Мягкая посадка
Каждый пилот старается посадить самолет так, чтоб ни одна бабуля не проснулась) Но получается не всегда...
Каждый пилот старается посадить самолет так, чтоб ни одна бабуля не проснулась) Но получается не всегда...
Конец августа, 6 утра. Подлетаем к Домодедово, видимость 200 метров, радиационный туман.
Что делать, пару минут пообсуждали со вторым и ушли на запасной в Нижний Новгород.
Топлива еще на 2 часа, можно было бы покружиться, конечно. Но если видимость не улучшится, спалишь керосин и уйдешь на запасной, то затаскают потом.
В Нижнем аншлаг! Весь перон заставлен такими же как мы, места нет, диспетчер говорит: "Освобождайте полосу, прорулите 200м и выключайтесь, стоянка будет на рулёжной дорожке"
Перон в Н.Новгороде когда в Мск туман
Главный запасной аэродром столицы, а стоянок кот наплакал...
Выхожу на трап подышать. На аэродроме чудесное летнее утро! Прохладно, но с появлением солнца будет жара.
Слышу в салоне истерический визг. В бизнес-классе барышня орёт: "В айфоне показывает в Москве солнечно! Почему мы улетели не туда!" Рядом сидит такая же обремененная интеллектом: "Да! Я в окно видела, там хорошая погода!"
Бедняжка стюардесса объясняет: "Там тоненькая пелена тумана. Сверху ее не видно, но когда самолет в нее входит, то как в молоко, видимость пропадает"
"Айфон всегда точно погоду показывает!", вопит истеричка.
Признаюсь, я не могу и не умею с такими разговаривать, сразу закипаю. Андрюха, второй пилот, подходит: "Пошли покурим?"
Вообще мужчины редко выдают такое, но бабья дурость зашкаливает регулярно.
То с форточки дует, мол разгерметизация и сейчас упадем. То пилот самолет трясёт, мол скажите, чтоб мягко летел.
Одна заявила: "Мы медленно летим! Я знаю, вы топливо экономите, а потом его продаёте!"
Смеха ради нашел какое-то фото погоды с айфона и добавил недавнюю авиационную сводку погоды Домодедово))
Солнечно и все тут!
Иногда вещи немного сложнее, чем мы себе представляем. Терпения вам, друзья)) С вами был лётчик Миша из группы SAHALIN
На больших аэродромах руление может занимать более 30-40 минут. Например, если в Амстердаме стоянка на южном пероне, а взлёт с северной полосы 36 левая, в час пик можно и час прорулить, расстояние около 8км.
Нужно учитывать интенсивность движения на аэродроме и запасаться топливом на руление. Иначе, когда подъедешь к полосе керосина на полет уже может быть недостаточно.
Если не рассчитал, и встрял в "пробку" на вылет, то можно выключить один движок и дорулить до полосы на одном. Главное не забыть запустить перед взлётом😄
С вами был лётчик Миша. Кстати, на видео играет песня моей рок-группы SAHALIN-Падаем
На тумбочке возле кровати заорал телефон: "Good morning sir, it's a wake up call". Первые несколько секунд не понимаешь, где находишься.
Смотришь на часы, 05:20 утра. Тааак, вчера был в Новосибирске, оттуда в Сеул, потом перелетели в Шанхай... Так вот я где!
15 минут на умыться/одеться и спускаюсь на завтрак с вещами по форме. Там встречаемся с экипажем, все в сонном ауте. Кто пьет крепкий кофе, кто женой болтает, у нее-то еще вечер в Москве.
Сегодня летим в Шереметьево.
Спрашиваю у второго:
-Как отдохнул, Саня?
-Да так и не заснул бл...
Сон—это больная тема пилотов. Отсутствие какого-либо графика, день смешан с ночью, часовые пояса, биоритмы сбиты напрочь!
Едем в аэропорт, обычно он неподалеку от отеля.
Пока едешь изучаешь документы на предстоящий полет: погоду, топливо, состояние самолёта, есть ли неисправности.
Решаем, кто сегодня будет пилотировать, а кто вести связь и документы:
-Сань, как сегодня работать будем?
-Я бы слетал, Миш.
Подъехали к аэропорту. В аэровокзале еще пусто. Только эхо от наших ботинок.
Досмотр, таможня, граница, все как положено.
У Сани забрали маникюрный набор, маме покупал. Он орет: "У нас в кабинете топор висит! А вы пилочку для ногтей забираете!"
Подъезжая к самолету, всегда смотришь в окно-какой же он красивый со стороны!
Саня идет готовить кабину, тащит чемодан по трапу. А я одеваю наушники, включаю Metallica и иду осматривать самолет. В хорошую погоду так не хочется заходить в кабину!
Осмотр самолета-очень важная часть. Нужно обойти его по всем краям, проверить что нет повреждений, что закрыты лючки, колеса без порезов, нет течи масла...
Если не заметил повреждение, например вмятину от птицы, а следующий экипаж ее обнаружил, то могут повесить на тебя.
Поднимаюсь в самолет, переодеваюсь в удобную одежду: трико, кроссовки, футболка. Сегодня лететь 10.17 по расчету, на маршруте встречный ветер до 200км/час.
Когда "живешь в самолете", то стараешься как-то наладить быт в кабине: запарил термос с чаем, надул подушку, книгу Стругацких достал, пачку семечек.
Готовим кабину. Проверяем работу систем, загружаем маршрут в бортовой комп, смотрим схемы как будем вылетать из Шанхая.
Стучится инженер, делает доклад: "Гидросистему заправил, масло в норме, предыдущий экипаж жаловался на вибрацию второго двигателя, я проверил, все в порядке"
Как спокойно на душе, когда тебя провожает наш, русский инженер!
Заходит Настя в кабину и мурлычет: "Посадка окончена, на борту 317 пассажиров..." Саня повернул голову на 180 как филин, уставился на нее, уж очень она ему нравится! Но там без шансов)) Ладно, погнали! Запускаем двигатели, приятный гул.
Запрашиваю:
-Шанхай вышка доброе утро, 3204 прошу руление, полоса 35 левая
-3204 доброе утро, для вас 17 правая, рулите по браво 4, затем чарли 2
Блин, 35 левую же просили! Сейчас скорости пересчитывать еще и крюк делать после взлёта!
Увеличиваю режим, включаю фары. Рулить 6 км на другую сторону аэродрома, спать охота!
Подруливаем к полосе:
-3204 занимайте полосу 17R, взлет разрешаю, хорошего полета.
-3204 занимаю 17R, взлет разрешили, спасибо!
Еще раз проверяем все ли готово к взлету. Закрылки выпущены, топлива хватает, двери/форточки закрыты....
-Готов, Саня?
-Готов!
-Управление отдал!
-Управление взял!
-Взлетаем! С Богом.
Вывожу двигатели на взлетный, поехали!
Движки заревели, за 8 секунд до сотни-не плохо для 200 тонной бандуры))
Саня двигает педалями, удерживает самолет на полосе-боковой ветер. Я держу руку на рычагах двигателей.
Если какой-то отказ произойдет до скорости принятия решения, нужно будет немедленно прекратить взлёт.
-Рубеж!
Убираю руку с рычагов, теперь только в небо.
-Подъем!
Саня тянет ручку на себя, самолет нехотя поднимает нос, полетели.
В облаках еще совсем темно. Мы набираем высоту с вертикальной 15 м/сек, небольшая турбулентеость. Вдруг небо резко проясняется, и самолет вырывается в чистое светлое небо, здесь уже встает солнце, под нас уходит ковер пушистых облаков, невероятно!
Запахло едой, девченки в духовке греют завтрак.
-Саня, ты первый кушать будешь?
-Да, поем и спать.
Заходит Настя:
-Ребят, на завтрак сырники, омлет и какая-то китайская хрень, что будете?
Кушаем по очереди. Теперь и поспать можно, рубит нереально!
На эшелоне воздух внутри самолета разряжен и соответствует высоте примерно 2500м. Поэтому в наборе высоты всегда хочется спать.
Я закрываю шторки, откидываюсь в кресле. Саня надевает наушники, теперь на нем связь, управление и ведение документов. Через пол часа проснулся, поменялись.
Вдруг загорается красное табло и орет сигнализация! Мы вздрагиваем, что случилось!? Какой-то чудак на букву М покурил в туалете и сработал датчик дыма. Мат на всю кабину стоит! Какой теперь сон...
Чем еще заняться за 10 часов полета?
Поговорили обо всем, о зарплате, девушках, алиментах и жизни в целом.
Поиграли в карты, еще 2 раза поели.
Сделали зарядку, почитали...
Можно прогуляться в хвост, поболтать с девченками.
Время начинает лететь через 2-3 часа полета. Не знамечаешь, как внизу пролетают старны, города... Вот уже Казань проходим, пора готовиться к посадке.
На высоте 11000м уровень радиации в 30-40 раз выше земной нормы. Начинает накрывать усталость.
Берем погоду Шереметьево, +19, небольшой ветер.
-Дамы и господа говорит капитан. Через 5 минут мы приступим к снижению, в Москве прекрасная погода, расчетное время прибытия 10.35.
Пристегиваем плечевые ремни, поехали
-Москва контроль, 3204, прошу снижение.
-3204 снижайтесь эшелон 250, вертикальная не более 10 м/сек, под вами борт, снижается 230.
Самая приятная и опасная часть полета-посадка.
В 10 утра в Московском небе уже свободно. Утренний разлет прошел. Диспетчер дает курс прямо на точку входа в глиссаду, мимо схемы захода.
Гасим скорость, выпускаем закрылки, колеса, выходим на посадочный курс. Полосу хорошо видно.
-3204 полоса 24 левая, ветер тихо, посадку разрешаю.
-3204, 32 левая, посадку разрешили.
Саня отключает автопилот, заходит "на руках"
Высотомер отсчитывает: "30, 20, 10"
Ручку на себя, малый газ, еще немного подтянул....покатились.
Зарулили, выключили движки, пожали руки.
Саня местный, поехал домой.
-Настён, тебя подвезти?
-За мной парень приехал, спасибо!
Не фортонуло ему опять.
А я иду в отель, беру пару бутылок пивка, достаю из чемодана складную гитару. Скоро концерт, надо повторить песни.
Когда перед сном закрыл глаза, вспомнилась посадка. Все-таки еще немного надо было подтянуть, помягче бы сели...
Спасибо, что дочитали! С вами был лётчик Миша из рок-группы SAHALIN
В кабине управление сдвоенное, педали и штурвал соединены друг с другом.
Когда один пилот заходит вручную, второй не должен трогать штурвал.
Почему? Потому что невозможно предугадать движения управляющего, и если держать штурвал, то будешь мешать. Пилотирующему пилоту придется пересиливать руки непилотирующего.
Неопытный второй пилот держит руки на коленях. Опытный возле штурвала, всегда наготове взять управление на себя.
Музыка SAHALIN-Дожди
Все современные самолеты оборудованы системой автоматической посадки Autoland.
Приемники на самолете ловят сигналы (лучи) от наземной станции возле полосы. Компьютер определяет положение самолета относительно курса/глиссады и посылает сигналы на рулевые поверхности, удерживая самолет на траектории захода.
Когда самолет подходит к полосе, в работу включается радиовысотомер. Он очень точно определяет высоту от шасси до земли. На высоте 10-15м автопилот начинает задирать нос-уменьшать вертикальную скорость. После касания руль направления сам удерживает самолёт на оси ВПП.
Самолёт невозможно посадить без участия пилота. Он не выпустит шасси, закрылки, не погасит скорость, не включит реверс. Он лишь снимет с пилота механические функции посадки.
Отцы-командиры возмутятся: «Вооот в наше время были пилоты, а сейчас операторы! Мы сами самолеты сажали!»
Давайте проясним вопрос.
Для посадки в плохую видимость, вплоть до нулевой. Ручная посадка возможна только при видимости около 550м и высоты нижней границы облаков 60м. Autoland может сажать самолет при видимости 0 на 0. Это значит, что пассажиры чаще прилетают в пункт назначения, а не на запасной аэродром. Меньше опаздывают на стыковочные рейсы, теряют время. Меньше рискуют, наконец.
Посадка в низкую видимость
Снижение нагрузки на экипаж. Раньше на самолётах работал многочленный экипаж. Штурман занимался навигацией, радист вёл связь с диспетчером, бортинженер отвечал за работу систем и двигателей. Второй рулил. Капитан тянул штурвал на себя 1 раз на взлёте, 1 раз на посадке и устало вытирал пот со лба.
Экипаж Ил-86
Сейчас в кабине 2 пилота. Нагрузка на экипаж стала гораздо выше. Конечно, когда все хорошо, часть функций инженера и штурмана автопилот берет на себя.
Но стоит заглянуть в кабину при отработке отказов, или просто при заходе в Домодедово в грозу, вы увидите какая колоссальная нагрузка ложится на пилотов.
Autoland рекомендуется использовать если экипаж сильно устал, например после ночного перелёта.
Экипаж А320
Если одному из пилотов стало плохо, то так же рекомендуется выполнять автоматическую посадку. Потому что один пилот не способен рулить самолетом, вести связь, должным образом контролировать работу систем и состояние самолета в целом.
В 2011м я вводился во вторые пилоты на А320. Буквально 4-5й полёт. Заходим мы на посадку в Толмачево, инструктор, очень нестандартный парень, сделал вид что отключился. Ноги руки у меня затряслись… Зашёл, сел, но с нарушениями технологии. Инструктор такой: «я думал ты лучше справишься». А я был очень злой на такую проверку!))
Очень редко. Я не знаю ни одного пилота, кто бы любил пользоваться Autoland. Обычно в кабине чуть-ли не драка за посадку! Особенно на дальнемагистральных ВС. Посадка-это ведь особый кайф! Вишенка на торте! Чувство, когда ты управляешь этой махиной, мягко касаешься полосы-оно ни с чем не сравнимо.
И делиться посадкой с компьютером? Нееет, спасибо.
В основном Autoland делают на тренировках, или в реально плохой видимости.
Самолет тоже нужно тренировать. Иногда подойдёт инженер перед полетом: «Миш, зайдешь в Пекине на автомате? Надо систему проверить»
За мои 3500 посадок едва-ли наберется 30-40 автоматических.
Во время автоматической посадки пилоты не сидят без дела, они контролируют поведение самолета, работу систем. Это очень напряженный момент.
Автопилот может не сработать в последний момент и не выровнять самолёт перед посадкой или повести себя неадекватно. В этом случае есть буквально секунда чтобы отключить автопилот и выполнить посадку вручную или уйти на второй круг.
На Boeing 747 в прошлом году такая ситуация была дважды.
Из моего опыта. Airbus A320 и А330 садятся безукоризненно, плавно и точно в знаки. Boeing 747- бывает ведёт себя коряво, резко и неадекватно.
Надеюсь, мне удалось развеять миф о том, что самолёты всегда садятся в автомате.
С вами был летчик Миша из рок-группы SAHALIN, спасибо за внимание!
На посадке часто болтает когда заходишь со стороны моря или другой обширной водной поверхности. Воздух нестабилен из-за разницы в прогреве суши и воды. Если полоса находится на границе с водой, то стоит ожидать просадку или подбрасывание самолета перед касанием.
Миша SAHALIN
После лётного училища мы с другом Вадиком попали в Красноярский отряд Ан-24. Как будто в СССР!
На аэродром местной авиации «Черемшанка». Первое, что мы услышали в отряде-типичное «забудьте все, чему вас учили». А мы и так нихрена не знали.
Ходили в наряды по уборке территории, дежурили в штабе.
3 месяца переучивания с Ми-8 на Ан-24 и полетели! Маршрутная сеть-север Красноярского края, куда, кроме как авиацией, добраться трудно.
На Ан-24 все приборы аналоговые, по-нашему «Будильники». Из штатных средств навигации: радиокомпас и в окно пялиться.
Кабина Ан-24
Мой инструктор Костя был строгим, но грамотным. В полёте заставлял вручную считать ветер, время пролёта точек, радиусы разворота, топливо и другие параметры. Не ради дела, а ради дрючки, так сказать. Хотя у него стояла переносная GPS-ка, почти такая же, которой грибники и рыбаки пользуются, только с авиационным уклоном.
Но я делал расчёты на навигационной линейке НЛ-10, пережиток прошлого. На коротких перелетах так наяриваешь ползунком, что можно огонь добыть!
Навигационная линейка НЛ-10
Я постоянно ошибался в цифрах! Костя заставлял пересчитывать и переписывать весь ШБЖ-штурманский бортовой журнал. Отчитывал меня при стюардессах. Одна из них после рейса сказала: «че, двоечник, подвезти тебя?» Это было мучение!
В общем, пошёл я в Эльдорадо и купил с зарплаты телефон с GPS за 4300р, как сейчас помню. Скачал навигатор, тогда только NAVITEL был. По координатам забил в него все поворотные точки на воздушных трассах.
Навигатор без всяких там интернетов определял фактическую скорость самолета и показывал расчетное время прохождения точек.
Лечу я с Костей в Игарку, он не в духе. Рявкает на меня: «Во сколько Енисейск рассчитал?!». Я делаю умный вид, типа считаю на НЛ-10, а сам в телефон кошусь)) Отвечаю: «В 47 минут». Костя смотрит в свою GPS-ку и мола сопит, сказать-то нечего😆 Какой я был довольный тогда! Телефон считал всё минута в минуту. Пол года пролетал я пользуясь этим незаконным средством навигации.
Ан-24
Как-то летом мы с Костей полетели в Туруханск. Обычный ранний рейс, 7 утра, на аэродроме прохладно, туманчик стоит.
На полпути у командира зависает GPS, попробовали перезагрузить-вообще не включается. Ну и ладно, летим по стрелкам радиокомпаса. Как обычно, беда одна не ходит. Подлетаем к Туруханску. Диспетчер спрашивает: «Какой минимум у экипажа? И подскажите остаток топлива» - плохой знак, значит погода ухудшилась. Экипаж начинает жопой жевать кресло. Снижаемся, диспетчер: «видимость 1900, нижняя граница облаков 150, заход по ОПРС разрешаю».
ОПРС-отдельная приводная радиостанция. Т.е стоит один полудохлый советский радиомаяк, на него показывает (пытается) стрелка радиокомпаса. И по этой пьяной стрелке нужно построить заход на посадку.
Видимость впритык, и то, диспетчер накинул.
Вывалились из облаков, не попали, полоса где-то слева. Ушли на второй круг, опять в облака. В кабине мат-перемат. На запасной в Игарку топлива впритык, решили повторно заходить. Я говорю Косте: «Давай по телефону буду контролировать позицию, у меня точки забиты» Он кааак заорёт: «Может ты бл… ещё бабушке позвонишь, спросишь где мы?!»
Пошли на второй заход, стрелка прыгает +-20 градусов, хрен поймёшь куда летишь. Я смотрю в телефон, “чуть правее возьми, ещё 5 градусов, вот так нормально, теперь на посадочный». Командир рулит, только команды даёт бортмеханику. Вышли из облаков четко в створ полосы, мягенько сели….
Аэропорт Туруханска
Экипаж поехал в гостиницу, а я к другу, он в Туруханске на Ми-8 летает. Надавал мне полный пакет мяса, северной рыбы всякой.
Когда вечером летели обратно, то сложили кресло бортмеханика, поставили на него поднос. Стюардесса нарезала нам мороженного Муксуна и лука. Мы ели, играли в карты и долго смеялись как по телефону на посадку заходили😆
Костя просил никому не рассказывать, но прошло уже много лет, надеюсь он меня простит. Кстати, он был единственным в отряде, кто поддержал мое решение уйти на Airbus. На Аэробусе уже штатная GPS стоит.
Спасибо, что дочитали до конца! С вами был Миша-пилот и лидер рок-группы SAHALIN
В кабине Ан-24. 2010г
На востоке Непала есть небольшой аэродром Лукла. Это ближайший к Эвересту хаб, куда в основном прилетают туристы. Высота полосы 2860м, наклон 12 градусов, длина 527 метров. В торце полосы 700 метровый обрыв, куда еще и засасывает ветром. Дикие для авиации условия! Тем не менее аэропорт очень загружен.
Спасибо, что досмотрели. С вами был летчик Миша из группы SAHALIN
На эшелоне пилот может расслабиться. Пообедать, обсудить новенькую стюардессу, что-то почитать, даже вздремнуть.
Но взлёт и пасадка-этапы полета, требующие максимальной концентрации.
При посадке в загруженном аэропорту в сложных метеоусловиях нагрузка на пилота возрастает в десятки раз. В эти моменты очень нехватает штурмана, радиста, бортинженера.
По данным международной организации ГА на взлет и посадку приходится 60% происшествий.
На разбеге движки работают на высокой мощности, в 75-100%. На этом этапе наиболее вероятен отказ или помпаж двигателя.
Ан-124, отказ и разрушение двигателя. 2020г
Что ждет пилота:
Резкая потеря тяги. Это приводит к падению вертикальной и поступательной скорости. Особенно критично на горных аэродромах, где нужен большой угол набора высоты.
Разворачивающий момент. Работающий двигатель создает сильнейший разворачивающий момент. Так же, как если на автомобиле в процессе разгона лопнет колесо.
Может снести с полосы, из-за возникшего крена можно зацепить землю двигателем или крылом, потерять скорость.
Это самая частая причина катастроф на тренажере. Если кандидат в командиры не может выполнить упражнение "отказ двигателя на взлете", до командирства его не допустят.
Пожар двигателя-частый спутник отказа
Вибрация
Сопутствующие отказы (гидросистема, генератор, система наддува, противообледенительная система, реверс и.т.д)
Столкновение с птицами
Типичная ситуация летом, когда взлетая с аэропортов РФ, тебя расстреливает стая воробьев)) После посадки протер тряпочкой и норм.
Но когда влетает птичка покрупнее, это может привести к:
Отказу одного и более двигателей
Приемник давления может забиться, это приведет к неверным показаниям приборов
Может треснуть фонарь кабины
Замяться предкрылок
Нос, где расположен локатор, может разбиться. Это приведет к поломке локатора и увеличению расхода топлива.
В 2014м в Геленджике я поймал правым двигателем двух жирных чаек на разбеге, на 215 км/час. Движок разворотило, но упели остановиться. Выписали благодарность и затаскали по комиссиям. На А320 было дело.
Сдвиг ветра
Резкое изменение направления и скорости ветра у земли. Причина 15% всех катастроф. Ту-154 в Алма-Ате в 1980 разбился из-за этого.
Сдвиг ветра может привести к резкому падению воздушной скорости и сваливанию самолета. Боковой порыв на взлете создает опасный крен-можно чиркнуть двигателем. Или самое типичное-Tailstrike.
Что еще может произойти на взлёте:
Лопнуть колесо. В этом случае, на большой скорости, лучше продолжить взлет и приземлиться, используя всю полосу для остановки.
Опасное сближение с другим бортом
На отрыве может обнаружиться перегруз или неправильная центровка
Попадание в грозу
Отказы систем. Например отказ системы наддува кабины-частая причина возврата.
Летом 2018го, я взлетал на А321 в Кирове. На скорости подъема тяну ручку на себя, сильнее, до упора-ноль реакции, самолет не поднимает нос, полоса заканчивается. Дал взлетный режим, открутил триммер на максимум-еле еле оторвались...
После посадки в Анапе оказалось, что грузчики перепутали багажные отсеки, загрузили всё в передний багажник вместо заднего. Чуть катастрофа не произошла из-за нелепой ошибки. Напились мы со вторым пилотом знатно после этого рейса.
И все-же самый сложный этап полета! Ты устал, борешься со сном, мыслями уже дома, на земле. А тут еще самолет сажать! Концентрация снижена, мышление заторможено. Это самая главная причина авиационных происшествий и катастроф. Не отказ техники, а усталость пилота!
Пилот большой авиации постоянно находится в состоянии хронической усталости.
Посадка технически сложнее взлета, требует большей координации движений и опыта. Взлет и посадку можно сравнить с заездом в узкий двор и выездом из него задним ходом.
Выкатывание за пределы полосы.
Выкатившийся Boeing737, Сочи, 2018г.
Перелёт, плохое сцепление на полосе, неверный расчет посадочной дистанции могут привести к тому, что самолет не успеет затормозить на полосе и выкатится за ее пределы.
Жесткая посадка
Неправильный уход на второй круг. Это хоть и штатный, но очень стрессовый маневр. Я видел, как некоторые пилоты впадали в ступор при уходе на второй круг. Забывали свои действия, несли чушь в радиообмене.
В 2016-18г я работал на Китайскую компанию
Мы выполняли рейс Шанхай-Санья (остров Хайнань).Заходили ночью в грозу. Ливень хлещет, болтает как в шейкере.
Перед касанием самолет подбрасывает вверх резким порывом ветра, метров на 15, двигатели уже были на малом газе. Я дал взлетный режим. 5 секунд понадобилось моторам, чтоб выйти на взлетный. Это время показалось мне вечностью.
Мы долбанулись об полосу с перегрузкой 1.9 и только тогда появилась тяга. Ушли на второй круг. 2-й забыл шасси убрать, закрылки, диспетчеру не доложил, меня трясет, мокрые от пота, сейчас ведь еще раз заходить. Действительно страшно было. Потом меня вызывали на тренажер, имитировали эту ситуацию...
Как сказал писатель и лётчик Антуан де Сент-Экзюпери: "Взлёт сложен, полёт приятен, посадка опасна". Я полностью с ним согласен.
С вами был кэп Миша, спасибо, что дочитали до конца! Пишите, какой у вас был опыт взлетов/посадок, не забудьте подписаться и послушать мою рок-группу SAHALIN
Белые прямоугольники-это зона точного приземления. На посадке нужно стараться посадить самолет именно в них. Если перетянул штурвал, или верет "подбросил", и не удается приземлиться в последние квадраты, то надо уходить на второй круг. Можешь не успеть остановиться.
Самолет, как правило, взлетает и садится против ветра.
Это делается для снижения путевой скорости (относительно земли) и сокращении дистанции разбега или пробега.
Часто ветер сопровождается порывами, которые нужно вовремя компенсировать штурвалом и изменением режима работы двигателей.
Это видео мне прислал мой друг из Нидерландов, он крутит баранку справа)
Любит летать в сильный "на руках", т.е с отключенным автопилотом.
В этом есть особенный кайф!
Существует 2 пути получения свидетельства пилота в России
Бюджетный-лётное училище/институт
Платный-частные лётные школы или поступить в училище на коммерческой основе.
Порядок получения пилотского:
Медкомиссия
Профотбор
Физподготовка (для СУЗ)
Учебное заведение
Недавно были отменены возрастные и половые ограничения для поступающих.
Даже если вам 30, 40, 50 лет, вы можете поступить на пилота на общих основаниях и поменять свою жизнь на мечту. Никогда не поздно.
Куда можно поступить:
Санкт-Петербургский университет ГА
Ульяновский институт ГА
Сасовское лётное училище ГА
Бугурусланское училище
Краснокутское училище
Омский колледж (вертолёты)
Красноярское училище
Якутское училище
Учеба занимает 4-5 лет в ВУЗах и 2 года 9 месяцев в СУЗ. На деле, в некоторых училищах бывают задержки с отлётом практики, и сроки выпуска сдвигаются на несколько месяцев до полутора лет.
Недавно я был в гостях в Омском училище. Там на 3м курсе учится 19 летний парень, а на 1м курсе его 47 летний батя, тоже курсант
В Ульяновск и Питер зачисляют по результатам экзаменов (русский, математика, физика)
В средние училища можно поступить по среднему баллу аттестата либо по результатам ЕГЭ, только после 11 классов школы.
Конкурс серьезный, средний балл аттестата у поступивших приближается к 5.0. Исключением является Омск. Поступить туда проще, так как желающих учиться на вертолёты меньше.
Что, если вы уже учились на бюджете?
Гражданам РФ положено 1 высшее и 1 среднее бесплатное образование. Если вы закончили вышку на бюджете, то поступаем в среднее лётное училище, и наоборот.
Моему другу 34, жена, 2е детей. В прошлом году он поступил в лётное. Многие предметы ему зачли с предыдущего универа. Да, не легко, после пар и полетов едет на работу. Но он счастлив!
Можно поступить в летное училище на коммерческой основе, стоит около 4-6 млн/р.
Либо пойти в частную лётную школу и за пару месяцев получить частного пилота. Стоит около 1млн. Налетать надо не менее 40 часов на однодвигательном самолете.
Cessna 172
С лицензией частного пилота можно летать на маленьких самолетиках, так скажем, для себя. Взять в аренду Цесну и слетать в Анапу. Или купить свой самолет. На вторичке его можно найти по цене Приоры.
Объявление с Avito
Для получения свидетельства коммерческого пилота нужно налетать еще 160 часов, в том числе на многодвигательном самолете. Это займет около полугода и обойдется еще в ~2 млн.
После учебы собираем все документы: сертификаты об обучении, летные книжки, бланки летных проверок. Идем в Росавиацию, мать ее, и сдаем документы упырю занимающемуся выдачей пилотских.
С коммерческим пилотским можно полноценно работать в авиации.
Но этот способ ненадеженый.
Если школа, в которой вы учились, чем-то не угодит Росавиации. То пилотские могут отобрать у всех, кто в ней учился когда-то. Все по-русски.
Гораздо надежнее отучиться в частной школе в США, стоит немного дешевле, чем в РФ.
То, что пилотом можно стать только обладая божественным здоровьем-чушь.
ВЛЭК не пройдет только мёртвый или жадный
Стоит только как следует подготовиться
За пол года-год до поступления придите в ближайший ВЛЭК и пройдите пробную медкомиссию абитуриента. Это нужно для выявления отклонений от норм по здоровью. Возможно, придётся сделать лазерную коррекцию зрения, исправить перегородку носа или поносить ортопедические стельки. Все пилоты через это проходили. Мне в 2006г пришлось сделать 2 операции перед поступлением. ВЛЭК есть во многих крупных городах.
За пару месяцев до настоящей комиссии сдайте анализы, ещё раз сходите к тем врачам, которые вас зацепили, удостоверьтесь, что все ок.
Если не прошли комиссию по какому-то диагнозу и быстро вылечить его невозможно, то у вас есть 2 пути:
Поехать на ЦВЛЭК (главная комиссия в Москве). У неё есть полномочия допустить вас, даже если по документам вы «Не годен»
Пройти ВЛЭК заново в другом городе
Комиссии в разных городах не контактируют друг с другом, общей электронной базы нет.
Не прошел в одном месте, едешь в другое. Главное, чтоб в карточке небыло записи.
Например: в Новосибирске строгий ЛОР, кто его не проходит, едут в Омск или Красноярск.
Конечно, бывают патологии, с которыми дорога в небо закрыта. Но это редкие случаи, и даже тогда можно что-то придумать.
Тема ВЛЭК обширная. Я напишу отдельную статью с лайвхаками и советами по прохождению.
После прохождения ВЛЭК надо пройти набор тестов с психологом. Проверяют скорость реакции, мышление, пространственную ориентацию, психику.
Тест "Компас"
Ничего сложного, любому здоровому человеку под силу.
Лучше потренероваться пару недель. В интернете есть примеры заданий.
По результатам тестов профотбора начисляется общий балл. Его учитывают при поступлении.
Экзамен по физподготовке нужно сдавать только при поступлении в СУЗ.
Нормативы: бег 100 метров - 14,1 секунды, бег 3 000 метров - 13 минут 40 секунд, подтягивания на перекладине - 12 раз.
Она требует ответственноси, много сил, высасывает здоровье. Ты становишься рабом неба. Выходные, праздники с семьей, новый год, дни рождения-всё на работе. Ты даже не знаешь, что будешь делать сегодня вечером.
Внезапный звонок из отдела планирования, и ты уже летишь в Гонконг вместо дня рождения в кругу семьи.
Но эта работа дает тебе гораздо больше, чем забирает. Драйв, полноту жизни, риск, путешествия, расширение сознания.
Чего только стоит чувство выполненного дела, после сложной посадки!
Несколько лет назад я создал рок-группу SAHALIN, начал ездить в туры. Я не забуду то чувство, когда вышел на сцену на Уральском рок-фестивале. Тысячи человек орут твою песню, зажигают фонарики, кричат "са ха лин"!
А я стою на сцене и думаю: "хрень какая-то, фигней какой-то занимаюсь... Как я могу променять небо, свой А330 на это? Да никогда..."
Удачи вам друзья, тем, кто решил связать свою жизнь с небом! У вас всё получится!
Спасибо, что дочитали статью. Подписывайтесь, впереди много интересного! С вами был кэп Миша.
Инверсионный след возникает при температурах за бортом -40 и ниже. Это не химические распыления, как считают некоторые сторонники теории заговора. Водяной пар собирается в компрессоре и замерзает сразу на выходе из двигателя.
Кстати на видео играет трек моей группы SAHALIN-Я сегодня улетаю
Самое приятное и редкое явление в работе пилота дальнемагистрального самолета - это дневной рейс и вечерняя посадка! В основном света белого не видишь. Ночами летаешь, днем отсыпаешься.
"Ан-2—моя самая большая удача"
Сказал главный конструктор О.К.Антонов.
В августе 1947г в Новосибирске Ан-2 впервые поднялся в воздух. За 75 лет выпущено более 18 тысяч самолетов, за что «Аннушка» попала в книгу рекордов Гиннеса.
Пассажирский Ан-2
Изначально Антонов разрабатывал сельскохозяйственную машину, но самолёт получился настолько удачным и универсальным, что было создано 28 модификаций! Из них:
Сельскохозяйственный
Пассажирский
Лесопожарный
Транспортно-десантный
Санитарный и.т.д
Ан-2СХ Сельскохозяйственный
Ан-2 орошает поля
Имел бак с химическими веществами на 1400л для орошения полей против вредителей, а так же для удобрений. Выпускался в СССР, Китае и Польше.
Летное училище
Практически все выпускники лётных училищ СССР после выпуска проходили через сельхоз работы на Ан-2. «На химии работал», говорят они и задумчиво улыбаются, вспоминая те тёплые, душевные дни, первые полеты, лето, первую любовь…
Ан-2П Пассажирский, 12 мест
Прилетели
Каждое утро тысячи "везделётов" разлетались с больших и малых аэродромов по всему Союзу.
Аэропорты кипели! В эфир пилотам невозможно было воткнуться. На кругу находилось по 10 самолетов! Шум моторов стоял на весь город.
Вспоминает пилот первого класса, командир Ан-2, Виктор.
Ан-2 в Казани
Маршрутная сеть была огромной! В каждом селе и городе были аэропорты.
В России работало около 2 тысяч аэродромов, не считая мелкие посадочные площадки. Сейчас около 200.
Ан-2 привез пассажиров в Колпашево
Из одного Ростова Ан-2 летали по более чем 100 направлениям! Из Омска в Калпашево было по 8 рейсов в день.
Ан-2. Мороз и солнце.
Экипаж 2 человека
Вес пустого 3400-3690 кг. Максимальная взлетная масса 5500.
Максимальная скорость 236 км/ч. Крейсерская 180.
Дальность полета 990 км
Потолок (максимальная высота) 4200 м
Мощность двигателя 1000 л.с.
Ан-2 нужно всего 150-200 метров для разбега и пробега. Может сесть на траву, снег, лед и даже на воду. Удивительный, неприхотливый самолет.
Ан-2 на поплавках
На Ан-2 пилоты часто садились "с подбором". Подлетая к месту, где нужно приземлиться, будь то деревня или место экспедиции, пилот с воздуха выбирал ровную площадку, как правило поле. Несколько раз пролетал над ней на малой высоте, оценивал ветер, поверхность и садился.
Извиняюсь, что взял фото без спроса, уже очень красивое.
Основной проблемой при посадке было "капотирование". Когда при резком торможении самолет втыкался носом в землю
А то и делал кувырок через нос.
Скорость взлета около 100 км/час
При сильном ветре у земли самолет взлетает практически с места. А при сильном встречном ветре на маршруте самолет и вовсе может лететь хвостом вперед.
Самолет не сваливается в штопор, проверял лично.
Кабина Ан-2
2 пилота, приборы "будильники", печка с забором воздуха от двигателя, 2 вентилятора от жары. Летом можно прям в полете открыть форточку и подымить немного.
Полет на малой высоте
Типичный салон
Лавочки на 12 мест вдоль иллюминаторов-типичный салон Ан-2. Туалета нет, иногда вместо него ставят ведро с крышкой. Шум ужасный и вибрация вдобавок.
За 75 лет эксплуатации 785 самолетов потерпели крушение. Основные причины катастроф-отказ авиатехники и раздолбайство.
Небо лихачей не любит
Отсутствие должного контроля за действиями пилота порождает лихачество и безответственность. Например, из-за вылетов в недопустимо плохую погоду разбились сотни Ан-2.
Ан
В России осталось около 250 летающих Аннушек.
Около 1500 находятся на консервации.
Остальные 15 тысяч ржавеют в парках, сёлах, на заброшенных аэродромах великой сверхдержавы.
Лично мне до слез больно, когда я вижу этот самолет, этого трудягу с оборванными крыльями, брошенным.
Байкал
На новосибирском заводе разработаны несколько современных модификаций "ТВС2МС" и "Байкал" на базе Ан-2.
Но из-за чиновничьего произвола и бюрократии самолеты пока не могут массово занять нишу региональный авиации.
Ан-2 поистине самый народный самолет. Гениальный в своей простоте, неприхотливости, с русским характером. Незаменимый в огромной стране, с большими рассмояниями между городами, с отдаленными населенными пунктами.
Это первый самолет, которым мне давелось управлять. Я люблю его и очень надеюсь, что история Аннушки еще не закончена.
Спасибо, что дочитали до конца! С вами был летчик Миша. Напишите, летали ли вы на Ан-2 и когда это было? Не забудьте подписаться и послушать мою рок-группу SAHALIN😉
Большие самолеты летают по воздушным трассам по GPS. Не смотря на то, что ширина трассы 10км, автоматика старается удерживать самолет на самой оси. По этому борты летят "нос в нос" друг с другом и расходятся только по высоте.
Минимальное расстояние для безопасного расхождения по высоте-300 метров на встречных курсах и 600 в попутном направлении. Если одному пилоту нужно обогнать другого, он запрашивает эшелон на 600м ниже или выше впередиидущего самолета.
Пилот трясёт самолёт, летать не умеет. Серьезно, люди считают, что в болтанке виноват тот, кто у штурвала! Я постоянно слышу отзывы типа:
«я вот тута летала на J7, тама пилоты такие хорошие, не трясло, а у вас каждый раз как на кочках»
Виноват не пилот. Наоборот, его задача обеспечить комфорт пассажирам. Дела в воздушных потоках. Воздух в небе нестабилен, его колбасит, как мою жизнь!
Облака (в основном кучевые), и активное движение воздуха внутри
Восходящие/нисходящие потоки
Струйные течения (недавно видел струю 415км/час, над океаном)
Резкие изменения температуры
Высокие горы
Изменение скорости и направления ветра с высотой
Турбулентный след от пролетевшего рядом самолета
Представьте, что вы едите на автомобиле по ухабистой дороге. Или плывете по неспокойной реке.
Точно так же на самолет воздействуют турбулентные потоки воздуха в нестабильной атмосфере.
Чаше всего болтает от слабого до умеренного уровня турбулентности. В 1-5% случаев встречается сильная болтанка. Может вырубить автопилот, показания высоты и скорости прыгают, самолет становится шейкером, где взбалтывают людей, багаж и напитки.
"Бурю бояться стоит едва-ли, в сущности буря-пустяк"
Турбулентность - это нормальное явление, как качка на море или езда по российским дорогам. Она не несет практически никакой опасности для самолета. Его конструкция рассчитана на большие перегрузки.
Турбулентность-вопрос комфорта, а не безопасности полета, в большинстве случаев.
За всю историю авиации было всего несколько смертельных случаев: упавший на голову чемодан и удар башкой об потолок непристегнутого пассажира. Друзья, всегда пристегивайтесь, когда командир включает табло.
Что, если по дороге к теще на дачу размыло дорогу и она вся в ямах?
Есть несколько вариантов:
Построить новый маршрут (изменить высоту полета)
Снизить скорость и, потихоньку, матерясь, трястись дальше
Ну эту дачу и тещу! Я по такой дороге не поеду, только ходовку убивать! Поехал домой! (Вернуться на аэродром вылета или уйти на запасной)
При попадании в зону сильной турбулентности, капитан должен немедленно покинуть её.
С вами был кэп Миша! Подписывайтесь, впереди много интересного.
Самые сложные условия для посадки-это не ветер и не турбулентность. Это посадка ночью в дождь на мокрую ВПП. Полоса становится черной дырой и очень сложно определить момент выравнивания визуально.
В таких условиях чаще всего происходят жесткие посадки и перелеты-когда самолет касается полосы дальше, чем расчетная точка приземления.
Привет! Я Михаил-пилот гражданской авиации. За 13 лет работы я летал капитаном на Airbus А320, А330 и Boeing747. Хочу поделиться мнением об эксплуатации этих самолетов.
Если сравнить с автомобилем, это седан бизнес-класса.
Просторная эргономичная кабина Аэробуса-это произведение искусства!
Широкий обзор-большие окна с солнцезащитными шторками
Эргономичная приборная панель-до любой кнопки можно дотянуться сидя в кресле.
Интерфейс органов управления интуитивен и удобен-каждая важная ручка/кнопка имеет свои тактильные отличия.
Минимум действий в кабине-для запуска двигателей достаточно нажать 2 кнопки.
Джойстик "сайдстик" вместо нелепого огромного штурвала-минимальные движения кистью для управления такой махиной!
Удобные кресла с различными регулировками и мягкими подлокотниками
А главное-выдвижной столик, на котором можно поесть с панорамным видом или заполнить документы.
Aibus пилотируется легко, изящно, автоматика позволяет снять с пилота большую часть нагрузки. Но, если хочешь поупражняться-пожалуйста! Отключай автопилот, автомат тяги, и он весь твой!
Кабина Boeing747
Когда сел в B747 после А330, то был в шоке.
Кабина узкая и неудобная-огромные нелепые рычаги торчат со всех сторон, некомфортное кресло, нет столика. Есть и заполнять документы приходится на коленках.
Чтобы выполнить какое-то действие, нужно проделать в 2-3 раза больше операций, чем на Аэробусе. Например, на запуск двигателей уходит до 10 минут, в Airbus 2-3. И дело не в количестве двигателей, они запускаются парами, а в низком уровне автоматики.
На Boeing747 летаешь, как на советском Ан-2. Ручное управление максимально примитивное-штурвал, трос, гидроусилитель, рулевая поверхность. В 21 веке для 500 тонной машины этого недостаточно. Да, летать можно, привык. Но это как ездить в городских пробках на КАМАЗе, с перегазовками и рычагами-некомфортно.
Сильный шум. В кабинете приходится разговаривать на повышенной громкости. Быстро устаешь орать и просто молчишь весь полет.
Обзор как в танке. Узкое остекление, солнцезащитный козырек маленький, а солнце наверху шпарит очень ярко!
В Airbus тише, чем в Boeing, исключением является только B787 "Dreamliner". Проходы шире, туалетные комнаты просторнее. Система вентиляции и поддержания давления в салоне Airbus более совершенная и уши закладывает меньше, чем в Boeing.
И Boeing и Airbus невероятно надежные машины! Все жизненоважные системы дублируются. Серьезные отказы происходят крайне редко и не по вине самой техники. Летать безопасно даже на очень старых самолетах.
Многие мои коллеги влюблены в Boeing именно за его дух. За запах американского металла, за грубость и мощь его черт. За то, что на нем ты чувствуешь себя настоящим пилотом, а не компьютерным оператором. И действительно, что-то в этом есть.
Но, что бы вы выбрали для ежедневной езды по несколько часов? Mercedes C class или Dodge 68 года? Подписывайтесь и пишите в комментариях