов из России.
Навыки пилотирования.
Наших летчиков ценят именно за ручное управление. Иностранцы используют автопилот по максимуму и практически не летают "на руках".
В России же чуть ли не драка за ручную посадку, особенно на дальнемагистральных судах.
Руки наших летчиков помнят советскую технику, где автопилот включался только на эшелоне, если вообще был.
Кабина Ан-2
Иностранцы считают: "Если французские инженеры разработали супер самолет, который может сам летать и даже садиться, то ему просто не надо мешать"
Наш же пилот хочет оставаться пилотом. У него есть азарт и желание летать, которое не проходят с возрастом! Это главная черта, которая отличает наших парней от иностранцев.
Мне забавно и удивительно, когда вторые пилоты под 60 лет говорят: "Ты не против, если я на руках зайду с эшелона?". Вот она, истинная любовь к своему делу, к небу, с детства и до конца.
На тренажере иностранцы показывают результат хуже, чем русские пилоты, это факт.
В 2018г я проходил входной тренажер (собеседование) в одну зарубежную компанию. Нас было 6 человек: 2 русских, немец, англичанин, американец и кореец. Как в анекдоте.
Задание такое: на взлете отказывает двигатель, нужно уйти в зону ожидания, построить схему захода на посадку, зайти, уйти на второй круг и выполнить визуальный заход. Все без автопилота, автомата тяги и других вспомогательных систем управления. Тренажер прошли только мы с другом, который работал в Уральских Авиалиниях.
Теоретические знания
Тут все зависит от человека. Есть и наши неучи и иностранцы. А есть парни-просто ходячие энциклопедии. Кто-то учит только необходимое, кто-то углубляется в самые дебри теории.
Но надо сказать, что у европейцев очень высокий уровень знаний.
Чтобы получить пилотское в Европе надо сдать 16 чудовищных теоретических экзаменов. Чтобы получить пилотское в РФ нужно хотя бы иногда ходить на пары.
Легкость, непринужденность общения, отсутствие давления на подчиненных-это не наши качества, к сожалению. Иностранцы работают на расслабоне, напряженные ситуации разряжают улыбкой, относятся к подчиненным с уважением. Будь то уборщица, техник или второй пилот.
Придя на работу они обязательно поговорят с коллегами, спросят как прошли выходные, скажут добрые слова. Они мастера налаживания контакта. Пусть они делают что-то не совсем искренне, плевать, это хорошо для работы и для окружающих, и это главное.
Наш пилот прямой и максимально искренний. Есть хорошие, открытые, улыбчивые командиры. Но таких не много. Их обожают бортпроводники и вторые пилоты. С ними легко обсудить любой рабочий вопрос. Например выразить опасение по поводу погоды или даже указать на ошибку самого командира.
Много тяжелых людей, которые при каждой возможности стараются показать свой авторитет перед вторым пилотом и коллегами. Если у него плохое настроение, то держись экипаж!
Любой второй пилот вам скажет, что с такими людьми работать крайне небезопасно и тяжело морально.
Почему так важно иметь диалог в экипаже?
Это напрямую влияет на безопасность полета. Пилоты должны сообщать друг другу все моменты, замечания, опасения или даже предчувствия связанные с полетом. Множество катастроф и происшествий происходит из-за молчания, нежелания высказать свое мнение или замеченную ошибку в кабине.
Бывает летишь с человеком, а он весь полет молчит и на твои вопросы отвечает односложно. На замечания вообще цыкает в ответ. Ты ему просто неприятен и он не скрывает это. Хороша ли такая искренность для работы?
В семье ведь так же. Если тебя раздражают привычки или медлительность жены, хорошо ли для отношений, если ты будешь постоянно ей об этом говорить?
Отсутствие снисходительности и диалога в семье приводит к разводу.
Отсутствие диалога в экипаже приводит к катастрофе.
Раз в 6 месяцев пилот проходит тренировку и экзамен на тренажере. Инструктор-экзаменатор проверяет технику пилотирования, знания, работу в аварийных ситуациях, взаимодействие со службами....
У иностранных экзаменаторов цель-научить пилота.
У наших, как правило, задр...ить пилота.
Приведу пример.
В 2019г я переучивался в Амстердаме на Boeing-747. Целый месяц мы тренировались с голландскими, американскими и немецкими инструкторами. Это было легко и продуктивно.
Настало время экзаменационного полета-главного этапа.
Приехал инструктор из Германии, сел с нами в кабину и сказал: "Парни, если бы у вас было недостаточно навыков, вас бы не допустили до этой проверки. Расслабьтесь! Вы все знаете и умеете, просто покажите мне свою работу. Если что-то не будет получаться, потренеруемся"
С инструктором экзаменатором
Через год экзамен проводил русский инструктор, московский начальник. Всем видом он это показал.
"Значит так, если не ушли на второй круг-завал. Если разбили самолет-завал. Не прочитали контрольную карту-завал. Вопросы? Пошли".
Один человек настроил на позитивный лад, снял волнение.
Другой показал свою власть, создал еще большее волнение и негатив.
Между психологией нашего и западного начальства пропасть.
Нельзя однозначно сказать, что русский летчик хуже или лучше иностранного. У наших пилотов навыки ручного управления на высочайшем уровне. Но в кабине бывает не так комфортно, как с пилотами других стран.
Иностранцы лучше обучают и сильны в теории. Но компании по всему миру, где идет жесткая работа, предпочитают русских пилотов.
С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN
Если вам понравилась статья, подпишитесь и поставьте лайк, я делаю это для вас. Спасибо друзья.
Вы летите возле окна, любуетесь пушистыми как вата облаками...
Пилоты в кабине смотрят на эти же облака, на экран локатора, опять на облака, друг на друга: "Ну нахер, давай обойдем от греха подальше"!
Речь пойдет о грозовых облаках, их опасности для самолёта и как пилоты облетают грозы.
Кучево-дождевые облака
Это самый опасный для авиации вид
Объемные облака мощного вертикального развития, выглядят как башня или гора. Верхняя точка может достигать высоты 20км.
Сильнейшая турбулентность
Пассажиры могут травмироваться, могут быть превышены максимальные значения по перегрузке для самолёта.
Град
Град повреждает обшивку, лобовые стекла кабины, двигатели. Были случаи остановки всех двигателей.
Обледенение
Лёд нарастает на передней кромке крыла, стабилизатора, киля. Резко снижает подъемную силу, создаёт лобовое сопротивление. Уменьшает критический угол атаки. Т.е самолет может войти в сваливание на более высокой скорости. Лёд налипает на лопатках двигателей, затем срывается, что может привести к отказу или повреждению двигателей
Мощный восходящий поток
Самолет может подбросить на запредельную высоту, скорость может упасть ниже минимальной.
Удар молнии или электризация
Оборудование может выйти из строя. Удар молнии может вызвать отказ двигателя. Помехи в радиосвязи с диспетчером.
Поясню, что гроза может быть скрыта в облачности. И пушистое с виду облачко может нести в себе бешеную энергию.
Опасные зоны отображаются на дисплее с помощью локатора.
Локатор работает по тому же принципу, что и радар ГАИшника.
Радиосигнал посылается впереди самолета, отражается от капель воды и возвращается обратно.
Красные и фиолетовые зоны наиболее опасны. В желтые входить не желательно. Зеленые...сойдёт.
Днем можно определить опасную облачность визуально, глядя в окно.
Так же диспетчер может предупредить о грозе на маршруте.
По российским правилам полетов грозовой очаг нужно обходить на расстоянии не менее 15 км. Между очагами можно пройти при расстоянии не менее 50 км между ними. Сверху не менее 500м от верхней границы облачности.
22 августа 2006 года Ту-154 выполнял рейсы Анапа-Питер. Через 28 минут после взлета самолет попал в грозу. Капитан решил обойти ее сверху, но гроза оказалась выше, чем он рассчитывал. Восходящий поток закинул самолет на 13км, он потерял скорость и свалился в штопор. Самолет разбился под Донецком. Погибло 170 человек.
На практике никто не обходит грозы на таких расстояниях. В руководствах по эксплуатации иностранных самолетов написано "Обходить на безопасной дистанции". Какая она, безопасная дистанция, решает экипаж. Иногда приведены цифры, но они скромнее, чем требования РФ.
По факту происходит так:
-Серега, как будем обходить?
-Ну...ветерок слева, давай слева обойдем пару миль и норм.
-Давай, проси диспетчера параллельно трассе слева 2 мили.
Я не любитель обходить грозы сверху, даже если есть приличный запас по высоте над облаками.
В 2011г, когда я летал на Airbus вторым пилотом, мы полетели Новосибирск-Сочи. Прям посреди трассы стояла грозища на нашей высоте. Мы и так шли на предельном эшелоне, но капитан решил еще выше подняться, обойти.
Нас начало болтать, скорость пляшет. Хорошо хватило ума тут же снизиться и отвернуть в сторону. Все обошлось. Но страх обходить грозы сверху у меня остался на всю жизнь.
Спасибо за внимание. С вами был лётчик Миша, солист рок-группы SAHALIN. Послушайте, если будут желание😊 И не забудьте подписаться, впереди много интересного! Счастливо👋
На эшелоне пилот может расслабиться. Пообедать, обсудить новенькую стюардессу, что-то почитать, даже вздремнуть.
Но взлёт и пасадка-этапы полета, требующие максимальной концентрации.
При посадке в загруженном аэропорту в сложных метеоусловиях нагрузка на пилота возрастает в десятки раз. В эти моменты очень нехватает штурмана, радиста, бортинженера.
По данным международной организации ГА на взлет и посадку приходится 60% происшествий.
На разбеге движки работают на высокой мощности, в 75-100%. На этом этапе наиболее вероятен отказ или помпаж двигателя.
Ан-124, отказ и разрушение двигателя. 2020г
Что ждет пилота:
Резкая потеря тяги. Это приводит к падению вертикальной и поступательной скорости. Особенно критично на горных аэродромах, где нужен большой угол набора высоты.
Разворачивающий момент. Работающий двигатель создает сильнейший разворачивающий момент. Так же, как если на автомобиле в процессе разгона лопнет колесо.
Может снести с полосы, из-за возникшего крена можно зацепить землю двигателем или крылом, потерять скорость.
Это самая частая причина катастроф на тренажере. Если кандидат в командиры не может выполнить упражнение "отказ двигателя на взлете", до командирства его не допустят.
Пожар двигателя-частый спутник отказа
Вибрация
Сопутствующие отказы (гидросистема, генератор, система наддува, противообледенительная система, реверс и.т.д)
Столкновение с птицами
Типичная ситуация летом, когда взлетая с аэропортов РФ, тебя расстреливает стая воробьев)) После посадки протер тряпочкой и норм.
Но когда влетает птичка покрупнее, это может привести к:
Отказу одного и более двигателей
Приемник давления может забиться, это приведет к неверным показаниям приборов
Может треснуть фонарь кабины
Замяться предкрылок
Нос, где расположен локатор, может разбиться. Это приведет к поломке локатора и увеличению расхода топлива.
В 2014м в Геленджике я поймал правым двигателем двух жирных чаек на разбеге, на 215 км/час. Движок разворотило, но упели остановиться. Выписали благодарность и затаскали по комиссиям. На А320 было дело.
Сдвиг ветра
Резкое изменение направления и скорости ветра у земли. Причина 15% всех катастроф. Ту-154 в Алма-Ате в 1980 разбился из-за этого.
Сдвиг ветра может привести к резкому падению воздушной скорости и сваливанию самолета. Боковой порыв на взлете создает опасный крен-можно чиркнуть двигателем. Или самое типичное-Tailstrike.
Что еще может произойти на взлёте:
Лопнуть колесо. В этом случае, на большой скорости, лучше продолжить взлет и приземлиться, используя всю полосу для остановки.
Опасное сближение с другим бортом
На отрыве может обнаружиться перегруз или неправильная центровка
Попадание в грозу
Отказы систем. Например отказ системы наддува кабины-частая причина возврата.
Летом 2018го, я взлетал на А321 в Кирове. На скорости подъема тяну ручку на себя, сильнее, до упора-ноль реакции, самолет не поднимает нос, полоса заканчивается. Дал взлетный режим, открутил триммер на максимум-еле еле оторвались...
После посадки в Анапе оказалось, что грузчики перепутали багажные отсеки, загрузили всё в передний багажник вместо заднего. Чуть катастрофа не произошла из-за нелепой ошибки. Напились мы со вторым пилотом знатно после этого рейса.
И все-же самый сложный этап полета! Ты устал, борешься со сном, мыслями уже дома, на земле. А тут еще самолет сажать! Концентрация снижена, мышление заторможено. Это самая главная причина авиационных происшествий и катастроф. Не отказ техники, а усталость пилота!
Пилот большой авиации постоянно находится в состоянии хронической усталости.
Посадка технически сложнее взлета, требует большей координации движений и опыта. Взлет и посадку можно сравнить с заездом в узкий двор и выездом из него задним ходом.
Выкатывание за пределы полосы.
Выкатившийся Boeing737, Сочи, 2018г.
Перелёт, плохое сцепление на полосе, неверный расчет посадочной дистанции могут привести к тому, что самолет не успеет затормозить на полосе и выкатится за ее пределы.
Жесткая посадка
Неправильный уход на второй круг. Это хоть и штатный, но очень стрессовый маневр. Я видел, как некоторые пилоты впадали в ступор при уходе на второй круг. Забывали свои действия, несли чушь в радиообмене.
В 2016-18г я работал на Китайскую компанию
Мы выполняли рейс Шанхай-Санья (остров Хайнань).Заходили ночью в грозу. Ливень хлещет, болтает как в шейкере.
Перед касанием самолет подбрасывает вверх резким порывом ветра, метров на 15, двигатели уже были на малом газе. Я дал взлетный режим. 5 секунд понадобилось моторам, чтоб выйти на взлетный. Это время показалось мне вечностью.
Мы долбанулись об полосу с перегрузкой 1.9 и только тогда появилась тяга. Ушли на второй круг. 2-й забыл шасси убрать, закрылки, диспетчеру не доложил, меня трясет, мокрые от пота, сейчас ведь еще раз заходить. Действительно страшно было. Потом меня вызывали на тренажер, имитировали эту ситуацию...
Как сказал писатель и лётчик Антуан де Сент-Экзюпери: "Взлёт сложен, полёт приятен, посадка опасна". Я полностью с ним согласен.
С вами был кэп Миша, спасибо, что дочитали до конца! Пишите, какой у вас был опыт взлетов/посадок, не забудьте подписаться и послушать мою рок-группу SAHALIN
В моей прошлой авиакомпании, на Airbus часто отказывал обогрев лобового стекла.
Это «вылетной» отказ с которым можно выполнять полёт.
Дело было жарким летом, мы работали из Анталии по городам России. На снижении ледяной самолет попадал во влажный теплый воздух и стекло запотевало изнутри так, что ничего не было видно.
На козырек кабины клали плед и протирали им стекло. Интенсивность запотевания такая, что не успеваешь пройтись по всему стеклу, как оно снова покрывается влагой.
Я считаю, что этот отказ очень серьезный и не стоит допускать самолет к вылету без обогрева стекла. Но лётные документы позволяют это делать.
Даже на машине нельзя ездить без дворников! Наверняка вы сталкивались с ситуацией, когда вы ехали на автомобиле и стекло запотевало или покрывалось грязью, а омывайка закончилась. Этот момент нельзя назвать безопасным
Но летать мооожно, одно стекло ведь греется. И так сойдёт!
Полетели мы из Анталии в Самару, ночной рейс, прибытие на рассвете.
Отказавший блок обогрева переставили второму пилоту, мое стекло было исправно. Само собой пилотирующим пилотом был я. Так как ожидалось, что стекло второго пилота запотеет на снижении в Самаре.
Полет шел прекрасно. Поели, вздремнули по очереди, поговорили о женщинах... Вошли в самарскую зону, пора снижаться:
-Самара контроль, 1762, прошу снижение. И подскажите погоду Самары пожалуйста.
-1762, снижайтесь эшелон 170. Запишите погоду Самары за 23 часа: полоса 15, ветер тихо,
видимость 700, нижний край 90, температура 16, точка росы 15, давление 1009. В районе аэродрома возможны стаи птиц, будьте осторожны.
Хорошо, теперь будем осторожны. На скорости 500км/час будем синичек высматривать и уворачиваться если что-посмеялись со вторым.
Приступили к снижению. Уже начало светать, облака внизу подсветились встающим солнцем, красота какая…
Примерно на 6000м выскакивает сигнализация. Смотрим-отказ обогрева левого стекла. Бл…!
За последнюю неделю блок обогрева несколько раз переставляли с места на место. Я обратил на это внимание когда читал бортжурнал перед вылетом. Видимо в тот день он сказал: «С меня хватит».
Приготовили два пледа и салфетки чтоб вытирать стекло. Автоматическую посадку делать нельзя-Самара не допущена для нашего самолета. На запасной в Казань? Рано такие решения принимать, надо попробовать зайти. Вдруг сигнализация ложная.
Где-то на 3000м стёкла начали потеть, но не сильно: протрешь пледом, только минуты через 2 затягивает.
Захватили глиссаду, выпустили шасси, вроде терпимо, идем дальше…
Метров на 300 стало жестко затягивать стекло. Второй пилот непрерывно протирает мою сторону, на свою уже забил. Бесполезно.
Подходим к высоте принятия решения, 60 метров, команда: «Минимум!»
Не, Витя, это не дело, уходим…
-Go around! (Уходим на второй круг)
-Positive rate! (Вертикальная растет)
-Gear up! (Шасси убрать)
-Витя, доложи, в Казань уходим
-1762, уход на второй круг, отсутствие визуального контакта, у нас отказ обогрева стёкол, на запасной в Казань пойдем.
-1762 вас понял, набирайте эшелон 70, курс 160 берите.
Но не успели мы набрать 7000 футов, как сигнализация об отказе обогрева ушла и стекло очистилось за минуту!
-Смотри, отказ ушел! Идем обратно?
-Да, давай, не хочется в Казани торчать, там гостиница паршивая и жрать нечего! Топлива навалом, можно еще раз попробовать.
Запросили повторный заход. Диспетчер развернул нас на 180 и дал снижение к точке входа в глиссаду.
Старшая, Катя, звонит в кабину: «Миш, что случилось?! Только не говори, что на запасной пойдем! Я в Самаре на маникюр записана!»))
Стюардессы не знают тонкостей лётной работы и принятия решений. Но они всегда чувствуют, когда что-то идет не по плану!
Сделал объявление в салон чтоб успокоить пассажиров, и всё по новой: гасим скорость, закрылки, колеса, контрольные карты…
Идем по глиссаде, все прекрасно видно, солнце уже встало и светит в левый глаз, хорошо то как!
На высоте принятия решения отчетливо видно как приближаются огни полосы. Ни ветра ни турбулентности. Сели мяяягко, раскрутили колеса об полосу.
Пассажиры поехали по домам, мы с Витей пошли спать в аэропортовскую гостинку, Катя поехала на маникюр 💅
В гостинице встретили сменный экипаж, предупредили об отказе. Они решили лететь в Анталью. Правда, у второго пилота была с собой жидкость от запотевания маски для дайвинга, им было спокойнее…
Допуск самолета к вылету с наличием отказов-это всегда компромисс между безопасностью и экономической составляющей. Перечень оборудования, без которого можно лететь находится на борту каждого самолета. Он называется MEL (Minimum equipment list) и составляется изготовителем самолета.
Авиакомпания может лишь ужесточить его. Существуют целые институты по исследованию влияния различных отказов на безопасность полета.
Капитан-последняя инстанция в цепочке допуска самолета к вылету.
Но тут, помимо безопасности и экономики, включается еще один фактор-человеческий. Эту тему мы разберем в следующей статье.
С вами был лётчик Миша-лидер группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья! Если вам нравятся мои статьи и вы хотите, чтоб они выходили чаще, вы можете поддержать мой канал донатами. До скорой встречи и берегите себя!
У многих пилотов есть плохая привычка докладывать об освобождении полосы, когда часть самолета еще находится на ВПП.
Сруливаешь с полосы после посадки, только носом пересек линию отделяющую полосу от рулёжки, а второй уже кричит: «174 полосу освободил!».
А ничего, что 60 метров самолета еще торчит на полосе?!
По правилам, пилот обязан докладывать об освобождении полосы только когда все части самолета находятся за линией «предварительного старта»
Первое время делал замечание вторым пилотам, потом забил-бесполезно. Если даже начальство так делает, то вторые и подавно.
Если что-то укоренилось в лётной работе, то палкой не выбьешь. Да и менталитет у нас такой, все быстрее быстрее, как будто спешим в дурдом на перекличку.
И вот заходим мы на посадку в Казани на А330, сзади в 10 километрах летит В737. В конце полосы начинаю поворот влево на 90 градусов чтоб срулить на перрон. Второй докладывает: «974, полосу освободил».
Тут я вижу и чувствую задницей как радиус разворота самолета увеличивается, выкручиваю ручку до упора влево, самолет не слушается, уже едет прямо на траву. Я резко дал по тормозам. Остановились в метре от края рулёжки. Сработала сигнализация: «отказ управления передним колесом».
Объясняю ситуацию: мы доложили об освобождении полосы до ее фактического покидания. Как бы предвкушая, что вот вот ее освободим. Все по-русски. Но из-за отказа отказа управления пришлось остановиться в процессе разворота, половина самолета заблокировала полосу. Сзади заходит B737.
Хорошо, что диспетчер опытный-не дал разрешение на посадку Боингу.
Я выругался матом, доложил об остановке и блокировании ВПП, диспетчер дал команду 737-му уйти на второй круг.
Рулить асимметричной тягой двигателей и раздельным торможением было опасно, слишком близко стояли к краю рулежки.
Съедешь в траву, колесо увязнет в земле-инцидент! А значит расследование, комиссия, отстранение от полетов…
Вызвали тягач, отбуксировались на перрон, инспекция приперлась, куда без нее…
Второй на всю жизнь запомнил, что нельзя в авиации говорить гоп пока не перепрыгнешь.
Самолет встал на ремонт, а мы с экипажем пошли пить пиво. Еще в Казани баранина отменная!
Спасибо за внимание! С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного!
Kaman K-1125 — прототип американского 12-местного гражданского транспортного вертолета, разработанного Kaman Aircraft.
Компания пыталась заинтересовать ВВС США этим вертолетом, которые оценивали прототип в течение двух лет, но в итоге проект был закрыт.
Наверняка, у каждого человека, еще с самого детства, возникал вопрос о том, как вертолет держится в воздухе. И это логично, так как все мы, даже жители отдаленных горных сел, видели вертолет либо уже на севшим на землю, либо летящим в небе. И самое интересное, что с самолетом таких вопросов могло возникать меньше, ведь, даже ребенок мог понимать, что самолет имеет крылья, которые удерживают его на воздухе.
С вертолетом же такая теория не может сразу взяться в расчет, так как он, в большей своей части, взлетает с места, не имеет крыльев и к тому же имеет, не совсем понятные для простого обывателя, несущие винты. Но это только на первый взгляд. Сегодня же, хотелось бы объяснить вам, вкратце, каким образом вертолет держится в воздухе и как, вообще, он взлетает с места, не применяя разгон как это делают обычные самолеты.
А теперь, конкретно к делу. Вообще, вертолет - является таким же обычным летательным аппаратом, как и самолет и имеет от одного до нескольких несущих винтов. Кроме того, у него установлен один или несколько двигателей. И тут, самое интересное. Вертолету позволяет взлетать и держаться в воздухе его винты. Эти винты имеют лопасти, которые при вращение образуют аэродинамическую силу. Данная аэродинамическая сила позволяет вертолету взлетать вертикально.
Несущий винт вертолета заменяет крылья самолета. По сути, несущий винт работает по такому же принципу, что и крыло самолета. Отличие тут только в том, что самолету для образования аэродинамической силы, которая позволяла бы ему взлететь - образуется только при достаточном разгоне по взлетно-посадочной полосе. После чего он спокойно взлетает в небо. У вертолета же, несущий винт сам, при быстром вращении, образует необходимую подъемную силу для вертикального подъема. Благодаря этой же силе - вертолет не падает, даже в неподвижном положении над одной точкой. Двигатели, установленные на вертолете, позволяют ему двигаться в пространстве, в принципе.
Обязательно, нужно сказать то, что вертолет - незаменимое транспортное средство. Ведь, он может добраться туда, куда не могут добраться самолеты или автомобили. Вертолеты применяются как в спасательных операциях, так и в транспортной логистике в отдаленные районы мира. Также, вертолет применяется в военной сфере. Однозначно, актуальность вертолетов в будущем не спадет, а мировое вертолетостроение будет стремительно развиваться дальше.
Focke-Achgelis Fa 223 "Drache" ("Дракон") – один из самых передовых вертолётов Второй мировой войны.
Разработанный немецкой фирмой Focke-Achgelis в начале 1940-х годов, этот винтокрылый аппарат стал первым в мире вертолётом, доказавшим свою практическую ценность в реальных условиях. В отличие от экспериментальных моделей того времени, Fa 223 успешно выполнял широкий спектр задач: от транспортировки грузов и эвакуации раненых до разведки и корректировки артиллерийского огня.
Сердцем машины был мощный 1000-сильный радиальный двигатель BMW Bramo 323, который приводил в движение два трёхлопастных ротора, расположенных по бокам фюзеляжа. Такая схема, известная как синхроптер, обеспечивала вертолёту отличную устойчивость и грузоподъёмность, но придавала ему характерный, почти стрекозиный силуэт. Drache мог поднимать до 1000 кг полезной нагрузки и развивать скорость до 180 км/ч, что для тех лет было впечатляющим достижением.
Несмотря на успешные испытания и даже серийное производство, война помешала Fa 223 раскрыть свой потенциал. Всего было построено около 20 экземпляров, большинство из которых были уничтожены в ходе бомбардировок или захвачены союзниками. Тем не менее, этот вертолёт оказал значительное влияние на послевоенное авиастроение – его технологии изучались в США, СССР и Великобритании, заложив основы для развития транспортной и военной винтокрылой авиации.
За карьеру пилот меняет несколько типов воздушных судов.
Одни меняют самолеты как перчатки. Другие, переучившись однажды после училища, остаются с самолётом навсегда.
Это зависит скорее от характера человека, нежели от выгод, которые можнет дать новый самолет, будь то лучшая зарплата, маршрутная сеть или красивые стюардессы.
Кто-то любит учиться новому, менять образ жизни, переезжать в новые места. А кто-то предпочитает стабильность, комфорт и работает на одном самолете в одной компании всю жизнь.
Изучение технической части занимает около месяца.
Пилот учит оборудование, геометрические и весовые характеристики самолета, летные ограничения.
Тренаж на макете кабины.
Пилот отрабатывает процедуры подготовки кабины к запуску, взлету, действия на эшелоне, на снижении и после посадки. Изучает расположение кнопок, дисплеев, тумблеров и их назначение.
Лётный тренажер Full flight
Здесь все как в жизни. Первые часы пилот делает ознакомительные полеты, привыкает к управлению, старается прочувствовать самолёт. Затем идет отработка отказов и аварийных ситуаций таких как: отказ двигателей, отказ систем управления, сдвиг ветра, уход от столкновения с землей или с другим самолетом и многое другое. Тренажер очень реалистичен
Я видел, как пилоты вскрикивали и цеплялись за подлокотники, когда разбивались на тренажере. Тренировка продолжается пока пилот не справится со всеми заданиями, отказами и маневрами.
На Boeing 747 у меня не получалось справиться с отказом двух двигателей на одном полукрыле на взлете с боковым ветром и максимальной массой. Я цеплял крылом за землю. Инструктор дал мне выполнить упражнение 14 раз, пока руки не запомнили правильные движения.
Тренировка проходит по 4 часа. Тренажёр занимает около 20 дней.
Аэродромная тренировка
Полеты по кругам на реальном самолете. Главная задача отработать взлеты и посадки.
Тренировка очень дорогая и бесполезная, на мой взгляд.
Сейчас ее все чаще убирают из программы подготовки. Крайний раз я летал аэродромку на А320 в 2011г.
Лётная тренировка в производственных условиях.
Заходим на А330 во Внуково
Это обычные рейсовые полеты с инструктором. Пилот набирает взлет/посадки, осваивает пилотирование самолета, знакомится с маршрутной сетью и просто обживается в кабине, в коллективе и в новой компании.
Этот период занимает от пары месяцев до года.
Бывает, что у пилота не получаются посадки на новом самолёте или он не может привыкнуть к логике автопилота. Проверяющий не может допустить его к самостоятельным полетам и раз за разом продляет программу.
Можно ли работать одновременно на нескольких самолетах?
Да, такая практика есть в некоторых компаниях, где эксплуатируются разные типы воздушных судов. По закону это не запрещено.
Например в S7 некоторые пилоты из командно-инструкторского состава одновременно летают на Airbus/Boeing и Embraer.
Но это скорее редкость, чем правило. Поддерживать 2 типа ВС очень сложно как с точки зрения документов/тренировок/проверок, так и со стороны техники пилотирования и знаний.
Новый самолет-новая жизнь
Переучивание на новый самолет это целый жизненный этап для пилота, зачастую связанный с переездом в новый город или страну.
Нужно перелопатить гору технической литературы, заучить сотни процедур, освоить новую, чрезвычайно сложную машину.
И если попросить пилота коротко рассказать историю его жизни, то вы услышите: "Когда я летал на Ан-2... Потом я переучился на Ан-24... А когда я работал на Аэробусе, там вообще сказка была!
С вами был лётчик Миша из рок-группы SAHALIN. Поставьте лайк, если вам понравилась статья. Я делаю это только для вас🙂
На фотографии показана часть испытания вертолета Sikorsky CH-53, буксировка надводных средств. Дело в том, что компания «Sikorsky Aero Engineering Corporation» участвовала в конкурсе вертолетов тральщиков.Такие машины должны были тащить за собой минные тралы.
Позже появятся: контактный трал Мк103, акустический трал Мk104, электромагнитный трал Mk105, Электромагнитный трал МОР, магнитоакустический трал Мk106.
Вертолёты должны были обеспечивать безопасность работы кораблей-тральщиков. Предварительное траление осуществлялось при помощи вертолетов, а потом в зону приходили корабли-тральщики и завершали работу.
Компания «Sikorsky Aero Engineering Corporation» выиграла конкурс на поставку вертолетов-тральщиков. В 1972 году был получен первый заказ то ВМС США на разработку и изготовление на базе вертолёта CH-53 специальных вертолётов-тральщиков, получивших обозначение RH-53D. Всего было выпущено 30 единиц.
Вертолёт обеспечивает буксировку существующих и перспективных контактных и неконтактных тралов. На вертолете установлено тральное оборудование:
- система автоматического удержания угла отклонения троса;
- система контроля за положением вертолёта в воздухе и его курса;
- регулируемые зеркала в носовой части вертолёта;
- индикатор натяжения троса с автоматическим устройством, отсоединяющим его в случае превышения допустимого натяжения;
- буксирные штанга и гак, которые выдерживают максимальную растягивающую нагрузку свыше 9000 кг;
- сдвоенные лебёдки с гидравлическим приводом и направляющие ролики для укладки троса внутри вертолёта.
В 1957 году вертолет Westland Whirlwind (двигатель 750 л.с.) отбуксировал британский тральщик HMS Gavington, весом около 360 тонн. Это так же были испытания, чтобы показать возможность использования вертолетов при проведении спасательных работ.
23 октября 1952 г. американская компания Hughes Aircraft впервые подняла в воздух экспериментальный вертолет XH-17 Flying Crane. К этому времени авиастроители успели проработать вопросы дальнейшего развития проекта и даже получить заказ на создание нового вертолета. На базе экспериментальной машины предлагалось создать полноценный транспортный вертолет. Этот проект получил индекс XH-28.
В 1951 г. компания «Хьюз» занималась анализом результатов наземных испытаний опытного XH-17 и готовилась к первому полету. Параллельно на основе накопленного опыта формировали облик будущего вертолета, пригодного к эксплуатации в армии.В октябре материалы по проекту представили ВВС США. Военные одобрили предложение, и в начале 1952 г. появился контракт на проведение необходимых работ. Проект вертолета для армии получил обозначение XH-28. В соответствии с условиями контракта, опытный образец должен был выйти на летные испытания не позднее 1956 г. – заказчик учел, что экспериментальная машина предыдущей модели все еще не поднималась в небо.
Техническое задание на XH-28 отличалось от требований к XH-17. Желаемые летные характеристики остались прежними, но требуемую грузоподъемность подняли до 18-20 т. Предварительные расчеты показывали, что такие характеристики реальны и могут быть получены на практике – но проект будет весьма сложным.
Эксперименты с вертолетом XH-17 в виде наземного стенда показали, что предложенная архитектура нуждается в доводке и проведении дополнительных исследований. В первую очередь, требовалось решить проблему прочности несущего винта. Вертолет планировалось оснастить винтом большого диаметра, способным обеспечить нужную тягу. Для этого требовались длинные лопасти особой конструкции, выдерживающие возникающие нагрузки и вибрации.
Компания Hughes вместе с профильными научными организациями провела исследования и нашла оптимальный вариант конструкции несущего винта. Предлагалось сохранить винт с реактивным приводом лопастей. При этом вместо двух лопастей следовало использовать четыре. Наилучшие прочностные характеристики могли показать цельнометаллические лопасти с силовым набором из титана.
Вертолетостроители собирались заказать разработку нового двигателя с требуемыми характеристиками. Такой контракт предложили компании Allison, но она отказалась по причине загрузки другими заказами. Тем не менее, она пообещала предоставить готовые двигатели для строительства опытного вертолета.Параллельно с исследованиями компания «Хьюз» вела проектные работы и формировала технический облик будущего XH-28. В середине 1952 г. началось строительство полноразмерного макета, демонстрирующего основные особенности перспективного вертолета. К сожалению разработчиков, дальше макета проект не продвинулся.
С точки зрения схемы и общей архитектуры будущий XH-28 был похож на существующий XH-17. Однако иные требования и накопленный опыт привели к существенной переработке конструкции и замене ряда основных агрегатов. Кроме того, в отличие от стенда-прототипа, вертолет для армии должен был иметь полноценную обшивку и кожухи агрегатов.
Вновь предлагалось строительство «летающего крана» – вертолета на характерном высоком шасси с открытой грузовой площадкой между стойками. Фюзеляж новой машины имел плавные обводы и изменяющееся сечение. Компоновка незначительно изменилась в связи с появлением новых агрегатов. В носу оставили кабину, за ней помещались крупный топливный бак и пара двигателей. На сужающейся хвостовой балке поместили стабилизатор и рулевой винт.
Силовая установка XH-28 включала два турбовальных двигателя Allison XT40-A-8 мощностью по 5300 л.с. На этот раз двигатели поместили внутри фюзеляжа. Крутящий момент двигателей через редуктор передавался на отдельный компрессор. Он забирал атмосферный воздух и под давлением подавал его в трубопроводы втулки несущего винта. Также на редукторе имелся отвод мощности для хвостового винта.
Принципы вращения винта полностью заимствовались из предыдущего проекта. Сжатый воздух от компрессора по трубчатому лонжерону лопасти поступал к законцовке. Там находилась система из нескольких камер сгорания, куда по специальным трубопроводам подавалось топливо. Воздушно-реактивные двигатели на концах лопастей создавали тягу и должны были раскручивать винт до необходимых оборотов.
Несущий винт с реактивным приводом лопастей получил стандартный автомат перекоса со всеми необходимыми возможностями. Наличие трубопроводов для воздуха и керосина сказалось на конструкции втулки. Как и на XH-17, она была выше и крупнее классической конструкции. Для улучшения аэродинамики втулку и корневые части лопастей прикрыли обтекателями.
По своим размерам XH-28 почти не отличался от предыдущего XH-17. Несмотря на изменение количества лопастей, диаметр винта остался прежним. Расчетная сухая масса достигла 23,6 т. Максимальный взлетный вес – 47,6 т. Расчетную полезную нагрузку удалось довести до 50 тыс. фунтов (22,7 т) – почти до половины от максимального веса. Вертолет мог бы летать со скоростью до 140-150 км/ч на дальность до 150-170 км.Для перевозки полезной нагрузки предлагалось использовать платформу, размещенную между стойками шасси.
Отсутствие бортов или ограждения облегчало погрузочно-разгрузочные работы, а технику планировалось загонять своим ходом. Благодаря уникальной грузоподъемности вертолет мог бы перевозить любые образцы автомобильной и специальной техники, состоявшие на вооружении в то время. Также была возможна транспортировка некоторых образцов бронетехники, артиллерии и т.д.
Работы по проекту XM-28 шли в соответствии с графиком до конца 1952 г. Но в декабре ВВС приняли принципиальное решение о дальнейшем развитии перспективных проектов. В связи с продолжающейся войной в Корее и по причине ограниченных финансовых возможностей им пришлось выбирать, какие направления будут продолжаться, а от каких придется отказаться.
ВВС решили сосредоточить усилия на перспективных самолетах тактической авиации. Одновременно с этим предлагалось существенно пересмотреть программу развития вертолетного направления. Результатом этого оказались новые планы в отношении XH-28 от компании «Хьюз». Этот проект предложили продолжать до конца следующего 1953 г. с целью завершения основных теоретических и конструкторских работ, а также для получения необходимого опыта. Дальнейшие этапы проекта, включая строительство прототипа, отменялись заранее.
Впрочем, до конца 1953 г. проект не дожил. Уже летом, 17 августа командование ВВС распорядилось прекратить поддержку проектов Hughes XH-17 и XH-28. Высвободившиеся ресурсы перенаправили на разработку вертолетов легкого и среднего класса – такую технику посчитали более важной для армии.
К этому времени компания Hughes Aircraft успела построить только полноразмерный макет перспективного XH-28. Вскоре это изделие за ненадобностью разобрали. Опытному XH-17 повезло больше. Его продолжили испытывать в порядке наработки опыта, но уже за свой счет. Полеты продолжались до 1955 г., когда несущий винт выработал свой ресурс. После этого испытания прекратили, а позже машину отправили на слом.
В силу технических и иных причин проект XM-28 не удалось довести даже до испытаний опытного образца. Другие американские проекты тяжелых или сверхтяжелых вертолетов тоже не отличались успешностью. В результате ВВС США до сих пор не имеют вертолетов с грузоподъемностью 20 т или более.
Британские летающие лодки Short S.21 «Maia» (G-ADHK) и Short S.20 «Mercury» (G-ADHJ), разработанные компанией Imperial Airways, представляли собой интереснуб комбинированную авиационную систему, предназначенную для сверхдальних перелётов.
Этот тандем, состоящий из четырёхмоторной летающей лодки «Maia» и меньшего по размерам гидросамолёта «Mercury», был создан для обеспечения трансатлантических перевозок в США и другие удалённые регионы.
Идея заключалась в том, чтобы использовать «Маю» в качестве «воздушного авианосца», который поднимал бы «Mercury» в воздух с увеличенным запасом топлива, что позволяло последнему достигать пунктов назначения, недоступных для обычных самолётов того времени.
Принцип работы системы был следующим: сначала «Maia» взлетала с «Mercury» на спине, используя дополнительную подъёмную силу своих четырёх двигателей. После набора достаточной высоты и скорости «Mercury» отстыковывался и продолжал полёт самостоятельно, уже без материнского самолёта.
Это решение позволяло «Mercury» значительно увеличить дальность полёта, поскольку он экономил топливо на критически важном первом этапе — взлёте и наборе высоты. Таким образом, система позволяла доставлять почту и грузы на расстояния, которые ранее были недостижимы для одиночных самолётов.
Проект, разработанный в 1937 году, стал одним из самых передовых технических решений своего времени. Однако его дальнейшее развитие было остановлено из-за стремительного прогресса в области обычных дальних пассажирских самолётов, таких как Boeing 314 Clipper, которые уже не нуждались в помощи «воздушных авианосцев».
Тем не менее, тандем «Maia»–«Mercury» успел установить несколько рекордов. Наиболее значимым стал трансатлантический перелёт в 1938 году, когда «Mercury» преодолел расстояние от Ирландии до Канады, подтвердив потенциал концепции.
Французский Sud-Ouest Triton S.6000 был первым реактивным самолетом, разработанным и построенным во Франции после окончания Второй мировой войны. Этот двухместный учебно-экспериментальный самолет совершил свой первый полет в 1946 году и стал важным шагом на пути к освоению реактивной авиации в стране.
Однако несмотря на историческое значение, Triton S.6000 никогда не предназначался для массового применения или боевого использования — он создавался как летающая лаборатория, которая могла бы помочь французским инженерам изучить особенности эксплуатации реактивных двигателей и аэродинамики на высоких скоростях.
Хотя самолет формально классифицировался как учебный, его функциональное назначение было скорее исследовательским. На борту использовались два подвешенных под крыло двигателя Rolls-Royce Nene, что само по себе говорит о переходном этапе в развитии собствкнной реактивной техники — французские двигатели еще не достигли необходимого уровня надежности и мощности.
Конструкция самолета была довольно простой: цельнометаллический фюзеляж, прямое крыло и шасси с хвостовым колесом. Тем не менее, даже при всех своих технических ограничениях, Triton S.6000 стал важным этапом в восстановлении французской авиационной промышленности после войны.
Всего было построено пять экземпляров этого самолета, каждый из которых использовался для различных испытаний. Они применялись как платформа для тестирования новых систем, оборудования и аэродинамических решений, которые позже легли в основу более совершенных проектов.
Изначально планировалось, что Triton станет началом серии унифицированных реактивных самолетов, но эти планы так и не были реализованы. Быстрое развитие авиационных технологий и появление более перспективных проектов сделали Triton устаревшим еще до того, как он успел доказать свою практическую ценность.
В конечном итоге, проект был закрыт, и самолет канул в небытие, став скорее технической экскурсией в эпоху становления реактивной авиации, чем полноценным представителем нового поколения воздушных судов.
B-58 Hustler 55-0660 "Old Grandpappy" – это один из самых известных экземпляров сверхзвукового стратегического бомбардировщика Convair B-58 Hustler, который служил в ВВС США в 1960-х годах.
B-58 был революционным для своего времени, став первым в мире сверхзвуковым бомбардировщиком, способным длительно лететь на скорости более Mach 2. Он имел уникальную дельтовидную форму крыла и использовал сбрасываемый подфюзеляжный контейнер (MB-1C), в котором размещались бомбы и топливо.
30 сентября 1948 года, совершил первый полет прототип вертолета ГМ-1 (Геликоптер Миля - первый). Впоследствии, сменив название на Ми-1
Собственно, так его и опознавали советские слухачи. Один из самых уникальных звуков Второй мировой войны.
Комментарии