Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
Не будем приводить здесь факты о первых в мире скоростных поездах, кошках-станционных смотрительницах и отсылкам к аниме. Просто сосредоточимся на прекрасных пейзажах:
Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. К Егорьевскому шоссе сложно относиться однозначно. Севернее него находится трасса М12, хоть и платная но скоростная магистраль. Южнее – Новорязанское шоссе. Когда доделают участок у Старниково – станет совсем хорошо. Проблема в том, что Егорьевское шоссе – двухполоска, вечно в пробках, а упомянутые альтернативы расходятся по 20 километров в стороны уже к ЦКАД. Поэтому этим не слишком тёплым осенним субботним утром я в составе Мототроеборья толкаюсь в пробках в сторону Кратово и на это есть конкретная причина.
У нас тут осень. Точнее, именно та осень, когда уже привыкаешь к осенним температурам, листья начинают окрашиваться в жёлтый цвет, ковёр их опавших листьев шуршит под ногами, а запах – будоражит ноздри. Вот это вот серое небо, морось и прочие атрибуты классической осени будут, но не сегодня. Сегодня я делаю фото, странно расставив ноги.
И, если вы не угадали, что здесь происходит, я подскажу: это Московская детская железная дорога! ( 55.586395, 38.157930 )
Московская детская железная дорога – это организация дополнительного образования Московской железной дороги филиала ОАО “Российские железные дороги”, предназначенная для погружения школьников 12-17 лет в железнодорожное дело, являющаяся настоящей железной дорогой со всем её техническим оснащением. Единственное отличие от «большой» магистрали – ширина колеи и то, что все должности занимают дети, за которыми наблюдают (но не вмешиваются в работу) педагоги.
Движение поездов с пассажирами осуществляется в дни летних практических занятий юных железнодорожников – с конца мая по конец августа.
С октября по май проходят теоретические занятия.
О последнем мы не в курсе, потому, попав в основное здание получаем звуковой удар от количества учеников и невозможность увидеть железную дорогу в действии. Но тут всё ещё есть, на что посмотреть.
“Детскими” эти поезда можно назвать только в сравнении с обычными поездами РЖД, они всё ещё весьма крупные, хоть колея даже меньше чем на узкоколейке из Переславля-Залесского.
И, если локомотив на предыдущей фотографии стоит на постаменте, то есть и действующая линия, а поезд проезжает из поселка Кратово до Жуковского, следуя по маршруту Пионерская – Школьная – Детская – Юность. Напомню, это полностью оснащенная железная дорога, разница в ширине колеи и в том, что обслуживают её школьники, хоть и с помощью взрослых. Но если вы ожидали что-то типа игрушки, большого макета, то он стоит в холле и его можно посмотреть в любое время:
Как обычно, сила макета – в детальности. У переезда стоит женщина-железнодорожник, в лесу – егерь, на платформе – люди, а у дороги – дорожные знаки.
Есть и отдельный шкаф с миниатюрами, там же, в холле.
Насмотревшись и нагулявшись по МДЖД, организатор предлагает изменить план и поехать в Объединение Гжель ( 55.585944, 38.507205 ) на экскурсию. В Гжели я уже был и не слишком давно, но очень приятная экскурсовод располагает послушать лекцию снова, благо мы успели до закрытия. Если в прошлый раз я наравне с ребятами играл в экскурсионное “Что? Где? Когда?” то сейчас у меня другая роль. Я помню ответы на большинство каверзных вопросов, поэтому сдерживаюсь и молчу, пока Мототроеборье гадает.
У читателя мог возникнуть вопрос, как же мы “успели до закрытия” если музей это вторая точка? Это потому что в нашей хронологии музей был только третьей точкой, а вот вам, следуя этому плану, лучше выбрать его второй, чтобы не опоздать. Ну а дальше вы поедете на нашу вторую точку – Гжельский ярус ( 55.610265, 38.422493 ).
Гжельский ярус (С3g) — геологический верхний ярус верхнего отдела каменноугольного периода. Отложения яруса формировались в интервал с 303,7 ± 0,1 по 298,9 ± 0,15 млн лет назад.
К сожалению, чтобы найти что-то действительно интересное, нужно потратить время, перебирая камушки. Из-за отсутствия какой-либо охраны самое интересное растаскивается по закромам, поэтому я покажу находки из прошлого раза, если вы в пост про Гжель не заходили:
Конечно, владелец тур-эндуро должен съехать с дороги. Но кадр красивый. И на третьей точке в общем-то всё. Нет, можно, конечно, уехать и дальше по маршруту и даже успеть глянуть ещё что-то по темноте, но организатор посчитал, что так правильней. И он в чём-то прав, потому что возвращались по Егорьевскому шоссе мы долго, нудно и больно. Почему-то огромная часть машин решили вечером в субботу съездить в Люберцы. Пробки закончились незадолго до МКАД и причину их я так и не разгадал. Но, если выцепить моменты без пробок, Егорьевское шоссе приятное. Оно слегка виляет, преимущественно освещено и виды на осень красивые. Жаль только, что наблюдать их приходится в основном в ползучей пробке.
Спасибо за внимание, всё.
Послесловие
Железнодорожник (The Railrodder) - короткометражный немой фильм с Бастером Китоном в главной роли. Фильм, снятый канадским режиссёром Джеральдом Поттертоном в 1965 году за год до смерти Китона, стал признанием любви к творчеству гениального актёра, режиссёра и каскадёра.
Сюжет. Лондон. Увидев в газете рекламу "Посетите Канаду сейчас!" пожилой джентльмен не долго думая прыгает с моста в Темзу и отправляется в Канаду вплавь. Выбравшись на берег восточного побережья Канады, главный герой обнаруживает железную дорогу с "припаркованной" мотодрезиной. При помощи этого транспортного средства герой совершает путешествие через всю Канаду.
Предлагаю и вам с помощью комедии и кантри музыки совершить путешествие в Канаду 60-х годов, пройтись по шпалам и прокатиться на мотодрезине по стране вместе с Бастором Китоном и повеселиться )).
Vk видео.
. YouTube
Складывающиеся барьеры безопасности на станциях высокоскоростных ж/д в Китае.
Локомотивы с реактивной тягой представляли собой редкую и экзотическую ветвь железнодорожного транспорта, где вместо традиционных двигателей внутреннего сгорания или электрической тяги использовалась реактивная сила. Такие эксперименты проводились в основном в середине XX века, когда реактивные технологии активно развивались, и инженеры искали им применение везде, где толко можно.
Одним из самых известных примеров является американский реактивный вагон M-497 Black Beetle, созданный в 1966 году инженерами компании New York Central Railroad.
За основу взяли обычный дизельный вагон RDC-3, на крыше которого установили два реактивных двигателя J47-19 от бомбардировщика B-36. Целью проекта было исследование возможности использования реактивной тяги для высокоскоростного движения.
31 июля 1966 года этот вагон разогнался до рекордных 295,54 км/ч, что оставалось абсолютным рекордом скорости для рельсового транспорта в США вплоть до появления современных высокоскоростных поездов.
В СССР также экспериментировали с реактивной тягой. В 1970 году на скоростном вагоне СВЛ (Скоростной Вагон-лаборатория) были установлены два турбореактивных двигателя АИ-25 от пассажирского самолёта Як-40.
Изначально предлагалось построить опытную машину на базе моторного вагона электропоезда ЭР2, внеся в его конструкцию серьезные изменения. В качестве силовой установки предлагалось использовать списанные военно-воздушными силами турбореактивные двигатели РД-45, снятые с истребителей МиГ-15. Такие двигатели считались устаревшими для использования в ВВС, а их ресурс подходил к концу. Несмотря на это выбранные двигатели были пригодны для использования в экспериментальном проекте. Тем не менее, первоначальный вариант аэровагона СВЛ оказался слишком сложным и дорогим в изготовлении, а кроме того имел недостаточные внутренние объемы для размещения всего необходимого оборудования. По этой причине был разработан другой вариант проекта.
Этот проект разрабатывался для изучения аэродинамики и динамики движения на высоких скоростях.
Однако, в отличие от американского M-497, СВЛ не ставил рекордов скорости, а использовался для исследований.
Несмотря на впечатляющие скоростные показатели, реактивные локомотивы так и не нашли практического применения. Основными причинами стали:
Опасность для инфраструктуры – горячий выхлоп мог повредить сигнальное оборудование и даже воспламенить окружающие объекты.
Чрезмерный расход топлива – реактивные двигатели крайне неэкономичны по сравнению с традиционными железнодорожными силовыми установками.
Ощутимый и сильный шум и разрушительное воздействие на пути – реактивная струя поднимала с путей щебень и создавала сильные вибрации.
Современные технологии высокоскоростного железнодорожного транспорта сделали реактивную тягу абсолютно неактуальной, и сегодня есть куда более эффективные решения. Если в середине XX века реактивные двигатели казались прорывным способом достижения высоких скоростей, то сейчас инженеры используют совершенно иные подходы, которые не только экономичнее, но и безопаснее, экологичнее и практичнее.
Одним из главных направлений стала электрическая тяга, которая сегодня доминирует в высокоскоростных перевозках. Современные поезда, такие как французский TGV или японский Shinkansen, используют мощные асинхронные или синхронные двигатели, питающиеся от контактной сети. Основне преимущество – высокая энергоэффективность: если реактивный двигатель тратит огромное количество топлива просто на создание тяги, то электрический двигатель передаёт энергию почти без потерь. Кроме того, системы рекуперативного торможения позволяют возвращать часть энергии обратно в сеть, что ещё больше повышает КПД.
Ещё более перспективной технологией считается магнитный подвес (маглев) который вообще исключает трение колёс о рельсы. Вместо этого поезд "парит" над дорогой за счёт магнитного поля, а линейный двигатель разгоняет его до неплхих скоростей. Например, шанхайский маглев (Transrapid) достигает 430 км/ч в коммерческой эксплуатации, а экспериментальные японские составы на маглеве разгонялись до 603 км/ч. При этом у маглева нет ни вибраций, ни износа путей, ни шума трения – проблемы, которые делали реактивные локомотивы непригодными для регулярного использования.
Также стоит упомянуть газотурбинные поезда, которые в какой-то мере стали компромиссом между реактивной и классической тягой. В 1970-х французы экспериментировали с TGV-001, который использовал газотурбинный двигатель вместо электрификации. Хотя проект не стал серийным, он показал, что даже турбины намного практичнее реактивных двигателей – они экономичнее, тише и не разрушают инфраструктуру
Российские газотурбовозы
Наконец, развитие аэродинамики и материаловедения позволило снизить сопротивление воздуха и достигать высекоих скоростей без применения реактивной тяги. Современные высокоскоростные поезда имеют обтекаемые формы, лёгкие композитные кузова и системы активного управления потоком воздуха – всё это позволяет достигать скоростей за 300–400 км/ч без экстремальных решений вроде реактивных двигателей.
Поезда, въезжающие на станционный комплекс, должны были замедлиться, чтобы иметь возможность изменить направление. Но пока состав двигался на более высокой скорости, подшипники колес нагревались.Без достаточной смазки подшипник серьезно нагреться, и работа инспектора заключалась в том, чтобы на участке, где поезд понижает скорость обнаружить дым или раскаленный подшипник из «горячего ящика» и сообщить об этом, чтобы поезд мог остановиться и устранить проблему.
Был экспериментальным поездом, представленный Пенсильванской железной дорогой (PRR) в 1956 году. Краткая информация об этом "чуде":
- PRR 1000 Aerotrain разработан подразделением электромобилей General Motors) и стал частью экспериментов с легкими поездами после Второй мировой войны.
- Аэропоезд состоял из локомотива и пассажирских вагонов созданных на платформе автобусов .
- Локомотив перемещался на воздушной подушке по железобетонному пути или направляющим.
- Два Aerotrain были построены в 1956 году и переданы в аренду нескольким железнодорожным компаниям, включая Пенсильванскую, для испытаний.
- В 1958 году комплекты Aerotrain были проданы железной дороге Рок-Айленда, которая использовала их для пригородных перевозок по Чикаго.
- Проект Aerotrain ставил целью повысить доступность высокоскоростного железнодорожного сообщения и железнодорожных перевозок. Но различные проблемы привели к потери интереса со стороны железнодорожных компаний.
Совсем не обязательно, но чуткий профессиональный (практически музыкальный!) слух — важный инструмент в их работе. Он помогает различать звуки, которые издает металл, и быстро «диагностировать» проблему. Например, на стоянке при осмотре вагонов мастера стучат по колесам. Если звук глухой — в металле может быть трещина, требуется ремонт, а если чистый и звонкий, как у колокола, — все в порядке.
Конечно, музыкальный слух далеко не единственное средство, чтобы следить за «здоровьем» железнодорожных составов и путей. В арсенале специалистов множество разных инструментов и, конечно, неутомимая техника на рельсовом ходу.
Например, автомотриса — вагон с двигателем, который используют для наблюдения за путями, перевозки людей и оборудования. Машинист на этих фото работает в автомотрисе на самой северной железной дороге в мире «Обская — Бованенково — Карская».
Эта железнодорожная магистраль обеспечивает всепогодную связь полуострова Ямал с «большой землей». Только представьте — под тысячами звезд и северным сиянием вести автомотрису в бескрайней Арктике, где до ближайшего населенного пункта больше сотни километров.
Ответственная работа и настоящая полярная романтика.
Кто хорошо замечает мелкие неочевидные детали, тот мог обнаружить, что на станциях и переездах есть целый зоопарк необычных сигнальных устройство. Даже если говорить лишь о красном запрещающем свете. Совершенно естественно почувствовать любопытство и желание разобраться – особенно если вы обожаете технику.
Сама конструкция поездных светофоров тоже заметно другая: у них длинные сильно изогнутые козырьки, а сами светофоры помещены на черных щитах. Форма этих щитов может быть разной. Чаще всего это прямоугольник со скругленными краями. Есть также щиты поменьше в виде круга и ромба.
Основные
Вся железная дорога разделена на промежутки, которые называются блок-участками. Одновременно на одном блок-участке может находиться только один состав, поэтому на его границах стоят светофоры – входные, выходные, маршрутные, проходные и другие.
Горит красный свет – машинист понимает, что въезжать на участок нельзя. Даже если он прозевает сигнал, в этот момент сработает автоматическая система (она называется локомотивная сигнализация), которая остановит поезд.
Карликовые
Низкие маневровые светофоры ставят перед стрелочными переводами. В зависимости от того, в какую сторону переведена стрелка, они либо разрешают въезжать на перевод, либо запрещают.
Разрешающий сигнал на них всегда белый, а вот запрещающий может быть синим или красным – зависит от того, есть ли поблизости высокие светофоры. Синий цвет снижает риск, что машинист перепутает разные сигналы.
Заградительные
Замечали, что во многих местах около рельсов стоят будки смотрителей – около автомобильных переездов, перед мостами и важными стрелками? Смотрители следят за порядком и имеют свой светофор – на высоком столбе, покрытом черно-белой спиралью, с ромбическим щитом.
Если что-то случилось – например, автомобиль застрял на переезде, или нужно очистить стрелку – смотритель может включить красный свет, запретив движение поездам.
Повторительные
Этот светофор имеет ту же форму, что и заградительный, но устанавливается на столбе обычного серого цвета. Его ставят на изогнутых участках пути, где основной светофор загораживают от машиниста препятствия, и он может увидеть его лишь в последний момент.
Повторительный светофор заранее предупреждает его, что впереди красный свет – пора предпринимать действия к торможению, чтобы успеть остановиться вовремя.
Источник: www.techinsider.ru
