Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
Пожалуйста, зарегистрируйтесь или авторизуйтесь для просмотра содержимого данного поста.
27 марта 1977 год. После теракт в аэропорту Лас-Пальмас (никто не пострадал в результате взрыва) аэропорт был закрыт и самолёты были перенаправлены в и так очень загруженный аэропорт Лос-Родеос(Канарские островах, остров Тенерифе).
При заходе на посадку одного самолёт и взлёта другого компаний KLM и Pan American они столкнулись. Моментально вспыхнул пожар, один был залит топливом под завязку, у второго так же было достаточно топлива и он мог уйти на другой аэродром. Оба Boeing 747 выгорели до тла. Сгорело 583 человека из 644х. Причинами стали плохая погода, загруженность, плохой акцент диспетчера и то, что пилоты (те, что в воздухе на ожидании, а не только этих двух самолётов) галтели и перебивали друг друга. Одним словом фактический человеческий фактор.
Ну тут и говорить-то нечего. Плыл себе, плыл с двумя с половиной тысячами пассажиров и в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года приплыл в айсберг. При этом была допущена критическая ошибка - попытка уйти от столкновения с айсбергом, в результате чего пропороли слишком много отсеков (которые могли быть быстро изолированы и корабль сохранил бы плавучесть).
Повреждёнными оказались пять носовых отсеков, на что система непотопляемости небыла рассчитана - это оказалось слишком много. Согласно исследованиям было рассчитано, что в случае тарана были бы уничтожены только два носовых отсека - это обеспечило бы плавучесть, так ещё был шанс, что корабль зависнет на айсберге. Но ошибка первого помощника капитана Уильяма Мёрдока унесла 1496 жизней.
11 сентября 2001 год. Думаю тут тоже особо расписывать не надо. Я всё это происходящее по телеку видел (не всё конечно, только торговый центр). Было захвачено 4 самолёта.
Четвёртый самолёт до цели не долетел, предположительно взбунтовались пассажиры и не дали самолёту долететь до Нью-Йорка. Погибло 2977 человек и 19 уродов.
26 апреля 1986 год. На 25 апреля была запланирована остановка 4го энэргоблока напланово-предупредительные работы. Во время таких работ проводятся как регламентные, так и нестандартные работы (у меня на работе, к примеру, опрессовка теплотрасс) . Но как это бывает что-то пошло не так(на вики расписано детально, тут же грузить вомбатян техническими деталями не хочу).
В 01:23:47 МСК реактор бахнул. Было выброшено много радиации, нечто вроде грязной бомбы. Облако прошлось как по Украине, Беларусии, так и по Европе. Повышение радиации зафиксировали даже на территории в США. В момент взрыва погиб 31 человек, а в течение 10 лет ещё около 4 тысяч ликвидаторов, чьи смерти так или иначе связаны с заражением. К тому же это облако так или иначе затронуло от 600 тысяч до миллиона человек.
20 декабря 1987 год. Удивительно какие большие моря, вроде места много, а всё равно корабли находят друг друга. Всё дело в том, что движутся они по определённым маршрутам. Обычный рейс с почти 4 500 пассажирами. Примерно в 22:30, когда многие пассажиры уже спали, паром столкнулся с нефтяным танкером ”Вектор”, который перевозил бензин и другие нефтепродукты.
После столкновения произошёл разлив бензина (а он намного легче воды) и его возгорание. Из четырёх с половиной тысяч выжили только 24 пассажира парома и два члена экипажа танкера. Это крупнейшая катастрофа на воде в мирное время.
11 марта 2011 год. Виной оказалось цунами. Само по себе оно погубило 15 тысяч человек, ещё 9 тысяч числятся пропавшими безвести.
На самой станции погиб один человек, 50 погибли при эвакуации, около тысячи в первый год после аварии. Всего же пострадавших сложно подсчитать - действие радиации может сказаться через десятилетия. Цунами повредило системы охлаждения реакторов, в результате чего они начали перегреваться и взрываться. Эта АЭС имела большую степень защиты чес ЧАЭС, но выбросов радиоактивных материалов избежать не удалось.
1971 год. Из Мексики в Ирак завезли партию зерна, обработанного метилртутью в качестве посевного материала. Не смотря на то, что на мешках было написано не употреблять в пищу - люди не стали разбираться и пустили зерно в пищу. Даже цвет зерна никого не смутил - подумали что это такой забугорный сорт.
По официальной статистике умерло от 500 до 6 тысяч человек, по неофициальной около 100 тысяч.
3 декабря 1984 год. На ентом заводе бахнул огромный бак, в котором находилось чрезвычайно токсичное вещество — метилизоцианат. 42 тонны паров этого яда накрыли город миллионник Бхопал. только за первые 72 часа с момента взрыва погибло 8 000 человек. Официально жертвами считаются примерно 15 000 человек (неофициально — 20 000 человек). Количество тех, кто после этого года страдал хроническими заболеваниями, достигло 700 000 человек. Это не считая отклонений у потомства.
26 декабря 2004 год. Землетрясение в Индийском океане порождает цунами высотой в 10 метров, вроде мало, но профукали предупреждение населения.
В результате погибло примерно 240 тысяч человек. Больше всего досталось Индонезии - 180 тысяч, следом идёт Шри-Ланка - 37 тысяч.
1958 - 1961 год. Китайские учёные решили подсчитать сколько сжирают воробьи зерна. Получилась гигантская цифирь. В результате чего 18 марта 1958 года был разработан план борьбы с этими птичками.
Крестьяне бегали и шугали этих птиц не давая им сесть. Физиология воробьёв такова, что долго они летать не могут. Примерно через 15 минут полётов воробьи падают замертво от усталости.
И, вроде бы успех был достигнут - зерна стало больше. Но потом начался взрывной рост количества гусениц и прочих насекомых, которыми до этого питались воробьи. И через какое-то время зерна стало настолько мало, что это привело к массовому голоду и унесло, по разным оценкам от 10 до 30 миллионов жизней из-за массового голода.
Подруга моей мамы живёт в Болгарии маленьком городке Елените на берегу моря. Этот городок пострадал во время наводнения 3 октября.
Вчера мамина подруга прислала видео и прокомментировала его:
"А это тонет моя соседка, болгарка, а другая с 3 этажа это снимала. Ахмету я потом сбросила простыни, и она смогла за них схватится. Эта болгарка сначала тонула в квартире, Ахмет её освободил, раздолбал дыру в дверях. Потом пошла в квартиру за документами, а тут пришла другая волна и вынесла её вместе с мебелью... Всё это стоит у меня перед глазами, спать не могу."
В видео присутствует нецензурная лексика.
29 сентября 1957 года, за 29 лет до аварии на Чернобыльской станции, в засекреченном уральском городе Челябинск-40 произошла первая в истории СССР атомная катастрофа.
В результате взрыва контейнера в хранилище радиоактивных отходов произошел выброс суммарной активностью 20 миллионов кюри (для сравнения, в Чернобыле - 50 миллионов).
Радиоактивное облако накрыло площадь в 20 тысяч квадратных километров. Часть ее остается закрытой территорией до сих пор. 29 сентября 1957 года в 16:22 из-за выхода из строя системы охлаждения на ПО «Маяк» произошёл взрыв ёмкости объёмом 300 кубических метров, где содержалось около 80 м³ высокорадиоактивных ядерных отходов. Взрывом, оцениваемым в десятки тонн в тротиловом эквиваленте, ёмкость была разрушена, бетонное перекрытие толщиной 1 метр весом 160 тонн отброшено в сторону, в атмосферу было выброшено около 20 млн кюри радиоактивных веществ. Часть радиоактивных веществ были подняты взрывом на высоту 1—2 км и образовали облако, состоящее из жидких и твёрдых аэрозолей.
В течение 10—11 часов радиоактивные вещества выпали на протяжении 300—350 км в северо-восточном направлении от места взрыва (по направлению ветра). В зоне радиационного загрязнения оказалась территория нескольких предприятий комбината «Маяк», военный городок, пожарная часть, колония заключённых и далее территория площадью 23 000 км² с населением 270 000 человек в 217 населённых пунктах трёх областей: Челябинской, Свердловской и Тюменской. Сам Челябинск-40 не пострадал. 90 % радиационных загрязнений выпали на территории химкомбината «Маяк», а остальная часть рассеялась дальше.
В результате на территории части Челябинской, Свердловской и Тюменской областей образовался так называемый Восточно-Уральский радиоактивный след. Большая часть выброса осела на комбинате «Маяк».
В зоне, мощность дозы облучения в которой в первые сутки составляла от нескольких десятков до нескольких сотен рентген в час, оказались пожарная и войсковая части, полк военных строителей и лагерь заключенных. Разовому облучению до 100 рентген подверглись более 5 тыс. человек. В ликвидации последствий аварии в период с 1957-го по 1959 год участвовали от 25 тыс. до 30 тыс. военнослужащих.
8 января 1979 года в ирландском порту Бантри-Бей произошла одна из самых страшных морских катастроф XX века. Французский нефтеналивной танкер "Бетельжез" готовился к разгрузке, когда в его полупустых танках скопились взрывоопасные нефтяные пары. Внезапно прогремели два мощных взрыва, буквально разорвавших судно на части. Мгновенно вспыхнувший пожар достиг невероятной силы - двадцатиметровые языки пламени охватили не только танкер, но и портовые сооружения. Температура была столь высока, что стальные конструкции судна начали плавиться как воск.
Трагедия развивалась с пугающей скоростью. У экипажа практически не было шансов на спасение - все 42 моряка погибли в огненной ловушке. На берегу жертвами стали 7 портовых рабочих, оказавшихся в эпицентре катастрофы. Попытки пожарных команд справиться с огнем оказались безуспешными - нефтяной пожар такой интенсивности невозможно было быстро локализовать. Порт Бантри-Бей получил колоссальные разрушения, а акватория бухты надолго превратилась в зону экологического бедствия.
Расследование катастрофы выявило роковую цепь событий. Нарушение техники безопасности при перекачке нефтепродуктов, недостаточная вентиляция танков, возможно, искра статического электричества - все это привело к мгновенному воспламенению паров. Трагедия "Бетельжеза" стала переломным моментом в мировой практике нефтеперевозок, заставив пересмотреть международные стандарты безопасности на танкерах. Сегодня в тихом ирландском порту стоит скромный мемориал, напоминающий о 49 жизнях, унесенных той страшной зимней ночью. Эта катастрофа навсегда осталась в истории как пример того, как халатность и недооценка опасности нефтяных паров могут привести к чудовищным последствиям.
4 февраля 2022 года у побережья Нигерии произошла крупная промышленная катастрофа - затонула плавучая установка для добычи и хранения нефти "Trinity Spirit". Это судно-ветеран, построенное еще в 1976 году и переоборудованное в FPSO (плавучее нефтехранилище), работало на месторождении Услан примерно в 12 км от нигерийского побережья.
Катастрофа началась с внезапного мощного взрыва, который произошел в ранние утренние часы. Очевидцы сообщали о столбе пламени, поднявшемся высоко в небо - это горели нефтяные резервуары, в которых на момент аварии находилось до 50 тысяч баррелей сырой нефти. Огонь быстро охватил всю верхнюю палубу установки, сделав невозможным какие-либо спасательные операции.
Особенно трагичным в этой истории стало то, что из десяти человек, находившихся на борту в момент катастрофы, никто не выжил. Тела пропавших работников так и не были найдены - вероятно, они погибли мгновенно при взрыве или сгорели в последующем пожаре. Поисковые операции осложнялись тем, что горящая установка начала быстро погружаться в воду.
В течение нескольких дней огромное судно, длина которого составляла 337 метров (больше, чем три футбольных поля), практически полностью скрылось под водой. На поверхности остались лишь отдельные фрагменты конструкции и огромное нефтяное пятно, которое распространилось на несколько километров. Местные рыбаки сразу сообщили о массовой гибели рыбы в этом районе.
Причины катастрофы до конца не выяснены. Специалисты рассматривают несколько версий: от технической неисправности старого оборудования (судну было уже 46 лет) до возможной утечки газа, которая привела к взрыву. Нельзя исключать и человеческий фактор - возможно, были нарушены правила техники безопасности при обслуживании установки.
10 апреля 1991 года произошла одна из самых страшных морских катастроф в истории Италии, о которой сегодня вспоминают нечасто. Около 22 часов вечера паром "Moby Prince", совершавший регулярный рейс из Ливорно на Сардинию, столкнулся с танкером "Agip Abruzzo", стоявшим на рейде в густом тумане. Этот роковой момент стал началом настоящего ада на воде.
Страшнее всего была скорость развития трагедии. При столкновении борт танкера, перевозившего 100 тысяч тонн нефтепродуктов, был пробит, и пары топлива мгновенно воспламенились. Огненный шар охватил оба судна, но основная трагедия разыгралась на пароме. Температура была настолько высока, что стальные конструкции начинали плавиться. Большинство из 141 человека на борту - 75 пассажиров и 66 членов экипажа - оказались в смертельной ловушке. Узкие коридоры и недостаточное количество аварийных выходов превратили "Moby Prince" в гигантскую печь.
Спасательные работы начались почти сразу, но помочь практически никому не удалось. Огонь и ядовитый дым делали невозможным приближение к горящему судну. Единственным выжившим оказался 25-летний матрос Алессандро Помильяно, которому чудом удалось выпрыгнуть за борт до того, как пламя охватило весь корабль. Остальные 140 человек погибли страшной смертью - либо сгорели заживо, либо задохнулись в едком дыму.
Расследование катастрофы выявило целый ряд нарушений. Помимо плохой видимости из-за тумана, свою роль сыграли устаревшие стандарты безопасности на паромах того времени. Суд признал виновными погибшего капитана "Moby Prince" и лоцмана порта Ливорно, который получил 6 лет тюрьмы. Эта трагедия заставила пересмотреть международные требования к конструкции пассажирских паромов, особенно в части огнестойкости и аварийной эвакуации.
Сегодня в Ливорно установлен мемориал в память о погибших, но сама катастрофа оказалась в тени других морских трагедий 1990-х годов. "Moby Prince" остается самой смертоносной морской катастрофой в послевоенной истории Италии - страшным напоминанием о том, как быстро обычный рейс может превратиться в кошмар.
Чукча не писатель, но чукча умеет копипастить. Сайт у вас получился хороший. Контента маловато. Ни деньгами, ни кодерством я помочь не могу. Но могу принести на капибару посты которые с удовольствием сам читаю.
Автор: Даниил Ли.
Чё, котаны, техногенка?
Мало кто в наше время не слышал про цунами. Ну, в смысле, такая огромная, лютая, бешенная волна, смывающая КЕМ города и закидывающая корабли на высоченные скалы. Кароч, я люблю цунами. Особенно потому, что до ближайшего моря от меня километров триста по линейке (и около пяти сотен по факту). Такие отношения всегда лучше сохранять чисто платоническими, избегая разочаровывающих близких знакомств.
Итак, цунами, техногенка, что у нас… нет, не Фукусима. Даже не, матьиво, тихоокеанское побережье. Даже вообще не побережье. Ребята, о которых пойдёт речь в этой заметке, любили цунами настолько, что ухитрились учинить его в горах на материке.
Итак, ещё в лохматые двадцатые некий итальянец, гуляючи долиной реки Вайонт, глянул на гору Ток и подумал что-то вроде «Вот бы здесь плотину отгрохать, лол!». Но потом Муссолини, война, вот это всё, в общем, руки так и не дошли. Впрочем, разрешение на строительство в 1943 всё-таки было получено.
С пятьдесят седьмого по пятьдесят девятый плотину воплощали в бетоне. Двести шестьдесят метров высоты, сто девяносто длины – реально красивый и изящный проект, без шуток. Тревожные звоночки были уже тогда, геологи жаловались на неустойчивые склоны, местные ниже по течению всё чаще и беспокойнее спрашивали «А не ёбнет?», но руководство Адриатической энергетической корпорации отвечало знаменитой восточной мудростью «Ни сы!» и работы продолжались. Разгадка такой уверенности была проста: готовую ГЭС правительство собиралось национализировать с выплатой вкусной компенсации собственникам (Томас Джозеф Даннинг улыбается и машет ручкой).
В шестидесятом резервуар начали заполнять. Склоны поползли резвее, поэтому было принято единственно верное в подобной ситуации решение – правильно, подать в суд на освещавших проблему журналистов за шатание скреп.
К осени в резервуар сполз первый серьёзный оползень. Ребята почесали в затылке, чуть приспустили воду и построили допстенку в резервуаре. Её достроили в шестьдесят первом и снова принялись наполнять резервуар. Пять землетрясений (до 5 баллов) за одну только весну никого не смутили.
К лету шестьдесят третьего нервничали уже все. Ну почти все. Местные жаловались на оползни и землетрясения, инженеры говорили о вероятности катастрофы и лишь менеджеры как обычно придурковато улыбались. Было ясно, что рано или поздно-таки ёбнет.
Ёбнуло вечерком 9 октября. В резервуар рухнул здоровенный оползень, вода выплеснулась через гребень (педивикия говорит о более 50 000 000 кубометров воды) и весело покатилась по долине со скоростью порядка 10 м/с при высоте волны до девяноста(!) метров. Те, у кого совсем плохо с воображением, в этом месте могут оторваться от монитора, взять чайную ложку сахара, высыпать сахар в унитаз и нажать смыв. Так они могут получить наглядное представление о судьбе пяти деревень и пары тысяч (от 1900 до 2500, согласно педивикии) человек ниже по течению в долине реки Пьяве. Подсчёт жертв был затруднён ещё и тем, что многие деревни смыло КЕМ целиком, а значит опросить соседей не получалось.
Самое же интересное в том, что плотину не смыло. Вода слегка слизала гребень, но сама плотина устояла и стоит по сей день. Итальянский бетоночугуний выдержал испытание стихийным бедствием на «отлично».
В этом месте по законам жанра должна быть мораль, но она, по-моему, и так очевидна. Так что держитесь подальше от эффективных менеджеров и будете жить долго и счастливо. До новых встреч!
Ссылку на источник положу в комменты.
24 мая 1883 года после тринадцати лет строительства открылся Бруклинский мост, соединивший Бруклин с Манхэттеном.
Мост включал в себя две проезжие части и две железнодорожные линии с приподнятой средней платформой для пешеходов, которые могли пересечь мост за один цент.
Через шесть дней после открытия моста тысячи людей прошли по пешеходной платформе, чтобы отпраздновать его открытие.
Одна женщина, спускавшаяся по лестнице на манхэттенской стороне моста, споткнулась и упала. При виде падающей женщины кто-то закричал "Мост падает!".
...В результате массовой паники погибли 12 человек и более 35 получили серьезные травмы (число погибших и раненых, о которых сообщалось в то время, варьировалось в зависимости от газет).
Когда полиция расчищала мост, на нем были разбросаны предметы одежды и другие вещи, в том числе 42 зонта, 6 тростей, 34 чепчика, юбка и 6 пар обуви.
Мост, хотя и был прочным и безопасным, теперь, по мнению общественности, был неисправен.
В следующем году, 17 мая 1884 года, чтобы доказать прочность и безопасность Бруклинского моста, а также для рекламы своего цирка, П. Барнум провел по мосту 21 слона и 17 верблюдов.
Крепкие опоры, поддерживающие вес животных, развеяли опасения публики.
Смертоносная давка в 1883 году почти забылась за долгую историю моста.
Ну чё, котаны, техногенка?
Сегодня у нас серебряный призёр в номинации «крупнейшее невоенное кораблекрушение»: паром «Le Joola», Сенегал, 2002 год.
Итак, судно, построенное немецкой конторой Schiffswerft Germersheim, было спущено на воду в 1990 и предназначено сугубо для плавания в прибрежных водах. Пассажировместимость – 536 человек (плюс 44 члена экипажа), на момент катастрофы ВНЕЗАПНО имел вполне современные спасательные средства, но…
…но это Африка, детка! Следим за руками: во-первых, паром только вышел из ремонта и левый движок нуждался в обкатке. Во-вторых, наплевав на класс судна (для прибрежного плавания), его эксплуатировали за пределами разрешенной зоны. В-третьих – и, пожалуй, в главных – на момент происшествия из разрешенных 580 человек на борту было всего-то пара тысяч. Ничего не напоминает?
Так что не стоит удивляться тому, что, попав 26 сентября по пути из Зигиншора в Даккар в шторм у берегов Гамбии, «Le Joola» сделала то, что так любят делать все вусмерть перегруженные паромы: она утонула. Строго по классике: лихо перевернулась (около одиннадцати вечера) и болталась так до трёх пополудни следующего дня, пока, наконец, не ушла на дно. Несмотря на то, что после оверкиля корабль продержался на плаву ещё долго, благодаря крайне профессиональным (нет) действиям команды и спасателей, удалось спасти всего 64 человека, часть из которых подобрали местные рыбаки на пирогах. Да, вам не показалось, даже рыбаки на лодках из говна и палок добрались до места крушения раньше, чем спасатели. Цифра же в шесть с половиной десятков человек в тёплом море тонко намекает на то, что современные спассредства, которыми было оборудовано судно, задействованы не были, ибо даже несколько вовремя активированных спасплотов увеличили бы количество выживших в разы, если не на порядок.
В катастрофе погибло как минимум 1863 человека, впрочем, эта цифра может быть ощутимо больше, так как безбилетников там хватало и сколько именно забрал океан в этот раз вряд ли когда-нибудь удастся восстановить. До «Доньи Пас» не дотянули, но почётное второе место взять удалось. По итогам расследование кто-то лишился кресел (министр транспорта и министр обороны, например), кто-то отделался лёгким испугом, но всерьёз никого так и не наказали. В Зигиншоре поставили памятник в честь трагедии и на этом успокоились. Родственники погибших в том рейсе французов пробовали судиться во французских судах, но власти Сенегала посмотрели на это как… ну, в общем, как лет шестьдесят назад смотрели на них сами французы.
В общем, как я уже говорил, не ходите, дети, в Африку гулять.
Майкл Вулдридж, профессор в области искусственного интеллекта Оксфордского университета, предупредил, что отрасль ИИ может столкнуться с катастрофическим провалом, который уничтожит общественное доверие к технологии так же стремительно, как крушение дирижабля "Гинденбург" в 1937 году похоронило будущее воздухоплавания.
Вулдридж заявил в интервью The Guardian:
Катастрофа "Гинденбурга" уничтожила мировой интерес к дирижаблям – это стало мёртвой технологией с того самого момента. Аналогичный сценарий – реальный риск для ИИ.
Параллель с "Гинденбургом" не случайна. До того как немецкий дирижабль вспыхнул при посадке в Нью-Джерси, гигантские воздушные суда казались транспортом будущего. "Гинденбург" был крупнейшим дирижаблем в мире на тот момент, длиной более 240 метров, сопоставимый по размерам с "Титаником" и регулярно перевозил пассажиров через Атлантику.
Трагедию сняли на плёнку, растиражировали по всему миру, и судьба целой отрасли была решена. Причиной катастрофы послужил водород, которым был заполнен корабль – тонны взрывоопасного газа, которые воспламенились от единственной случайной искры.
По мнению Вулдриджа, ИИ находится в схожем положении.
Это классический технологический сценарий. Есть очень перспективная технология, но она протестирована далеко не так тщательно, как следовало бы, а коммерческое давление за ней стоит колоссальное.
В качестве потенциальных триггеров катастрофы профессор называет смертоносный сбой программного обеспечения в беспилотных автомобилях или ошибочное решение ИИ, способное обрушить крупную компанию.
Однако главная озабоченность учёного связана с другим. Несмотря на повсеместное распространение ИИ-чатботов, они по-прежнему обладают крайне слабыми защитными механизмами и непредсказуемым поведением. Хуже того – они намеренно проектируются с человекоподобными личностями и льстят пользователям ради удержания аудитории, хотя, похоже, эта тенденция снижается.
В совокупности эти факторы способны подпитывать негативные мысли, подталкивать людей к ментальным кризисам и даже провоцировать полный разрыв с реальностью. Случаи так называемого "ИИ-психоза" уже приводили к преследованиям, суицидам и убийствам. OpenAI открыто признала, что еженедельно более полумиллиона разговоров в ChatGPT демонстрируют признаки психотического состояния у пользователей. Это невероятная цифра.
Компании стремятся представить ИИ максимально человекоподобным – но я считаю, что это очень опасный путь. Нужно понимать: это просто продвинутые электронные таблицы, инструменты и ничего больше.
В качестве примера того, как ИИ должен себя вести, профессор привёл компьютер с борта "Энтерпрайза" из раннего эпизода "Звёздного пути" – когда система холодно и механическим голосом отвечала, что данных недостаточно для ответа.
Мы получаем не это. Мы получаем самоуверенный ИИ, который говорит – да, вот ответ. Возможно, нам нужно, чтобы ИИ разговаривал с нами голосом компьютера из "Звёздного пути". Вы бы никогда не приняли его за человека.
Из личного опыта, также отмечу, что задавая те или иные вопросы чатботу по поводу игр, деталей лора, элементов, регулярно получаю ложные галлюцинации, так что любые данные приходится перепроверять.
Год: 2012
Режиссер: Хуан Антонио Байона
История разворачивается на фоне реальных событий — цунами, которое произошло в Тайланде в 2004 году. Муж, жена и трое их детей приезжают сюда на отдых и оказываются в эпицентре событий. Нахлынувшая волна сметает все на своем пути, и члены семьи оказываются далеко друг от друга. Страх, мужество, желание помочь другим, радость воссоединения — все это сплетается в едином сюжете, от которого сложно оторваться.
____________________________________________________
Год: 2021
Режиссер: Хан Джэ-Рим
Действие происходит на пассажирском самолете, который летит из Инчхона в Гонолулу. Через некоторое время после начала полета у пассажиров и экипажа обнаруживается неизвестный вирус, который быстро распространяется по самолету. Чтобы спасти людей, самолет должен приземлиться — но тогда под угрозой окажутся те, кто на земле. Это фильм о страхе за свою жизнь и жизнь близких — и о смелости принимать сложные решения.
_______________________________________________________
Год: 2005
Режиссер: Стивен Спилберг
Фильм по одноименному роману Герберта Уэллса — еще одна история о семейных отношениях на фоне катастрофы. На Землю нападают инопланетяне, и главный герой, Рэй, вместе с детьми отправляется к бывшей жене из Бруклина в Бостон. По пути, преодолевая опасности, отец и дети помогают друг другу выжить, проявляют заботу и наконец находят общий язык.
____________________________________________________
Год: 2004
Режиссер: Эдгар Райт
Прекрасная комедия о зомби-апокалипсисе. Что делать, если жизнь и так не сахар, а тут еще все кругом превращаются в зомби? Взять близких и отправиться в паб — конечно, чтобы дожить до конца эпидемии. Шон так и поступает, отбиваясь по дороге от живых мертвецов — и приближая хэппи-энд.
____________________________________________________
Год: 2021
Режиссер: Джонатан Хенсли
В алмазной шахте на севере Канады происходит взрыв, и под завалами оказываются 26 человек. Чтобы спасти их, команда дальнобойщиков должна привезти специальное оборудование. Путь нелегкий — ехать приходится через замерзшее озеро, а один из участников миссии пытается его сорвать. Смогут ли фуры добраться вовремя?
__________________________________________________
Год: 2016
Режиссер: Мортен Тильдум
Фильм о том, как оставаться человеком, даже оказавшись в ловушке. Действие происходит на космическом корабле, который везет колонистов на новую планету. Все они находятся в капсулах гибернации — только так можно пережить настолько длительный полет. Из-за технических неполадок двое пассажиров просыпаются. Теперь им придется провести на корабле остаток жизни. Пытаясь принять это, герои узнают, что технический сбой повлиял на все системы корабля — и только они сами могут спасти людей.
____________________________________________________
Год: 2016
Режиссер: Крэйг Гиллеспи
Фильм основан на реальных событиях. В 1952 году два американских нефтяных танкера попали в шторм. Один практически сразу пошел ко дну, второй, «Пендлтон», получил серьезные повреждения — но команда выжила. Капитан береговой охраны снаряжает спасательную миссию, которую практически все считают самоубийственной, ведь шторм еще не прекратился. Но в результате ее участники совершают настоящий подвиг.
Вы, небось, обмазавшись прохладными про аварии на ГЭСах да АЭСах, радуетесь, что у вас на окраине (а то и в центре) Мухосранска коптит себе потихоньку старая ТЭЦка времён царя Гороха, а следовательно, ваши жопки в безопасности. Так вот, у меня для вас плохая новость. Вот вам новая фобия в копилочку: смог, который смог.
Знаменитые лондонские туманы – это не только визитная карточка города и предмет томных воздыханий нынешней отечественной хипстоты. Это один из важнейших компонентов не менее знаменитого лондонского смога (второй компонент – это дым). Даже в наше экопросвещённое время он не даёт спать по ночам бедняжке Грете, а уж во времена, о которых пойдёт рассказ он реально представлял из себя практически оружие массового поражения.
Дело в том, что до Лондона проклятый Сталин не дотянулся, и, следовательно, свободные британцы до сих пор не знают таких ужасов коммунизма, как центральное отопление (звуки_приплетания.wav, скачать без смс и регистрации). Как следствие, долгими британскими зимами отапливались кто чем может, а могли в основном углём. Дерьмовым британским углём, так как хороший уголь шел на экспорт. Так что и в лучшие дни в городе с синим небом было не то, чтобы очень, но, как показала практика, всё познаётся в сравнении.
К 5 декабря 1952 года над Лондоном сошлись сразу две несчастливых звезды: холодный туман, побуждавший подбрасывать больше угля фтопку, и некстати подошедший антициклон, «заперший» весь этот дым над городом. В итоге, образовавшийся смог получился настолько густым и ядрёным, что отменили автобусные маршруты, «скорые», концерты и прочее. Город натурально превратился в газенваген.
Британцы не были бы британцами, если бы не отнеслись к происходящему со стереотипным британским покерфейсом. Ну, типа: «Доброе утро мистер Смит, скверная погодка, не находите» - «Да, миссис Браун, ну и времена настали, вот при Черчилле такого не было». Ну или как-то так. К девятому потихоньку распогодилось, видимость улучшилась, и пришло время подводить итоги. А итоги были неутешительны.
Первые подсчёты дали цифру в 4 000 погибших. К февралю насчитали уже 6 000, а на сегодняшний день считается, что от смога погибло около 12 000 человек. Тихо, незаметно, без паники. «Большинство смертей было вызвано инфекциями респираторного тракта, в результате механической обструкции дыхательных путей сгустками гноя, возникшего из-за лёгочных инфекций, вызванных смогом; такая ситуация в организме могла привести к гипоксии. Основные лёгочные инфекции — бронхопневмония и острый гнойный бронхит на фоне хронического бронхита» - педивикия. Про долговременные осложнения я здесь не буду даже упоминать – тысячи их. В ужасе от такой статистики правительство начало ужесточать экологические нормы, хотя центрального отопления в Британии нет и по сей день.
Так что, котаны, массовой гибели людей не всегда предшествует большой бадабум, рёв сирен и грибовидное облако на горизонте. Иногда беда приходит вполне буднично, не становясь, впрочем, от этого менее смертоносной. Берегите себя и до новых встреч. Адиос.
Лимнологическая катастрофа на озере Ньос в 1986 году стала одним из самых загадочных природных бедствий в истории. Вечером 21 августа из кратерного озера в Камеруне внезапно вырвалось гигантское облако углекислого газа, который в считанные часы унес жизни более 1700 человек и тысяч голов скота.
Физические масштабы катастрофы поражают воображение. От 100 до 300 тысяч тонн углекислого газа поднялись из глубин озера и образовали смертоносное облако, которое распространилось на расстояние до 27 километров. Концентрация углекислоты в пострадавших районах превышала 30 процентов, тогда как в обычном воздухе содержится лишь 0,04 процента этого газа. При концентрации выше 10 процентов наступает мгновенная смерть от удушья.
Рассмотрим гипотетическую возможность спасения путем извлечения кислорода из кипящей воды. Пресная вода при температуре 20 градусов содержит около 9 миллиграммов растворенного кислорода на литр. При нагревании до точки кипения большая часть растворенных газов покидает жидкость, освобождая мизерные количества живительного элемента.
Потребности человеческого организма в кислороде кардинально превосходят возможности такого примитивного метода. Взрослый человек в состоянии покоя потребляет около 550 литров чистого кислорода в сутки, что составляет примерно 0,38 литра в минуту. Критическим для выживания считается падение концентрации кислорода в воздухе до 18 процентов, а при 12-13 процентах наступает потеря сознания.
Проведем мысленный эксперимент с человеком, заперым в герметичной комнате размером 4 на 5 метров при высоте потолков 3 метра. Объем такого помещения составляет 60 кубических метров или 60 тысяч литров. В нормальных условиях подобная комната содержит около 12 600 литров кислорода, исходя из его 21-процентной концентрации в воздухе.
Допустим, наш гипотетический узник располагает запасом в 100 литров воды и возможностью непрерывного кипячения. Из такого количества жидкости выделится примерно 900 миллиграммов растворенного кислорода. При нормальных условиях один грамм кислорода занимает объем около 0,7 литра, следовательно, из ста литров воды получится всего 0,63 литра газообразного кислорода. Столь ничтожное количество обеспечило бы дыхание человека на протяжении одной минуты и сорока секунд.
Процесс кипячения воды в замкнутом пространстве создает дополнительные опасности. Непрерывное парообразование быстро повышает влажность до 100 процентов и значительно увеличивает температуру воздуха, превращая помещение в подобие смертельной сауны. Источник огня, необходимый для нагрева воды, сам потребляет кислород и выделяет углекислый газ, усугубляя и без того критическую ситуацию.
Временные рамки катастрофы на озере Ньос исключали любые попытки импровизированного спасения. Облако углекислого газа накрыло окрестные деревни стремительно, люди теряли сознание в течение нескольких минут после контакта с ядовитой атмосферой. Высокая концентрация удушающего газа сохранялась на протяжении нескольких часов, делая невозможным пережидание бедствия даже в относительно защищенных помещениях.
Углекислый газ тяжелее воздуха, поэтому он стекал по склонам долин подобно невидимой реке смерти. Жертвы катастрофы не имели времени на размышления о способах спасения - большинство погибших были обнаружены в своих постелях, что свидетельствует о внезапности и молниеносности воздействия газового облака.
Идея извлечения кислорода из кипящей воды - мягко говоря, была не шибко умной. Количество углекислого газа, высвободившегося из глубин озера Ньос, измерялось сотнями тысяч тонн, тогда как гипотетическое кипячение воды могло бы дать граммы кислорода. Подобное соотношение делает любые бытовые методы спасения абсолютно бессмысленными перед лицом природной стихии такого масштаба.
Трагедия на озере Ньос послужила мощным стимулом для развития науки о лимнологических взрывах и разработки систем предупреждения подобных катастроф. Сегодня на дне опасных кратерных озер устанавливают специальные дегазационные колонны, которые постепенно выводят накопившийся углекислый газ, предотвращая его критическое накопление и внезапный выброс в атмосферу.
26 апреля 1986 года на Чернобыльской атомной электростанции имени В.И. Ленина, произошла крупнейшая в истории человечества техногенная катастрофа. В тот день четвертый энергоблок станции готовились остановить для планового ремонта, и персонал решил провести эксперимент, чтобы проверить, сможет ли турбогенератор вырабатывать электроэнергию для систем охлаждения реактора в случае потери внешнего питания. Однако цепочка роковых решений и конструктивных особенностей реактора РБМК-1000 привела к фатальным последствиям.
В тот день на ЧАЭС планировалось провести эксперимент по проверке работы турбогенератора в режиме «выбега» — способности вырабатывать электроэнергию для систем охлаждения реактора в случае внезапной потери внешнего питания. Для этого мощность реактора заранее начали снижать, но за несколько часов до начала испытаний диспетчеры «Киевэнерго» потребовали отложить остановку энергоблока, так как станция должна была продолжить снабжение электричеством региона до завершения графика выработки энергии. Этот запрос привёл к критической задержке. Реактор, мощность которого уже снизили до 50%, почти 10 часов работал в нерасчётном режиме. Задержка привела к тому, что реактор оказался в нестабильном состоянии: в активной зоне накопился ксенон-135, поглощающий нейтроны и снижающий мощность. Чтобы компенсировать это, операторы извлекли из реактора почти все управляющие стержни, нарушив требования безопасности. В 1:23:04 26 апреля эксперимент начался. Турбогенератор отключили, и циркуляционные насосы, охлаждавшие реактор, стали терять мощность. Пар в активной зоне начал интенсивно образовываться, что в реакторах РБМК приводило к росту мощности. В 1:23:40 оператор нажал аварийную кнопку АЗ-5, чтобы заглушить реактор. Кнопка аварийной защиты АЗ-5 на реакторах типа РБМК-1000 отвечала за одновременный ввод в активную зону реактора одновременно всех регулирующих стержней. При этом, ввод стержней занимает некоторое время и если отпустить кнопку - прекратится. Но из-за давления пара в активной зоне реактора стержни не смогли полностью погрузится в него. Затем произошел кратковременный скачок мощности и через примерно десять секунд случился тепловой взрыв, сорвавший 2000-тонную плиту реактора. В атмосферу вырвались радиоактивные вещества: изотопы йода-131, цезия-137, стронция-90 и плутония. Огненный шар поднялся на высоту более километра, а графитовые блоки активной зоны загорелись, создав угрозу расплавления других энергоблоков.
Ликвидация последствий Чернобыльской катастрофы стала беспрецедентной операцией, потребовавшей героических усилий сотен тысяч людей и коренного изменения подходов к радиационной безопасности. Сразу после взрыва четвертого энергоблока началась отчаянная борьба за предотвращение ещё большей трагедии. Первыми в эпицентр прибыли пожарные, тушившие реактор без защитных костюмов и дозиметров. Многие из них получили смертельные дозы радиации, а 28 человек погибли в первые недели от острой лучевой болезни. Чтобы остановить выброс радиоактивных частиц, с 27 апреля вертолёты Ми-8 и Ми-6 начали сбрасывать в развороченный реактор мешки с песком, свинцом и бором — всего около 5 тысяч тонн материалов. Пилоты, совершавшие до 30 опасных заходов в день, работали в условиях невыносимой жары и радиации, разрушающей технику.
В последующие дни советские власти скрывали информацию о катастрофе. Только 28 апреля, когда радиационный фон был зафиксирован в Швеции, мир узнал о трагедии. К маю 1986 года стало ясно, что необходимо изолировать разрушенный реактор. Более 400 тысяч «ликвидаторов» со всего СССР были мобилизованы на строительство бетонного саркофага — «Укрытия». В зоне с уровнем радиации до 10 000 рентген в час (при норме 0,02 рентген/час) они вручную расчищали завалы, сбрасывая графитовые блоки обратно в реактор. Работа длилась минутами: роботы, присланные из Германии и Японии, выходили из строя из-за радиации, и людей бросали на смертельно опасные задачи. К ноябрю 1986 года саркофаг был завершён.
Одновременно шла дезактивация территории: снимали верхний слой почвы, закапывали заражённую технику, обрабатывали здания спецрастворами. В «рыжем лесу» под Припятью, где хвои приняли цвет ржавчины от радиации, деревья вырубили и захоронили в могильниках. Вокруг ЧАЭС создали 30-километровую зону отчуждения, переселив 116 тысяч человек.
Чернобыльская авария стала символом рисков ядерной энергетики и последствий секретности в критических ситуациях. Радиоактивное облако накрыло часть Европы, а в поражённых районах Украины, Белоруссии и России вырос уровень онкологических заболеваний и генетических мутаций.
Последствия для здоровья у людей оказались катастрофическими. У 134 ликвидаторов диагностировали острую лучевую болезнь, 28 умерли в первые месяцы. К 2005 году от последствий облучения скончались до 4 тысяч человек. В поражённых районах резко выросла заболеваемость раком щитовидной железы — у 6 тысяч детей, получивших дозы йода-131 через молоко. Генетические мутации, пороки развития и рост хронических болезней стали печальным наследием для поколений.
Природа зоны отчуждения, вопреки ожиданиям, превратилась в уникальный заповедник. При отсутствии человека здесь расцвели популяции волков, лосей, рысей и даже вернулись медведи. Однако радиация накопилась в древесине, грибах и организмах животных, создавая «невидимые мины» для экосистем.
Ликвидация последствий Чернобыльской катастрофы стала беспрецедентной операцией, потребовавшей героических усилий сотен тысяч людей и коренного изменения подходов к радиационной безопасности. Чернобыль стал символом как человеческой трагедии, так и урока, заставившего мир пересмотреть стандарты ядерной безопасности. Но память о подвиге ликвидаторов, шагнувших в радиационный ад, остаётся самым сильным напоминанием: цена ошибки в атомной эре неизмерима.
Место действия – пролив Таблас, Южно-Китайское море; время действия – декабрь восемьдесят седьмого. Кто сказал «Донья Пас» - тот молодец.
Испокон веков человечеству известно: море не прощает ошибок. И тем не менее, история крушения «Донья Пас» наглядно показывает, что людям не свойственно учиться на чужом опыте. Тут даже не приходится говорить о череде роковых случайностей, нет. Это история концентрированного распиздяйства.
Сначала о матчасти. Паром «Донья Пас» (в девичестве «Химэюри Мару», по первому мужу «Дон Сульпицио») сошел со стапелей Ономити Дзосэн в Японии в шестьдесят третьем. Честно отходив десяток лет под японским флагом, был продан на Филиппины, где и был переименован сначала в «Дон Сульпицио», а потом в «Донья Пас». Именно под этим именем 20 декабря 1987 года он столкнулся с танкером «Вектор», после чего оба судна затонули. А теперь подробнее о причинах. Следим за руками.
Пока наш герой плавал под японским флагом, его пассажировместимость составляла 608 человек. Но когда из зажравшейся Японии он перебрался на Филиппины, она резко возросла более, чем вдвое – до 1518 человек. Но и это не предел оптимизации по-филиппински. По итогам расследования было установлено, что на борту в момент аварии находился 4341 пассажир (и 58 членов экипажа). Ощущаете масштаб деловой хватки компании «Sulpicio Lines»? А ведь это лишь начало истории…
20 декабря, примерно в пол-одиннадцатого вечера в неспешно пыхтящий по своим делам паром ВНЕЗАПНО врезался танкер «Вектор». Он заслуживает отдельного описания, томушто это несколько чересчур даже для Филиппин. «Вектор» вообще был нелегалом, не имевшим лицензии на морские перевозки, фактически немореходным и с командой, набранной, судя по всему, в ближайшем портовом кабаке. Идущий без навигационных приборов через пролив с тысячей кубов бензина на борту, «Вектор» просто не мог не устроить катастрофу. Два одиночества встретились.
Вообще, до сих пор до конца не понятно, как могли два судна столкнуться в ясную погоду в проливе, который в самой узкой части шире тридцати километров. Есть вполне обоснованное подозрение, что на мостиках обоих судов попросту никого не было (кто сказал «дешевая рабочая сила»?). Поскольку из команды «Донья Пас» не спасся никто, выяснить это уже не представляется возможным. Так или иначе, в результате столкновения оба судна получили пробоины, а «Вектор» вдобавок загорелся. Хлещущий из пробитых танков горящий бензин потек в море, подпалив паром. Началась паника.
Поскольку вы, надо полагать, уже составили примерное представление о компетентности команд обеих судов, вас не должен сильно удивить тот факт, что команда парома не сделала вообще ничего для спасения пассажиров. Спасжилеты хранились в отдельном помещении под замком, а рация не работала (на «Векторе», впрочем, тоже). Так что можно было на выбор: сгореть на пароме, прыгнуть в море и сгореть там, прыгнуть в море и утонуть, прыгнуть в море и быть съеденым акулами. Впрочем, к полуночи выбирать стало не из чего: паром затонул. Танкер затонул парой часов позже.
К шести утра(!) власти только узнали о катастрофе. На место выслали спасателей, поднявших из воды 26 человек, из них двое с танкера. Больше не спасся никто. За несколько последующих дней к берегу прибило сотни три обглоданных акулами трупов, остальные тела так никогда и не были найдены. По последним подсчётам погибло 4386 человека: 11 членов команды «Вектора», 58 членов команды «Донья Пас» и 4318 пассажиров.
«Sulpicio Lines» сумела отмазаться в суде, и крайним назначили владельца «Вектора» Cal-Tex Philippines, Inc. «Sulpicio Lines» обещала выплатить родственникам примерно по 472$. Судебные тяжбы продолжаются.
И да, если вы думаете, что эта трагедия хоть чему-то научила упомянутого оператора пассажирских паромных перевозок, то можете загуглить «Принцесса звёзд 2008» и увидеть знакомое название. Правда в этот раз отмазаться не удалось, комиссия по морскому расследованию всё же признала Sulpicio Lines и ее капитана ответственными за трагедию. Причины всё те же: жадность и халатность.
Так что, котаны, всё опять свелось к эффективному менеджменту, одинаковому что на суше, что на море. Берегите себя и до новых встреч!
Чё, котаны, техногенка?
Впрочем, история эта началась столетием раньше. Она началась даже раньше самого Вупперталя. В 1901 году в рамках решения транспортной проблемы крупного, динамично развивающегося промышленного района – долины реки Вуппер – был построен необычный монорельс. Более популярное решение – метро – не годилось (невеликий бюджет, прочное скальное основание и отсутствие места под обычные ж/д пути из-за плотной застройки) в тех условиях. Сам проект был идеей Ойгена Лангена и позволял пустить поезд над единственным свободным местом в долине – над самой рекой. В 1894 проект получил одобрение бургомистров (сам Вупперталь, как административная единица, появится лишь в 1929 году; до того момента это были несколько разных городков в долине реки). 24 октября 1900 с большой помпой (сам кайзер пожаловал!) был запущен тестовый поезд, а с 1901 по 1903 были сданы все три очереди общей протяженностью 13,3 километра, большая часть которых проходит над рекой. В таком виде (с поправкой на реконструкции и модернизации) линия существует и сейчас.
Монорельс, наши дни
Общая идея проста как кирпич и настолько же надёжна. А-образные опоры опираются «ногами» на берега реки, под «перекладиной», подвешенный к рельсу ходит поезд. Система простая, надёжная, но кому когда это мешало учинить аварию, верно?
Так что бригада, менявшая по ночам рельсы и опоры в рамках начатой в 1997 году реконструкции монорельса к вековому юбилею, слегка выбилась из графика в ночь с одиннадцатого на двенадцатое апреля, и успела закончить работы буквально за десять минут до прибытия первого состава. В спешке забыли снять с рельса зажим (не заметили в утренних сумерках).
Зажим на рельсе
Прибывший без четверти шесть утра поезд врезался в него на скорости полусотни километров в час, и рухнув в реку с высоты десятка метров, попутно зацепив расположенный внизу трубопровод. Погибло пять, пострадало сорок семь человек.
Расследование установило отсутствие надлежащего контроля безопасности при выполнении ремонтных работ. Самих работяг суд оправдал, справедливо вздрючив вместо этого технадзор за недостаточно эффективный контроль безопасности. Оператор подвесной железной дороги выплатил около 1,3 миллиона немецких марок компенсаций пострадавшим и родственникам. Кроме того, всю дорогу и подвижной состав перепроверили и протестировали после аварии. Общая сумма расходов перевалила за восемь миллионов марок.
Ну чё, котаны, техногенка?
Для начала о месте. Здание ПромстройНИИПроекта – это классика постсоветской России. Остатки, что называется, иной, более развитой, цивилизации. Не скажу за всю страну, но, например, в «соседнем» Хабаровске имя им легион. Навскидку: «Дальэнергомаш», «Дальэлектрон» - тысячи их. Роднит их то, что после распада отечественной промышленности в девяностые, загибающаяся организация начинает сдавать помещения под офисы различным частникам. При этом зачастую начинаются перепланировки, появляются лишние двери (или наоборот исчезают нужные), общая атмосфера анархии и частая сменяемость арендаторов не позволяет чётко разграничить зоны ответственности, а жадность владельцев здания – обеспечить должные меры пожарной безопасности. Так что посреди длинного коридора запросто может быть врезана железная решетка (томушто какая-нибудь ювелирка на этаже боится ограбления), пожарные выходы заколочены или завалены хламом, посреди коридора склад стройматериалов (ибо в соседнем офисе ремонт), а уж заваленный бумагами и отслужившей своё оргтехникой техэтаж – вообще святое (арендаторы часто вылетают в трубу ВНЕЗАПНО, а следующие, заехавшие на их место, просто вытаскивают барахло на чердак/пожарную лестницу).
Именно в таком здании на двух последних этажах и располагалось то злополучное отделение № 8635 Дальневосточного банка Сбербанка России. Было около полудня 16 января, когда этажом ниже (а точнее, на лестничной площадке между шестым и седьмым этажами, читай – в курилке) произошло возгорание. Около 12.10 кто-то из сотрудников банка, в коридоре 8 этажа сообщил охраннику про дым, пробирающийся из-под двери на правую лестничную площадку. Охранник начал эвакуацию сотрудников, но в пожарную охрану не сообщил.
Пожарных вызвали только через пять минут. Ещё семь минут им потребовалось на сборы и дорогу. К этому моменту верхние этажи уже полыхали (помним: мусор, бумага, старая оргтехника). Поскольку правую половину восьмого этажа не предупредили, а пожарной сигнализации в здании не было, правое крыло быстро превратилось в ловушку для всех, кто не успел покинуть его в первые минуты. Если посмотреть план здания (это шестой этаж десять лет спустя, но расположение лестничных маршей не изменилось) видно, что пожар на любой из лестниц отсекает добрую треть этажа. Таким образом, единственным выходом из правого крыла оставались окна.
Приехавшие пожарные лестницы не сумели сходу пробиться к полыхающему правому крылу из-за припаркованных машин (ничего не напоминает?), и начали эвакуацию людей из окон левого крыла. Тем временем (как и в своё время в Самаре) люди начали растаскивать припаркованные тачки вручную. Особо рьяные, вместо того, чтобы помочь делом, полезли бить морду оператору лестницы (уж им-то, блядь, точно лучше знать, как с ней работать и каковы её возможности!). Пожарные расчёты начинают пробиваться к горящим этажам по лестницам внутри здания. К тому времени из окон правого крыла начинают прыгать и падать зажатые огнём люди. Внизу их пытаются ловить различными импровизированными средствами, от баннеров до картонных коробок. Получается плохо.
Вообще, на приморских пожарных после той истории вылили кучу дерьма, причём совершенно зря (за них говорят цифры: 86 человек было спасено с помощью автолестниц, 16 вывели газодымозащитники в здании и только девять погибло). В тех условиях они сделали всё, что было возможно, с учётом обстоятельств, в которых им приходилось действовать.
Лишь к 12:46 удаётся растащить машины справа, переставить лестницы к правому крылу и эвакуировать ещё 13 человек. Ещё через десять минут из окон тыльной части правого крыла эвакуируют ещё четверых.
Через час пожар локализуют, ещё через сорок минут найдут ещё одно тело в коридоре восьмого этажа. Настанет время подводить итоги.
Погибло девять человек и было ранено 17. Причины – типичней некуда: грубое нарушение правил ПБ, отсутствие пожарной сигнализации, отсутствие системы оповещения, запертые пожарные выходы, перекрытые пожарные проезды.
17 октября 2007 года Первореченский районный суд города Владивостока выдал управляющей отделением банка, начальнику районного отдела ГосПожНадзора и старшему инженеру организационного сектора банка по двушечке; владельцу здания и старшему инспектору отдела ГосПожНадзора – по году и десяти месяцам. Здание до сих пор в деле, владелец помер этой весной уважаемым человеком. Парковка всё так же заставлена, а выходы так же закрыты.
1. Ураган в Галвестоне штат Техас, США в 1900 году.
По некоторым оценкам погибло порядка 10000 человек. В тот период население страны составляло 75 млн человек. Если так сопоставить, то по потерям на душу населения эта катастрофа была более разрушительной чем война во Вьетнаме.
Галвестон в конце 19 века был процветающим портовым городом с населением 42000 человек. Ранее этот город уже испытывал на себе удары стихии, но все обходилось без потерь. Его жители верили, что и дальше с ними ничего страшного не случится. Поэтому вопрос о строительстве волноотбойной стены так и оставался не решенным. Помимо этого существовавшие возле города песчаные дюны, служившие природным барьером, были скопаны для нужд активно развивающегося города. Вся эта совокупность факторов и привела к страшной катастрофе.
2. Авария в угольной шахте поселка Черри, штат Иллинойс, США в 1909 году. Сгорели и задохнулись в дыму 259 человек. Шахту открыли с целью добычи угля для нужд железнодорожного транспорта. В тот день на шахте работало 490 горняков. В какой-то момент отказало электричество. Рабочие зажгли керосиновые лампы и факелы, чтобы продолжить работу. В результате неосторожного обращения с огнем загорелась вагонетка с сеном, которым кормили мулов. Сначала рабочие, которые регулярно имели дело с локальными пожарами, не придали данному факту особого значения. Они скинули горящую вагонетку вниз на третий горизонт в надежде, что огонь потухнет сам собой. Но пламя перекинулось на деревянные конструкции, и начался обширный пожар. Часть горняков вылезла через вентиляционный ствол и поднялась в клети, часть была вызволена из огненного плена спасателями. Остальные рабочие погибли в шахте. Еще полгода после этого в поселке поднимали тела из шахты и хоронили. В 1971 году погибшим был установлен памятник, а в 2009 монумент, в котором перечислены имена всех погибших.
3. Газовая катастрофа в городе Бхопал в 1984 году, Индия.
Считается самой страшной промышленной катастрофой в мире. В результате утечки токсичного газа метилизоцианата с завода по производству пестицидов в городе Бхопал погибло 2259 человек и более 500000 подверглись его ядовитому воздействию.
В ночь со 2 на 3 декабря 1984 года в один из трех эксплуатируемых резервуаров с газом попала вода. Внутри него стало расти давление, обшивка резервуара не выдержала и дала трещину. Содержимое стало вытекать наружу и распространяться по городу и его окрестностям. До катастрофы незначительные утечки случались и ранее в 1976, 1981, 1982 годах. Основными причинами случившего являются корпоративная халатность, высокая степень изношенности оборудования, несоблюдение рабочими основных правил безопасности при работе с опасными веществами.
4. Наводнение в городе Джонстаун в 1889 году, США
Катастрофа произошла в результате обрушения плотины Саут – Форк, которая была на расстоянии 23 километров от города, выше по течению реки Л. Конемо. Это случилось после нескольких дней сильных проливных дождей. В результате наводнения погибло по меньшей мере 2200 человек, было затоплено несколько городов и деревень, пострадал местный сталелитейный завод.
Причиной трагедии явилось халатное отношение к обслуживанию плотины. Земля, на которой находилось водохранилище, была выкуплена местными спекулянтами. Они решили организовать на этой территории частный клуб для богатых людей города Питтсбурга. Плотина подверглась изменениям: ее верх был опущен с целью постройки дороги; на водосброс помещена решетка для ловли рыбы; система сброса была частично демонтирована и сдана на металлолом, так что у владельцев клуба не было возможности понизить уровень воды в случае аварии. Также с момента открытия клуба плотина неоднократно давала течь, которая заделывалась грязью и соломой.
Все это сделало плотину уязвимой к внезапным наводнениям. Техническое облуживание сооружения было сильно запущено и проводилось неквалифицированным персоналом.
Самое интересное, что в последствие владельцы клуба так и не понесли наказания, несмотря на представленные доказательства. Катастрофа была объявлена форс-мажорным обстоятельством, ее жертвы не получили никакой материальной компенсации.
5. Взрыв в городе Галифакс в 1917 году, Канада
Взрыв произошел в декабре 1917 года в проливе недалеко от порта канадского города Галифакс. Столкнулись два корабля: норвежское судно «SS Imo», которое везло гуманитарный груз для гражданского населения Бельгии и французское «Монблан» нагруженное взрывчаткой для союзников в Европе. Бельгийское судно выходило из порта с большой скоростью, в то время как в пролив стал заходить нагруженный боеприпасами «Монблан». Несмотря на все предпринятые усилия и маневры с целью избежать столкновения, оно все же случилось. «Монблан» получил несильные повреждения, однако разлитые бочки с бензолом в его трюме воспламенились и пожар охватил весь корабль. Экипаж во главе с капитаном в страхе бежал.
Неуправляемое судно, нагруженное боеприпасами, двинулось к 6 пирсу порта города Галифакс. Все попытки оттащить его от пирса оказались тщетными. Корабль навалился на пирс рядом оживленной портовой улицей Ричмонд и взорвался. Температура в эпицентре при взрыве достигала 5000С, части корабля разбросало в разные стороны. На территории 160га от эпицентра взрыва все было уничтожено, погибло 1600, было ранено около 9000. Также взрыв достиг дна гавани и вызвал волновой всплеск, которым разметало стоявшие в порту корабли в разные стороны.
Больше подобных подборок и историй на моем канале https://t.me/mentalitetttt
Материал взят и переведен с Реддита. Приятного чтения:)
3 сентября 2010 года. Боинг-747 вылетает из Дубая в Кёльн. Через 21 минуту после взлета начинается пожар в грузовом отсеке.
Дым заполняет кабину, экипаж надевает кислородные маски, подает сигнал MAYDAY и разворачивает самолет обратно в Дубай.
Диспетчер советует экипажу произвести посадку в Дохе-она ближе, но командир принимает решение лететь в Дубай-более знакомый и подсознательно более безопасный аэродром.
«Так часто случается, когда в аварийной ситуации командир, вопреки здравому смыслу, выбирает знакомый аэродром, а не ближайший и более подходящий»
Дым в кабине густеет, температура растет. У капитана возникает проблема с подачей кислорода. Он встает с кресла, чтобы взять резервную маску и теряет сознание.
Второй пилот заходит на посадку. Он подводит самолет слишком высоко к полосе, понимает, что не сможет сесть и уходит на второй круг.
Самолет становится неуправляем. Второй пилот пытается выполнить повторный заход, но Боинг не реагирует на штурвал.
Самолет переходит в снижение с креном, цепляет крылом столбы и землю, падает плашмя, скользит несколько сотен метров и полностью разрушается. Падение произошло на территорию военной базы в 16 км от аэропорта. Оба пилота погибли.
В тот день на борту грузового Boeing-747 находились 8100 литий-ионных батарей, они и вызвали сильный негасимый пожар в грузовом отсеке.
В момент, когда второй пилот уходил на второй круг, огонь пережег тросы управления, соединяющие штурвал с гидроусилителями рулевых поверхностей. Самолет стал неуправляем в ручном режиме
Но автопилот сохранял функции управления самолетом! Автопилот подает электрические сигналы с панели управления напрямую в гидроусилители, и обрыв тросов не повлиял на его работу.
Расследования показало, что технически второй пилот мог включить автопилот, продолжить управляемый полет и выполнить автоматическую посадку.
Я считаю, что это было практически невозможно сделать по ряду причин:
Задымление. Видимость могла упасть настолько, что показания приборов и панель управления стали трудноразличимы.
Стресс. Пилот-обычный человек. Он лишь чуть более устойчив к коротковременному стрессу.
В тот день второй пилот остался один на один с горящим самолетом и реальной угрозой умереть, не когда-нибудь в будущем, а прям сейчас. Невероятно даже то, что в таком стрессе он смог выполнить заход и уйти на второй круг.
Уход на второй круг. Даже в штатной ситуации этот маневр требует больших усилий и слаженной работы всего экипажа. Напомню, что второй пилот остался в кабине один, без командира.
Тест-пилоты воспроизвели ситуацию на тренажере и доказали, что, несмотря на оборванные тяги управления, посадка могла быть выполнена в автомате.
Но легко справляться с задачей, зная, что твоей жизни ничего не угрожает.
Спасибо за внимание, друзья. С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN
Поддержать канал и ускорить выход статей можно по ссылке
Комментарии