Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
Местный МЧС зачем-то разыскивает сейчас водителя. Хотя местные паблики всю последнюю неделю сообщали, что озеро покрывается трещинами. За незаконный выезд на лед нахлобучить собираются, наверное.
Сегодня летел пассажиром с гастролей из Иркутска в Новосибирск. Захожу в самолет-духота, жара невыносимая! ВСУшка работает (это дополнительный двигатель, который питает самолет воздухом и электроэнергией). Кондиционер должен работать, а в салоне просто баня, градусов 40.
Вокруг потные красные лица, люди обмахиваются инструкциями по безопасности, тяжело дышат, дети плачут.
Я подошел к бортпроводнице в хвосте. Передаю диалог слово в слово:
-Попросите капитана включить кондёр
-Он экономит
-Что экономит?
-Ну, топливо, ресурс
-Экономия должна быть, но не до такой степени! Люди мучаются, посмотрите!
-Это не от меня зависит.
-Вы же можете заднюю дверь открыть, чтоб сквозняк был?
-Команды не было
-Так позвоните в кабину, скажите, что люди задыхаются!
Смотрит на меня недовольными глазами, давай капитану звонить по трубке.
Включили кондиционер ровно на 2 минуты. Мокрых от пота людей обдало ледяным воздухом.
Капитан, молодой по голосу, сделал объявление в салон о задержке из-за снятия пьяного пассажира. Слышу, как выключили ВСУ. Экономия ведь.
Сидели в жаре и духоте около часа.
Заднюю дверь открыли только тогда, когда люди стали возмущаться.
Ни слова извинения или сожаления от капитана или экипажа не прозвучало.
Взлетели, набрали эшелон, началась легкая болтанка. Капитан молниеносно включил табло. Люди пить хотят, но проводники не могут начать обслуживать.
Через 10 минут капитан отключает табло. Немного болтает, идем по верхней кромке облаков. И тут началась настоящая умеренная турбулентность.
Но он ведь принял решение отключить табло, он капитан! Обратно включать, менять решение-это же западло😐.
Проводники только вышли с напитками.
Еле держатся за полки, вода проливается, сами решили прекратить обслуживание. Молодцы, нечего ждать неопытного кэпа.
Болтало минут 30, хорошо так. КВС не набирает высоту, и это в Иркутской зоне, где 2 борта в небе. Мой рабочий планшет показал высоту 9.2км, набирай не хочу. Идем прям по кромке облаков.
Может, конечно, был какой-то отказ оборудования из-за которого набирать нельзя, но это очень маловероятно.
Скорее всего мальчик, который только стал капитаном и нацепил корону, плевать хотел на пассажиров и экипаж.
Он привык к болтанке, ему все равно.
Если он целый час игнорировал просьбы проветрить салон, нажать одну кнопку, то в болтанку он палец о палец не ударит.
Это ведь надо просить диспетчера, нажимать 2 кнопки, делать отметку в бортжурнале... Нее, лучше селфи запилю.
Я знаю таких. Их легко определить по надменному голосу или внешнему виду.
Только один раз за всю карьеру я позволил себе отнестись к пассажирам неуважительно, когда после училища поступил вторым пилотом в отряд Ан-24.
Дорвался до штурвала. На снижении в ручном пилотировании вошел в кураж и как давай крены закладывать на заходе. Мне капитан говорит: "Миша, полегче, пассажиров стошнит!" А я кручу баранку с бешенными шарами: "Да ничеее, потерпят, ща сядем!"
После посадки, он хватает меня за рубашку и орет: "Еще раз я от тебя такое услышу, я тебе бошку откручу сопляк! Пассажиры нас кормят и одевают!"
Я запомнил его слова на всю жизнь и стараюсь делать рейсы комфортными для пассажиров как на земле, так и в воздухе.
С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья.
Чем жёстче посадка, тем громче аплодисменты. Особенно, когда везешь полный самолет детей на юг.
Кааак приложишь самолет с перегрузкой 1.5G, дети визжат от радости, даже в кабине слышно.
В лётных документах есть нормативы посадок по перегрузке:
1.2-1.4G Оценка 5
1.5-1.6G Оценка 4
1.7-1.8G Оценка 3
Менее 1.2G и более 1.8G это оценка 2.
Сажать самолет слишком мягко запрещает и руководство по лётной эксплуатации самолета.
На борту установлен датчик, который показывает с какой вертикальной перегрузкой сел пилот. Обычно тот, кто делал посадку, распечатывает параметры крайних секунд полета на кабинном принтере после заруливания.
Принтер и распечатка
Взлетать и садить самолет может как КВС, так и второй пилот.
Такой диалог можно услышать в кабине после посадки:
-Ну че там?
-1.5. Вроде же мягко сели по ощущениям...
-Это потому, что ты поддернул перед касанием, вот система и зафиксировала. Ладно, не парься, на оценку 4! Пошли, автобус ждет.
Перегрузка более 2G недопустима, т.к может повредить корпус самолета, стойки шасси, места крепления крыла и двигателей.
Жесткая посадка
Такие посадки расследуются, пилоты пишут объяснительные и часто наказываются рублем. Бывает, что командиров во вторые переводят.
Современные самолеты оборудованы множеством автоматических систем. На датчики посадки завязаны:
Тормоза
Блокировка реверса
Выпуск интерцепторов (воздушных тормозов)
Система герметизации кабины
Логика автопилота и др. системы.
Чтоб самолет понял, что он сел, нужно посадить его с нормальной перегрузкой в 1.2 и более G.
Конечно, если сесть мягче, то падение скорости и подъемной силы придавит самолет и датчик сработает. Но это может произойти с задержкой. А самолет то едет, полоса то кончается...
Во время дождя просто необходимо садить самолет пожестче, чтоб колеса пробили водяную пленку на полосе. Иначе возможен эффект аквапланирования.
Помните, когда на машине на высокой скорости проезжаешь по луже, то можно потерять управление на пару секунд. Машина не реагирует на руль.
Когда на полосе сильный боковой ветер, то тоже важно садиться с хорошей перегрузкой, чтоб создать максимальное сцепление с бетоном.
Потому, что у наших летчиков показатель хорошего полета-это мягкая посадка. И перед людьми неудобно, если шарахнешь самолет.
Плевать на автоматику, сработает... А не сработает, так вручную поможем.
Главное, это мягенько землю поцеловать, раскрутить колесики, притереть самолётик. В нормальных погодных условиях, конечно.
Чтоб с чувством выполненного долга пойти в гостиницу отдыхать.
А так будешь пол ночи лежать и думать: "Надо было пораньше малый газ поставить бл... И подтянуть, подтянуть еще немного"
С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья! Подписывайтесь, впереди много интересного. Если вам понравилась статья вы можете поддержать мой канал донатами. Спасибо!
В 2015 году меня уволили из российской авиакомпании за дисциплину.
Командир отряда, решил сделать мне новогодний подарок и 31 декабря позвонил и сказал: "Михаил, приходи после праздников в отряд, пиши заявление по собственному".
Через пол года я устроился в китайскую авиакомпанию капитаном Airbus А320 и впервые начал работать и тесно общаться с иностранными пилотами.
Там были американцы, европейцы, мексиканцы, бразильцы и 19 русских летчиков. Русская мафия, говорили шутя. Нас было больше всех.
В Китае очень жесткий отбор. Особый акцент делается на ручном пилотировании и на управлении самолетом в аварийных ситуациях. В авиакомпании поднебесной попадают только пилоты с высоким уровнем профессионализма.
Я хочу выразить мнение по поводу разницы в профессиональных качествах и в подходе к работе у иностранных пилотов и пилотов из России.
Навыки пилотирования.
Наших летчиков ценят именно за ручное управление. Иностранцы используют автопилот по максимуму и практически не летают "на руках".
В России же чуть ли не драка за ручную посадку, особенно на дальнемагистральных судах.
Руки наших летчиков помнят советскую технику, где автопилот включался только на эшелоне, если вообще был.
Кабина Ан-2
Иностранцы считают: "Если французские инженеры разработали супер самолет, который может сам летать и даже садиться, то ему просто не надо мешать"
Наш же пилот хочет оставаться пилотом. У него есть азарт и желание летать, которое не проходят с возрастом! Это главная черта, которая отличает наших парней от иностранцев.
Мне забавно и удивительно, когда вторые пилоты под 60 лет говорят: "Ты не против, если я на руках зайду с эшелона?". Вот она, истинная любовь к своему делу, к небу, с детства и до конца.
На тренажере иностранцы показывают результат хуже, чем русские пилоты, это факт.
В 2018г я проходил входной тренажер (собеседование) в одну зарубежную компанию. Нас было 6 человек: 2 русских, немец, англичанин, американец и кореец. Как в анекдоте.
Задание такое: на взлете отказывает двигатель, нужно уйти в зону ожидания, построить схему захода на посадку, зайти, уйти на второй круг и выполнить визуальный заход. Все без автопилота, автомата тяги и других вспомогательных систем управления. Тренажер прошли только мы с другом, который работал в Уральских Авиалиниях.
Теоретические знания
Тут все зависит от человека. Есть и наши неучи и иностранцы. А есть парни-просто ходячие энциклопедии. Кто-то учит только необходимое, кто-то углубляется в самые дебри теории.
Но надо сказать, что у европейцев очень высокий уровень знаний.
Чтобы получить пилотское в Европе надо сдать 16 чудовищных теоретических экзаменов. Чтобы получить пилотское в РФ нужно хотя бы иногда ходить на пары.
Легкость, непринужденность общения, отсутствие давления на подчиненных-это не наши качества, к сожалению. Иностранцы работают на расслабоне, напряженные ситуации разряжают улыбкой, относятся к подчиненным с уважением. Будь то уборщица, техник или второй пилот.
Придя на работу они обязательно поговорят с коллегами, спросят как прошли выходные, скажут добрые слова. Они мастера налаживания контакта. Пусть они делают что-то не совсем искренне, плевать, это хорошо для работы и для окружающих, и это главное.
Наш пилот прямой и максимально искренний. Есть хорошие, открытые, улыбчивые командиры. Но таких не много. Их обожают бортпроводники и вторые пилоты. С ними легко обсудить любой рабочий вопрос. Например выразить опасение по поводу погоды или даже указать на ошибку самого командира.
Много тяжелых людей, которые при каждой возможности стараются показать свой авторитет перед вторым пилотом и коллегами. Если у него плохое настроение, то держись экипаж!
Любой второй пилот вам скажет, что с такими людьми работать крайне небезопасно и тяжело морально.
Почему так важно иметь диалог в экипаже?
Это напрямую влияет на безопасность полета. Пилоты должны сообщать друг другу все моменты, замечания, опасения или даже предчувствия связанные с полетом. Множество катастроф и происшествий происходит из-за молчания, нежелания высказать свое мнение или замеченную ошибку в кабине.
Бывает летишь с человеком, а он весь полет молчит и на твои вопросы отвечает односложно. На замечания вообще цыкает в ответ. Ты ему просто неприятен и он не скрывает это. Хороша ли такая искренность для работы?
В семье ведь так же. Если тебя раздражают привычки или медлительность жены, хорошо ли для отношений, если ты будешь постоянно ей об этом говорить?
Отсутствие снисходительности и диалога в семье приводит к разводу.
Отсутствие диалога в экипаже приводит к катастрофе.
Раз в 6 месяцев пилот проходит тренировку и экзамен на тренажере. Инструктор-экзаменатор проверяет технику пилотирования, знания, работу в аварийных ситуациях, взаимодействие со службами....
У иностранных экзаменаторов цель-научить пилота.
У наших, как правило, задр...ить пилота.
Приведу пример.
В 2019г я переучивался в Амстердаме на Boeing-747. Целый месяц мы тренировались с голландскими, американскими и немецкими инструкторами. Это было легко и продуктивно.
Настало время экзаменационного полета-главного этапа.
Приехал инструктор из Германии, сел с нами в кабину и сказал: "Парни, если бы у вас было недостаточно навыков, вас бы не допустили до этой проверки. Расслабьтесь! Вы все знаете и умеете, просто покажите мне свою работу. Если что-то не будет получаться, потренеруемся"
С инструктором экзаменатором
Через год экзамен проводил русский инструктор, московский начальник. Всем видом он это показал.
"Значит так, если не ушли на второй круг-завал. Если разбили самолет-завал. Не прочитали контрольную карту-завал. Вопросы? Пошли".
Один человек настроил на позитивный лад, снял волнение.
Другой показал свою власть, создал еще большее волнение и негатив.
Между психологией нашего и западного начальства пропасть.
Нельзя однозначно сказать, что русский летчик хуже или лучше иностранного. У наших пилотов навыки ручного управления на высочайшем уровне. Но в кабине бывает не так комфортно, как с пилотами других стран.
Иностранцы лучше обучают и сильны в теории. Но компании по всему миру, где идет жесткая работа, предпочитают русских пилотов.
С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN
Если вам понравилась статья, подпишитесь и поставьте лайк, я делаю это для вас. Спасибо друзья.
В конце июня этого года сбылась мечта о поездке на Байкал. Потрясающе красивая природа, но очень суровая. Фото на обычный телефон, обычным туристом, не фотограф я ни разу.
Я не фотограф и на художественность не претендую, но всё же хочется поделиться радостью) За последний год никуда не получалось выбраться, и... Наконец-то получилось. Иней на деревьях, тёмно-синяя вода с изумрудным отливом, горы на горизонте — всё это позволило отдохнуть от работы и города, дать себе передышку, чтобы двигаться дальше.
Дно Байкала — это то место, где происходит раздвижение двух массивных участков земной коры. Именно поэтому гигантская трещина имеет такую грандиозную глубину, а ширина Байкала медленно, но верно увеличивается. Западный берег озера — это массивная Евразийская плита, а восточный принадлежит более скромной Амурской плите, которую чаще называют микроплитой. Амурская плита медленно движется в сторону юга и юго-востока, продолжая раздвижение дна озера Байкал.
Анализ донных отложений Байкала показывает, что Северная котловина является наиболее молодой частью озера. Длительное время Байкал состоял только из той части, которая находится южнее полуострова Святой Нос. Позднее в результате непрекращающихся рифтовых процессов и раздвижения плит возникла северная часть озера — его Северная котловина, где накопилось значительно меньше донных отложения по сравнению с Центральной и Южной котловинами.
Рифтовая зона Байкала состоит из серии более мелких разломов, поэтому рельеф дна озера выглядит неоднородным. Здесь есть как глубоководные участки, так и пара подводных хребтов — относительно мелководных участков байкальского дна: Академический хребет и Селенгинский хребет. Между этими хребтами располагаются три глубоководные котловины.
Возраст Байкала — популярная тема жарких научных споров среди геологов. И если раньше считалось, что ему не меньше 25-30 миллионов лет, то сегодня возникает все больше сторонников омоложения озера. Судя по последним данным, озеру может быть не более 150 тысяч лет.
Мне позвонили с работы и попросили срочно перегнать самолет из Новосибирска в Омск. Омский борт поймал птицу на заходе и нужно было его заменить. В этот момент я сидел с девушкой в кино. Был выходной, но я только переучился с Ан-24 на Airbus A320, водился вторым пилотом, и отказываться от рейса было глупо.
Примчался на работу, в штурманской встретил командира. Удивился, что предстоит лететь с рядовым КВС, а не с инструктором. Я не имел права лететь с обычным командиром, и начальство знало об этом. Но у нас ведь так: нельзя, но если очень нужно, то можно.
Бежим на самолет, готовим кабину второпях. Рейс без пассажиров. Я еще процедуры не знаю толком, первый месяц летаю, а тут еще командир: "Давай быстрее, че сидишь, запрашивай разрешение на запуск!"
Читаем чек-лист перед запуском.
Чек лист-это таблица "вопрос-ответ", по которой проверяется выполнения жизненновыжных действий на разных этапах полёта
Я читаю:
-Двери/окна?
Командир проверяет красный индикатор на ручке своего окна, показывающий, что оно закрыто, затем бросать взгляд мой индикатор. Я делаю тоже самое.
-Закрыты
-Закрыты
Запустились, поехали к полосе.
-На предварительном альфа, полоса 25, к взлёту готов.
-Занимайте исполнительный 25 взлёт разрешаю, счастливого полёта!
Я включаю фары, командир выводит двигатели на взлётный режим. Начинаем разбег, скорость растет, бегаешь глазами по приборам.
Доклад: "100 узлов!"
И тут моя форточка с диким грохотом отлетает назад, в открытое положение! Ветер рвет рубашку, по кабине летают вещи, бумаги, их высасывает в окно! Оглушающий рев двигателей, которого я никогда не слышал прежде!
Я кидаюсь к ручке окна, она уехала назад. От резкого движения плечевые ремни блокируются и я не могу до неё дотянуться. Адреналин хреначит, рожа трепыхается как у парашютиста! Я дернулся с такой силой, что левый ремень соскачил с плеча, порвал рукав.
Схватился за ручку, а форточка не закрывается! Бл.дь! Там же еще скобу отжать надо! Бабаах, закрыл!
В этот момент командир молча тянет ручку на себя, скорость около 300 км/час, и мы взлетели...
Я взглянул на командира, его лицо ничего не выражало, как будто он смотрел скучный фильм в воскресенье вечером.
Он только тихо давал команды: "Шасси убрать, закрылки 3,2,1.., диспетчеру доложи..."
До самого эшелона мы летели молча. Я весь мокрый от пота, руки трясутся, не могу попасть по кнопкам. Думаю: "Че теперь будет..."
Командир медленно отстегивает ремени, смотрит на мою драную рубашку, на красно-синее плечо и говорит: "Ну че, Михася, теперь будем читать чек-лист как следует, а не на отъе..сь?"
Я запомнил это на всю жизнь. Мне был 21 год. Больше я ни разу не отвечал на чек-лист формально, для галочки, а тщательно проверял каждое действие. И требовал от вторых пилотов только этого.
Даже если ты забыл сделать в кабине все на свете, то выполнив чек-лист, ты останешься жив.
Прошло много лет с того случая, но каждый раз, когда я вывожу двигатели на взлетный режим и слышу рев двигателей, то голова машинально поворачивается в сторону окна, чтоб проверить, на месте ли красный индикатор.
С вами был лётчик Миша из рок-группы SAHALIN. Кстати, у меня вышел новый альбом, его можно послушать по ссылке: https://zvonko.link/SAHALINDavaiUletim
Спасибо за внимание, друзья!Подписывайтесь, впереди много интересного😉
Прошлым летом мы всей семьей отправились в незабываемое путешествие на озеро Байкал — одно из самых удивительных мест нашей страны. Мы давно мечтали посетить этот уникальный уголок природы, известный своей чистотой воды, живописностью берегов и богатством животного мира. Наконец-то наша мечта сбылась!
Подготовка началась задолго до самого путешествия. Нужно было решить множество организационных вопросов: выбрать оптимальный маршрут, забронировать жилье, составить список необходимых вещей. Особое внимание уделили выбору транспорта. Поскольку путешествие предполагалось длительное, остановились на автомобиле — так можно было свободно перемещаться между городами и населенными пунктами, наслаждаясь красотами сибирской природы.
За месяц до отправления мы приобрели путеводители и карты региона, изучив наиболее интересные места, которые хотели бы посетить. Было решено начать поездку из Иркутска, постепенно продвигаясь вдоль побережья озера, останавливаясь в различных точках маршрута.
Наш путь начался ранним утром из родного города. Несколько часов пути пролетели незаметно благодаря увлекательным беседам и воспоминаниям детства, проведенным вместе. Когда наконец перед нами предстал величественный Байкал, сердце наполнилось восторгом! Вода была прозрачной, словно стекло, отражая голубизну неба и очертания гор вдали.
Первая остановка состоялась в Листвянке — популярном туристическом городке на берегу озера. Здесь мы впервые попробовали знаменитую байкальскую рыбу — омуля, насладившись вкусом свежего улова прямо на набережной. Затем посетили нерпинарий, где наблюдали за очаровательными морскими животными — нерпами, исполнившими потрясающий цирковой номер.
Следующим пунктом нашего маршрута стала бухта Песчаная. Путь туда пролегал по узким дорогам среди хвойных лесов и скал. Дорога оказалась непростой, но захватывающей дух. В самой бухте нас ждали песчаные пляжи, лазурные волны и тишина, нарушаемая лишь криками чаек да шумом прибоя.
Особенно запомнился вечерний костёр на берегу. Мы сидели вокруг огня, грелись теплом пламени, делились впечатлениями прошедшего дня, слушали истории друг друга и смотрели на звёзды, мерцающие над озером. Это были моменты единения семьи, искреннего счастья и покоя.
Позже мы направились в поселок Аршан, расположенный в Тункинской долине. Этот небольшой посёлок славится своими минеральными источниками и лечебными грязями. Купание в горячих источниках подарило нам заряд бодрости и энергии, помогло расслабиться после долгой дороги и насладиться отдыхом.
Путешествие завершилось обратно в Иркутске, откуда мы начали своё приключение. Последние дни провели, гуляя по историческому центру города, посещая музеи и выставки. Нам особенно понравился Музей деревянного зодчества «Тальцы», где представлены уникальные образцы старинной русской архитектуры Сибири.
Вернувшись домой, мы долго ещё вспоминали наше замечательное путешествие, пересматривали фотографии и видеоматериалы, сделанные в поездке. Путешествуя семьёй, мы стали ближе друг другу, узнали много нового о природе родного края и получили массу ярких впечатлений, которыми будем делиться долгие годы.
Байкал оставил неизгладимый след в наших сердцах, превратившись из мечты в реальность. Теперь мы точно знаем, куда отправимся следующим летом! Ведь впереди столько интересного и неизведанного... Возможно, следующая поездка будет ещё насыщеннее и ярче?
Примечание: Если вы тоже хотите отправиться в подобное путешествие, рекомендую заранее подготовиться, изучить маршруты и достопримечательности, взять удобную обувь и одежду, подходящую для переменчивого климата. Уверены, ваш опыт окажется таким же ярким и запоминающимся, каким стал наш семейный отпуск на Байкале!
Каталог всех туров на Байкал: https://baikal-nord.ru/search-tours
Байкал — не только самое глубокое озеро на планете, но и добрый дом для уникальных существ, которых не найти больше ни в одном уголке мира. Каждый из них — эндемик, редкость и настоящее чудо природы, что поддерживает хрупкий баланс ледяных глубин. Сегодня мы познакомимся с необыкновенной сибирской пятёркой: у каждого из них своя история, но все они про Байкал.
Байкальская нерпа
Самая знаменитая обитательница озера и его символ. Это 130 килограмм милоты, 165 сантиметров очарования, большие круглые глаза навыкате и целая куча загадок. Учёные до сих пор спорят, как ластоногое, что живет в открытых водах, попало в озеро. Самая рабочая версия: животины попали на Байкал по рекам около 100 тыс. лет назад из Северного Ледовитого океана.
И всё это время нерпы эволюционировали вместе с озером, привыкая к его пресной воде и горам-великанам вокруг вместо бесконечных снегов полюса. Получилось выше всяких похвал: сегодня нерпа сразу трижды «единственная и неповторимая». Это единственное млекопитающее Байкала, единственный пресноводный вид тюленя и единственный вид ластоногих-долгожителей. Самая старая байкальская нерпа отметила свой 56-летний день рождения!
Нерпы на озере — высшие хищники. Они регулируют численность ракообразных и рыбок, вылавливая самых вкусных на глубине до 300 метров. А потом в удовольствие греют бока на солнышке. Жизнь на Байкале — не про выживание, а про хрупкий баланс и равновесие.
Байкальский омуль
Не просто рыба, а визитная карточка Байкала. Культурный символ региона, главный кормилец и почти что священное животное для местных жителей. В каждом ресторане рядом с Байкалом подают омуля. Рыбка эта не маленькая: серебристая тушка вырастает до 60 сантиметров и набирает около 2 килограмм. Но старики говорят, что водятся в озере настоящие сокровища весом под 7 килограмм!
Раньше омуля ловили просто на удочку. О нём сочиняли легенды и сказки, поучая уважать важную рыбу. Потом его начали ловить в промышленных масштабах, и популяция резко сократилась. Сейчас вид охраняют. Диких особей не трогают, всё то, что попадает на стол — выведено на рыбных фермах.
Омуль, как и нерпа, пробрался в Байкал из океана. Это видно даже по его способу размножения. Сначала рыбины нагуливают жир в холодных глубинных водах озера, поедая рачков и всякую мелочь. А затем совершают длинный тернистый путь вверх по течению рек, чтобы отметать икру — и скатываются обратно в Байкал. То же самое делают лососи, к примеру.
Голомянка
Самое многочисленное жабродышащее озера. 3/4 всей рыбы в Байкале приходится на этот вид! Несуразное существо занимает ключевую роль в пищевой цепи. Голомянки «переводят» энергию с низа пищевой пирамиды наверх, то есть кушают всякую мелочь и сами при этом становятся добычей для огромного числа видов.
Рыбка размером с ладошку — главное лакомство для нерп и омулей. Дело в том, что голомянка обладает феноменальной питательностью, она на 40% состоит из жира. Так она приспособилась к условиям глубоководья, где и прописалась. Жир помогает удерживать нейтральную плавучесть — так рыбе не приходится тратить силы на то, чтобы оставаться на дне.
Своё уязвимое положение в серединке пищевой цепи рыбки компенсируют быстрым и уникальным способом размножения. Они не мечут икру, а вынашивают беременность! Самочка носит икринки в себе около 3 месяцев, после чего рожает до 3000 мальков. Это колоссальная нагрузка на организм, и зачастую молодые мамы гибнут сразу же после родов. Но тысячи новых голомянок встанут на её место и продолжат питать огромный Байкал.
Байкальская эпишура
Без этих крошечных созданий огромный Байкал давно бы превратился в зелёную лужу. Эпишуры — планктонные ракообразные — составляют до 90 % (!) биомассы всего озера. Это значит, что если выловить всё живое и взвесить, то 9/10 частей придётся на эпишур.
Их роль для озера не сравнится даже с голомянками, ведь они стоят сразу и на первом, и на последнем этаже пищевой пирамиды. Как это возможно? Дело в том, что рачки — фильтраторы. С одной стороны, они поедают микроскопические зелёные водоросли, передавая энергию дальше по цепочке. С другой, обгладывают тушки павших животных, помогая разложить тело. Именно благодаря им и байкальским губкам мы можем любоваться кристально чистой водой и сияющими льдами.
Байкальские губки
Если нырнуть поглубже, то на дне Байкала можно найти сказочный лес — будто бы действительно попадаешь в другое измерение. Словно драгоценные изумруды, растут на камнях труженицы-губки. Их легко спутать с каким-нибудь растением, но на деле это древнейшие животные, что живут в симбиозе с крошечными зелёными водорослями.
В день одна губка может отфильтровать до 20 литров воды от всевозможных бактерий, планктона, органических остатков и прочего микроскопического сора. Всё это она с удовольствием съест, а чистую воду выпустит наружу. Работа у губок идёт бесконечно. Если они когда-нибудь остановятся, то вся экосистема рассыплется.
6.30 утра, рейс Пекин-Гуаньчжоу. Летим еле живые, проснулись то в 3 ночи.
С высотой давление в кабине падает и начинает невыносимо хотеться спать.
Я говорю второму пилоту китайцу:
-Ты как?
-Я нормально...
-Я вздремну 15 минут, порулишь?
-Да, конечно.
Передаю ему управление: "You have control". Он задвигает столик, хватается за ручку: "I have control".
Думаю, вроде серьезный парень.
Откидываю спинку, закрываю глаза, слушаю переговоры в эфире, монотонный шум двигателей и мгновенно засыпаю.
Слышу сквозь сон как диспетчер нас вызывает, затем еще раз. Открываю глаза, смотрю направо, а второй спит мертвым сном!
Подскочил, вышел на связь с диспетчером. Он перевёл нас на другую частоту. Смотрю назад, третий тоже спит! Будить не стал, но громко выругался матом.
Такое случается регулярно во всех авиакомпаниях мира. Пилоты вечно уставшие, в состоянии хронического недосыпа. Бывает, что оба отключаются ненадолго.
Иногда так хочется спать, что просто спишь с открытыми глазами и не можешь вспомнить последние пару минут. В таком состоянии стоит на 7-10 секунд закрыть глаза и готов. И ничего не помогает. Ни кофе, ни вода, ни красота стюардессы))
Во многих компаниях процедура сна регламентируется документально:
При выполнении ночных рейсов допускается "контролируемый сон" на эшелоне не более 30 минут без перехода в фазу глубокого сна.
Глупее чуши я еще слышал! Сон это не оргазм, чтоб его контролировать. Может йогой начать заниматься, чтоб контролировать сон, да еще и переход в фазу глубокого сна?
Хорошо, когда экипаж слётанный и пилоты доверяют друг другу. Тогда можно спокойно вздремнуть пол часика, зная, что напарник не подведет и не позволит себе даже на минуту закрыть глаза. Потому, что понимает-это опасно!
Но есть люди безответственные, которым не хочешь доверять самолет и оставлять одних в кабине. В основном из числа вторых.
Бывает передашь управление, выбежишь в уборную на минуту.
Возвращаешься в кабину, а он закинул голову и сидит с закрытыми глазами. Или в планшет пялится, за которым приборы не видно.
Думаешь про себя: "Понятно, почему тебя в капитаны не вводят..."
Я не знаю ни одного пилота из числа рядовых или начальства, кто бы не спал в кабине. Спят все. Каждый ночной рейс. Здесь лишь вопрос ответственности того, кому пилотирующий пилот передал управление и доверил самолет.
Надеюсь, никого не напугал своими откровенными рассказами🙂
С вами был лётчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание, друзья! Если вам нравятся мои статьи, вы можете поддержать мой канал доннатами.
Знакомьтесь- Буханка 2024. К сожалению, в единственном экземпляре.
Группа энтузиастов известная на популярных видеоканалах как "Машинаторы", три года назад взялась реализовать проект московского дизайнера Андрея Давыдова "УАЗ-Буханка". Проект подзатянулся (изначально планировалось, что "Буханку" закончат в декабре 2022 года к 100-летнему юбилею СССР), возникли непредвиденные сложности с реализацией, но ребята не сдались и дотянули постройку автомобиля до финиша. И вот проект постройки "Буханки" практически завершен.
В чем дикая обида- от ПОСТРОЕННОГО прототипа отказался УАЗ- ему предлагали БЕЗВОЗМЕЗДНО передать авто в музей УАЗа- но им это НЕ НАДО! Сам УАЗ такой дизайн реализовывать не намерен и будет делать то, что и раньше. И это несмотря на гениальную простоту, множество ровных и прямых линий, идеальных для штамповки. НЕ НАДО!
Справедливости ради- УАЗ завод древний и 90% оборудования наследие богатых советских времен. Куда уж там модернизация- работает и ладно.
Анекдот про экскурсию японцев на УАЗ- в программе экскурсия по музею, а потом знакомство с заводом. Пошли, прошли быстренько по музею, потом на завод, водят, показывают- японцы в диком восторге. Под вечер уже с делегацией прощаются- японцы в восхищении- музей богатейший, экспонатов огромное количество да еще и в отличном состоянии! Жалко только, что времени не осталось завод посмотреть!
Даже сейчас, когда настало идеальное время для рывка отечественного автомобилестроения- русский прадо заморожен, а новая буханка- НЕ НАДО.
Немного обидно(((
Водила служебного авто для погребальной конторы сумел выжить после ДТП с дорогой - точнее ограждением. Куда он спешил рассказать не может, потому как после катапультирования пока в несосзнане.
Мащина тоже пострадала, она не ожидала такого своего конца. Мечтала погибнуть в грязбмязе везя бригаду слесарей на очередной куст.
Очень люблю место где живу. Можно сказать это мое место силы.
Масляные краски, мастихин, холст на картоне.
Комментарии