BMW патентует подножки

Помните шутки про электрические мотоциклы, как первый шаг к резиновой женщине? Похоже, не такие уж это и шутки. Компания Zero Motorcycles, известная своими электрическими байками, подала вслед за Kymco патентную заявку на рычаг, эмулирующий работу классического сцепления.

И речь идёт не о дешёвой поделке, выключающей двигатель для успокоения привыкших к механике мотоциклистов, имитация выходит на новые высоты. Так, рычаг не только расположен в привычном месте и выглядит привычным образом, но и предполагаемо будет вести себя привычно по ощущениям. При нажатии сперва будет резкое увеличение усилия (выбрали свободных ход), потом плато и в конце — ослабление сопротивления. Звучит похоже на обычное сцепление. И дело не только в ощущениях от ручки. В процессе нажатия контроллер может дозировать крутящий момент так, будто бы вы находитесь в «серой зоне» проскальзывания сцепления.

Уже очень похоже, да? А что делать с тем моментом когда мы «перегазовываем» на старте, получая рывок с места при «бросании» сцепления? Zero Motorcycles в курсе и планируют отслеживать скорость и положение рычага. В патенте говорится: «Например, быстрое отпускание левого рычага управления из его полностью включенного положения может привести к тому, что контроллер потребует от двигателя кратковременного увеличения крутящего момента, превышающего требуемый крутящий момент, указанный положением дроссельной заслонки, имитируя или воспроизводя ощущение "выключения сцепления"».

В современных мотоциклах можно встретить «оцифрованные» тормоза, делающие работу за водителя. «Оцифрованный» газ даёт круиз, карты двигателя и не даёт поднять мотоцикл в свечку. «Оцифрованная» коробка сама переключает передачи. Ну и следующее на очереди - «оцифрованное» сцепление. Не могу сказать, что меня однозначно радует этот момент, но работа сцеплением — полезная штука и электромоторы вполне годятся для такой работы за счёт ломового момента на низах.

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. Когда BMW только анонсировали R1300GS, все владельцы мотоциклов марки уже не сомневались - новый оппозит придёт на все серии, вопрос времени. Время пришло для серии R и баварцы анонсируют модель на 2026й модельный год. Ожидаемо у нас тут последнее поколение оппозитной двойки и актуальные наработки серии GS. 145 сил и почти 150 Н·м крутящего, зеркала в ручках, динамическая подвеска, квик, режимы двигателя (что-то из этого, вероятно, опция) и фара, почему-то напоминающая оную у KTM. Доступные сейчас цвета - голубой, синий, бело-красно-синий и чёрный.

Релиз представлен рендерами, но уже сейчас можно отметить, конечно же, новую раму к новому двигателю, ожидаемое использование платформы, которую теперь делят меж собой GS, GSA и R. Есть вариант и обвесить под туризм. Выглядит странно, но если дорожник это основной мот, а туризм это выезд по просёлкам Европы - почему бы нет.

Пожалуй, пока главной новостью можно назвать сам факт этого анонса, нам ещё предстоит увидеть фото, разобраться в комплектации и, может, увидеть что-то интересное. К примеру, тот самый "автомат от BMW", он же "Automated Shift Assistant", заявлен, как и адаптивный свет.

Послесловие

У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, его дублирует ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах.

По мотоциклетным СМИ как пожар-верховик несётся новость о том, что BMW хочет выкупить KTM, находящуюся на грани банкротства. Сегодня, 25 февраля, должно пройти голосование Клуба Кредиторов о плане, который позволит спасти компанию. Поэтому сейчас слегка преждевременно говорить о том, что будет с КТМ, но мы узнаем это буквально сегодня.

Ремарка для не-мотоциклистов: кто такие BMW вы знаете. Они много лет клепают мотоциклы, они крупный производитель в европе, у них есть и модели с уклоном в бездорожную эксплуатацию, но эти модели не хватают звёзд с неба как спортивные снаряды. KTM - наоборот. Это Австрия, они клепали мотоциклы для спортивных дисциплин, связанных с эндуро и скорее из них вышли в гражданские мотоциклы. Их мотоциклы эмоциональней, задорней, более спортивного толка, но и обслуживания требуют более капризно. И последнее время у компании проблемы хотя они умудрились выпустить флагман, в классе опережающий именно по спортивности всех конкурентов. Ещё раз напомню, речь про эндуро, "спортивность" не в смысле гонок.

Я не преследую цели освещать вообще любую новость по KTM, хотя и слежу за ситуацией, но чтож поделать если все вокруг об этом говорят? Я - как все, поэтому позволю себе только краткий пересказ статьи портала Мотогонки: https://motogonki.ru/motonews/24-02-2025_biznes-insajder_bmw_gotova_kupit_ktm_i_ee_dolgi.html#articlebody

Три месяца назад компания KTM взяла отсрочку на 3 месяца, чтобы остаться на самоуправлении и придумать план, который устроит кредиторов. Альтернатива - процедура банкротства. Основной вопрос - где найти деньги сейчас, чтобы покрыть обязательства и дальше выбираться из ямы. Сейчас владелец выхлопных систем Remus Штефан Цёхлинг и Bajaj собрали 900 млн, но этого мало, общая сумма там порядка 2 млрд. И тут BMW предлагает кредиторам полностью покрыть все долги и, фактически, выкупить компанию. По плану Баварского концерна дальше будет перенос производства KTM в Индию, при чём не в Bajaj а на заводы TVS, построенные в партнёрстве с BMW. А это минус европейские контракты и рабочие места. Научно исследовательский центр BMW просто заберут целиком в Мюнхен, в своё подразделение разработки. Дальше вывод компании с биржи и производство мотоциклов для спорта в малой и средней кубатуре. Флагманские модели будут производиться под брендом BMW. Большой бизнес, ничего личного. Интерес BMW понятен, KTM для них конкуренты. Клубу Кредиторов это предложение интересно тем, что закрывает вопрос долгов сразу и полностью. А вот как к этому отнесутся мотоциклисты - вопрос отдельный. Очень интересно, чем закончится этот день, слушания начнутся в 11 по Москве.

Послесловие

У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, а теперь его дублирует и ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.  

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. У поста есть текстовая и видеоверсия. BMW выпустили G/S и это новость и очень неоднозначная, давайте разбираться.

Если не работает Youtube: VKvideo

Серия G/S берёт своё начало в 1980м году с выпуском модели R80G/S, которую можно назвать первым адвенчур байком серии, подготовленным для комфортной езды по разным покрытиям.

Тогда это был крупный байк классического, дорожного вида, с увеличенными подвесками. Наследником восьмидесятки стал R100GS, добавивший себе технологий, но концептуальных изменений не получивший. Тогда же в названии исчезает слеш.

При этом нельзя не заметить, что доработанные версии этих байков неоднократно выигрывали Дакар. А вот c BMW R1100GS уже можно заметить очертания современного адвенчура. Внедорожные возможности в виде колёс и дорожного просвета несколько уменьшились, зато увеличились туристические, спасибо более продвинутой ветрозащите. Через 1150ю к 1200й серии мотор остаётся воздушным и у энтузиастов R1200GS имеет славу самого надёжного мотора в серии, правда они там так до сих пор и не определились, какая версия лучше, с одним распредвалом или с двумя.

Я почему это всё так долго рассказываю? Потому что начиная с 1100й серии поменялась именно концепция. Да, каждый следующий мотоцикл был мощнее и технологичней предыдущего и мы уже дошли до 1300ки сейчас с адаптивными подвесками и 145 лошадьми, вот только этот GS уже совершенно не такой, каким был R80, а некоторые фанаты до сих пор остаются верны воздушной серии, не залезая выше даже при наличии финансов. Воздушные моторы баварцы всё ещё ставят, у них есть серия R nine T на воздушном моторе 1200й серии, который недавно получил обновление до R12.

И вот, наконец, мы подходим к самому R12G/S. Он будет похож на R80, по концепции это классический стиль плюс подвеска, то есть скремблер и новый G/S заменит R nineT Urban G/S, выпускавшийся ранее. Увеличились хода, внедорожное переднее крыло обрело заднюю часть, спереди 21е колесо на перевёрнутом телескопе и та самая воздушка 1200й серии, хоть ей и добавили 3 режима двигателя и прочие современные фичи типа трекшна и чувствительного к углу наклона ABS. Опционально доступно 18е колесо назад и более высокое седло.

Основной же интерес не в том, что BMW сделали Urban более G/S-ным, а о том, что не очень понятно, кого они видят покупателями. Фанаты воздушки ценили простоту в обслуживании и ремонте, но тут хватает современных фич. Хипстерам не нужен оффроад, их устроил бы и Urban. Соревноваться со среднекубатурными адвенчурами, более заточенными под бездорожье? Не с 1,2 литра мотором не самой высокой производительности. Ощущение, что BMW новым G/S метит в аудиторию бюргеров, которые в юности засматривались на дакарные гонки и хотели себе такой мотоцикл. А сейчас у них есть деньги, и им не нужно ни серьёзное эндуро ни большие путешествия, а вот желание закрыть детскую мечту осталось. Впрочем, туризм в стиле того же Гималаяна в режиме "есть я и дорога, я не прячусь под ветрозащитой и подогревами жопы" тоже имеет право на жизнь.

Послесловие

У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, его дублирует ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. Итак, началась выставка EICMA, а это значит, что в ближайшие дни появится масса новостей о новинках, улучшениях и всём , чем захотят похвастаться производители. Надо с чего-то начать, почему бы не с BMW.

Компания BMW показали Concept F 450 GS, находящийся в финальной доводке перед началом производства. Новинка, как ожидается, получит новый двухцилиндровый двигатель на ~47 сил. Рама также проектировалась заново. Нас, предположительно, ждёт телескопическая вилка перевертыш и моноамортизатор с колесной формулой 19-17 и весом в 175 кг.

По электронике будет 6,5-дюймовый экран, угловой АБС и настраиваемые режимы двигателя, при чем последнее заслуживает отдельного внимания, последнее время BMW не сказать, что балует клиентов настройкой где-то кроме магического "эндуро про".

Часть технологий, похоже, перекочевали от старших моделей, F900 и 1300 GS, но точно сказать пока нельзя, модель всё ещё в разработке. Интересно тут другое. Модели уровня 300-400сс у многих производителей напоминают демо-версию старших. Хочешь, чтобы у тебя были технологии и актуальные решения? Добро пожаловать в 800+ кубов. А тут.. ощущение, что европейский покупатель в рамках категории А2 получил аппарат, на который не стыдно пересесть и с 1300ки, если нужно не так много мотора и лухари, а больше фана.

 Производители часто ходят кругами. Старая линейка наращивает и наращивает мускулы, чтобы наконец покинуть конвейеры и уступить новичку. Также и покупатель, ему показывают новинку, потом ведут за ручку на повышение кубатуры в серии, чтобы он снова и снова покупал новую модель. 450ка немного не вписывается, для владельцев 900ки это понижение, по сравнению с 310 это небольшой шаг но много концептуальных изменений. Именно, что из этого получится, ведь начало производства ожидается уже в 2025м году.

Послесловие

 У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, а теперь его дублирует и ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Неужели в этом году День смеха был дважды? Это же не серьёзно, правда? Разве это не было ошибкой уже однажды?

Именно этим вопросом я и задавался, когда смотрел тизер Vision CE, нового концепта закрытого электросамоката BMW. Мой скептицизм, нет, цинизм, был не просто побочным продуктом самого продукта, но и реакцией на тон тизера.

BMW хочет, чтобы зрители знали, что компания помнит C1, первую попытку компании создать закрытый скутер. Представленная в 2000 году, модель была негативно встречена критиками и потребителями, а низкие продажи привели к её отмене всего через два года. Уже несколько десятилетий C1 является объектом множества шуток, связанных с мотоциклами. 

Признавая C1, BMW пытается опередить всех скептиков. Это вовсе не отпугивающая тактика. В конце концов, самоуничижение может быть весьма обезоруживающим. Именно то, как тизер представляет продукт после этого мимолетного момента самоосознания, доказывает, что даже если вы понимаете шутку, вы всё равно можете стать её объектом.

Недавняя зависимость BMW от генеративного ИИ хорошо задокументирована. ( Иногда я открыто выражал недовольство этим , а иногда и вовсе прикусывал язык .) Кампания Vision CE лишь выводит эту тенденцию на новый, тревожный уровень. Всё — от видеоряда до музыки и закадрового голоса — выглядит, звучит и ощущается созданным ИИ. Однако именно концовка видео заставляет меня почесать затылок.

После того, как рассказчик торжественно называет концепт Vision CE, они предсказуемо произносят: «Скоро». После долгой паузы они добавляют: «Или позже». И лишь после ещё одной продолжительной паузы они завершают загадочным: «Может быть». Это дерзкое заключение, но оно также ставит под сомнение намерения BMW в отношении этой модели.

Я бы, наверное, посмеялся над этим запутанным клиффхэнгером, если бы тон тизера не был таким абсурдным. Если бы C1 был успешным много лет назад, я бы, наверное, дал Vision CE преимущество. Да, после первого просмотра трейлера у меня возникло несколько вопросов, но к концу остался только один: зачем я вообще это смотрел?

Источник: www.revzilla.com

Привет, я NoAdO и я пишу авторские посты о мотоциклах =) Уже есть первые краткие резюме изменеий, а я хочу заглянуть несколько глубже. В характеристики нового BMW R1300GS. В слитые фото. В акценты. Что существенного произошло с флагманом приключенчеров?

Во первых, силуэт мотоцикла стал легче и проще. Как было раньше? Каждая новая модель – большее предыдущей. И “большее” это не опечатка. Постоянно увеличиваем объём, оснащённость, мощность, добавляем фишечек и рюшечек. Недавно на площадке пробовал F800GS – так он едет не сильно хуже моего а ощущается не в пример тоньше, легче, изящней. В свою очередь владелец 800ки отметил, что мой 1200й управляется легче чем он ожидал от таких габаритов и веса. Так есть ли смысл гоняться за всё жиреющими флагманами? KTM вот 1390 Super Adventure собираются представить, уже 1,4 литра у мотоцикла, что должен уметь в бездорожье. И морда как лабиринт деталей. А что новый R1300GS? При загрузке у GS на планшетной приборке появляется силуэт мотоцикла. Вот это – оно. Нет больше кучи торчащих деталей, есть основные акценты и линии. И даже фара, которая мне категорически не нравится.. чтож, смиримся, таков теперь узнаваемый стиль GS. Не оО а ¤ .

Во вторых, двигатель. Любой мотоцикл играет от двигателя. Многие заметили, что цилиндры уехали вверх. Но почему? Когда-то BMW сделали двигатель несущим на трубчатой раме. С отдельной коробкой. С сухим сцеплением. Технологии шли вперёд, мотоциклы компоновали элементы плотнее.. а GS при переходе на водянку сохранил хвостом старую компоновку. Конечно, не на кого смотреть, никто не насилует оппозит, визитную карточку BMW. Но обычные моторы вертикальные, а коробка сзади. Оппозит горизонтальный.. но коробка тоже сзади. Получается свободно наверху, но длинно назад. В R1300GS новая компоновка. ЦПГ выше, коробка под ЦПГ. Сразу решаем несколько задач:

• цилиндрами сложнее чиркнуть, лучше наклоны

• коробка ближе вперёд, а с ней и центр тяжести

• двигатель раньше закончился — можно более длинный задний маятник поставить и углы кардана меньше

• возможно ноги можно будет выдвинуть немного вперёд. Не актуально для GS, а вот для RT – вполне.

Обратная сторона медали – либо у нас меньше клиренс, либо меньше места спереди-сверху. По компоновке видно, как это решилось. Зато за мотор влез катализатор для Евро-5. Мотор теперь более зависим от жидкостного охлаждения, видимо маркетинг оценил, что людям эта традиция не нужна и крутанул крутилочку “водянка” посильнее.

Уверен, это далеко не все нюансы, я не технарь и не разработчик двигателей, я смотрю и пытаюсь сделать выводы. Например, сцепление вот оно, спереди и со своим корпусом. Если там есть и фильтр, это поможет мотору жить дольше. А вот степень сжатия 13,3. Оно конечно лучше мощность собирать давлением чем оборотами, вот только в пустынях обычно не очень с качественным бензом хоть современные моторы и умеют бороться с детонацией.

Увеличился диаметр цилиндра, уменьшился ход поршня. Больше цилиндр — больше дырки клапанов. Ну а шифткам поможет использовать это эффективней.

Телелевер, похоже, доработали. Он теперь EVO Telelever. У меня стоит в верхней траверсе что-то типа шаровой потому что из-за конструкции телелевера «перья» немного ходят относительно верхней траверсы. И я не наблюдаю такой конструктив у R1300GS, я на фото вижу классически зажатое перо. Хотя возможно я и ошибаюсь. Трейл тоже поменялся.

Пару слов о подходе. Adventure версия выходит позже, но раньше был GS и GSA а теперь не удивлюсь, если гуси размножатся как Triumph с его кучей версий тайгера. По сути, набором готовых комплектаций. На презентациях их выставлено несколько, СМИ сообщают о комплектациях Triple Black, GS Trophy и Option 719 Tramuntana. Посмотрим.

По опциям тоже интересно:

• где-то поворотники в гардах, где-то обычные

• диски есть литые, кованные и спицы

• дополнительную электронную динамическую регулировку подвески (DSA)

• дополнительные режимы езды Pro (включая определяемые пользователем параметры)

• дополнительная спортивная (увеличенная) подвеска

• предупреждение о препятствии впереди / предупреждение о смене полосы движения,

• подогрев сидений для водителя и пассажира

• занижение подвески при остановке и медленной езде

Последнее, если вы пропустили, новая игрушка последних лет. Её уже применили Ducati и несколько других фирм. А вот стандартная комплектация, похоже, неплоха: четыре режима двигателя, динамический контроль тяги, контроль крутящего момента, помощь при торможении, контроль старта при подъёме, динамический круиз и даже контроль давления в шинах теперь стандартные опции, если верить rideapart. Гусь всегда был про технологии, я даже затрудняюсь сказать, расширился ли вообще этот список со времён R1250GS. А, теперь у нас есть кармашек для зарядки телефона.

В итоге пока народ ругает фару мы заглядываем внутрь – и да, GS изменился. Переработан не менявшийся десятилетиями подход к построению и компоновке, а упрощённый внешний вид это лишь шкурка, натянутая на новую суть. R1300GS это не “больше” чем R1250GS а “иначе” чем R1250GS. Сильно иначе даже если сравнивать пару R1200GS 2012 и R1200GS LC. И нам теперь с этим жить.

Послесловие

Спасибо всем, кто поддерживает творчество. Сейчас у меня есть и целевой сбор. Современные камеры смартфонов могут умирать на мотоциклах из-за вибрации. Quad Lock - модульный крепёж, я его уже купил, использовав личные деньги с продажи Android Auto и 2,5к донатов. Можно пересобрать крепёж, чтобы в нём была беспроводная зарядка. Это повлияет на вес, который нужно защищать от вибрации. То есть с точки зрения тестирования защиты камеры - разница есть. Персонально я считаю, что такая зарядка это блажь, очень дорого для такого устройства. Ну то есть камон, зарядка беспроводная стоит ну 1000 рублей максимум, если не пальцегнутая. 2 если пальцегнутая. 8 это клиника, я такое не куплю сам потому что оно того не стоит. Но, если читатели решат, что хотят донатить на этот конфиг, я куплю зарядку, использую в тестах и отчитаюсь. Не захотят - отчитаюсь по Quad Lock без зарядки.

А ещё я понял, что последний десяток постов не напоминал. У меня есть Телеграм, где бывают душные мысли "мысли из душа" на мото-тему, всякие мелочи и анонсы о статьях покрупнее.

Спасибо за внимание, всё.

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. Для впервые наткнувшихся рассказываю, а остальным напоминаю: я покупаю мотоцикл, езжу сезон, пишу чем нравится. Потом я его когда-то продаю наконец и пишу, чем не нравится. Такие вот двойные обзоры, первая половинка этого – в первом посте.

Пациент, которого мы рассматриваем, неоднозначен сам по себе, кем-то боготворится а кем-то – ругается. Те, кто его боготворят, либо угадали с задачей и предназначением мотоцикла, либо находятся в иллюзии, созданной умелым маркетингом и не пробовали лучше. Те, кто ругают, либо хотят развенчать эти иллюзии, либо неверно понимают задачу. Вариант “они просто завидуют потому что не могут себе купить” я откину, мы не дети а 1100й или 1150й “Гуси” уже тусуются рядом с некро-сибихами, аргумент про зависть слегка протух, хоть 1100 и 1150 это немного постарше модели. Так что задача этого обзора – с одной стороны, сконцентрироваться на недостатках, с другой стороны, не превратить обзор в очередную борьбу с маркетинговыми мельницами.

Идеального турэндуро не существует

Для начала давайте договоримся. Я пишу “турэндуро”, но мы держим в голове, что это Adventure Bike, то есть мотоцикл “для приключений”. Это НЕ мотоцикл, умеющий в туризм и эндуро одновременно. Турист должен быть большим по мотору, больше литра. Ветрозащищённым, а значит широким. Комфортным, а значит широкое мягкое сиденье. Ему нужен большой бак для больших расстояний, что увеличит вес. А эндуро почти всё делает наоборот. Мотора хватит и 0,25 литра, ветрозащита не нужна, сиденье должно быть узким, чтобы в стойке обхватывать коленями бак, который тоже будет узким а значит небольшим. Так что такое “турэндуро”?) Это компромисс между этими крайностями.

Кроме того, в создании адвенчур байка компании пытаются решить вот вообще все задачи. Чтобы он и в долгой поездке был хорош, и чтобы и в оффроад, и чтобы и на заднем навалить. Типичный променад владельца турынды по мнению маркетологов: проснулся, экипировался, проехал по городу катнул до кафешки, попил кофейку зацепился языком со спортоводом, вдвоём катнули до хайвея и там пульнули наперегонки. Увидел знак “марсель 500 км”, кредитка с собой, поехал просто туда. По пути увидел интересную тропку и крепость на холме, съехал с дороги проехал напрямик по старой брусчатке осмотрел. Ну а потом до моря, купнулся, купив прямо на месте плавки, полотенце и сувенир, всё в кофр кинул и обратно, домой. Такой вот рисованный вкус свободы, приключения.

Нам преподносят турэндуро как флагманский мотоцикл с лучшими технологиями, который может вот вообще всё. Есть в этом что-то постыдное, как шутки про “последний айфон” и это сравнение тут тоже подходит в целом к классу и особенно – к GS. Гусь – айфон в мире турэндуро. Может не самый технологичный, но уж точно не отстающий. Может не лучший по циферкам, но хороший по сути и точно нравится владельцам, многие из которых действительно застревают на этой модели. Но есть проблемка, которая никуда не делась.

Мотоцикл не может одновременно всё делать хорошо. Нельзя быть одновременно лёгким и низким по седлу, но иметь много мотора и высокий просвет. Нельзя быть одновременно узким для города и широким по ветрозащите для трассы. Поэтому нам для разбора очень важно определиться с задачей, которую решает ваша покупка. И если ваша задача это проехать сотни километров без дорог, в стойке, по булыжникам, форсируя речки и прочееи колупаясь в жидкой грязи и глубоких колеях – гусь не для вас, смотрите в сторону KTM 1290 или Honda Africa Twin. Если нужно рубиться в полужидкой глине, гусь не для вас, смотрите в среднекубатурные турэндуро а то и ниже. Если нужно проехать только по магистралям, где асфальт хорош, то зачем вам вообще турэндуро? Смотрите в сторону RT, GTL или GL. А вот если ваша задача похожа на “Три шага от дома“, когда нужно на одном мотоцикле и на работу съездить, и по шоссе проехать, и по просёлкам с не слишком хорошим покрытием, и по грунтовке доехать километр-другой, не боясь повредить дорогой пластик при падении – вот тогда турэндуро становится неплохим выбором и мы возвращаемся к вопросу пропорций трасса-просёлки-бездор.

На фото выше – кадр из поездки в Крым, которую я считаю чуть ли не образцом для GS. Ветрозащита позволяла не страдать на трассе, клиренс – легко ехать серпантины, подвески – не страдать от плохих дорог и забраться в несколько мест, где дорога плохая, но ехать по ней – недалеко. И вот это – хороший вариант для Гуся. В городе на нём будет тесновато, ширина в 95 сантиметров не позволит себя чувствовать полностью свободно. Гусь достаточно широкий мотоцикл, хоть выворот руля и позволяет поворачивать компактно:

Но также гусь и тяжелый мотоцикл. Точнее как, его вес воспринимается больше чем у спорта или дорожника аналогичного объёма, но это общая проблема турынд, потому что выше центр тяжести и посадка. Правда высота по седлу ещё больше у КТМ, и у Африки по моему тоже. Знакомый ростом 165 управляет гусём, пусть и с заниженным сиденьем хоть это, скорее, исключение. Турэндро – для высоких, если ваш рост ниже чем 175, скорее всего вам будет некомфортно и придётся либо отказаться от идеи, либо найти байк с занижением сиденья или подвески.

Оппозит

Двигатель и не совсем низовой и не сильно крутится, зато ровный момент, я бы в целом сказал, что мотоцикл ощущается как немецкий инструмент. Точный, чёткий, но с необычными решениями. Квадратиш, практиш, наркоманен. Одной из самых частых проблем оппозита называют реактивный момент. Это враньё, работающее только если дёрнуть обороты с холостых до 5 тыщ. И чё, часто вы так делаете? Не, если вам нравится дрочить газ в пробке то во первых фу таким быть, а во вторых да, БМВшные оппозиты не для вас. При этом если повышать обороты так, как они повышаются под нагрузкой.. ничего не будет. Но про это никто не упоминает, иначе миф рассыпется. По моему опыту в сравнении с Tiger 955i гусь рулится лучше, потому что не плавает на подвесках. Разницы между левым и правым поворотом, быстрым и медленным, разгоном и торможением в повороте примерно никакой.

Бонусом обычно идут сказки о том, что цилиндры непременно что-то зацепят. Картинка выше позволяет понять, что это надо прям сильно наклониться, чтобы хотя бы приблизиться к этому. В глубокой колее – да, это возможно. Но, поскольку мы определили, что глубокая колея как часть бездора это не задача GS – это не проблема. Зато проблемой является то, что если вы всё же уроните мотоцикл, уроните вы его именно на цилиндры. Клапанную крышку пробить на неудачно подвернувшемся камушке – реально. Для этого существуют дуги безопасности и “лифчики” – специальные накладки именно на крышки. В версии Adventure и то и другое есть, а вот в обычной нет, придётся докупить. Впрочем, лучше дуги или цилиндр чем моя нога:

Цилиндры не проблема и в междурядье, без понятия откуда этот миф, руль сильно шире и задававшим мне этот вопрос я предлагал просто посмотреть на мотоцикл ровно спереди или ровно сзади. Конечно, покупка допов для защиты на случай падения это минус, зато лежащего на боку гуся ты не тратя сил переворачиваешь на три точки цилиндр-колёса и дальше поднимаешь с 1/3 всей траектории. При этом нижняя треть самая физически сложная и с плоско лежащим байком типа Triumph Tiger 1200 Explorer, Honda CRF1100 Africa Twin, KTM 1290 Super Adventure тебе нужен бóльший начальный импульс, чтобы преодолеть старт внизу, а дальше будет либо как с гусём либо может даже и легче. Но когда я на Нагатинской остановился у ДТП с КТМом 1190м, имея опыт поднятия гуся, КТМ я соло тупо не поднял. Да, обучение позволяет и голду поднять девушке, этот пример скорее о том, что сравнивая “в лоб” гуся поднять легче.

Ещё один миф – то, что воздушный двигатель непременно перегреется. Воздушку перегреть сложно, но возможно. У меня – не получилось даже в пробках в +38 в Москве, но я допускаю, что на бездоре это реально. Выбор что жарить себе остаётся за покупателем. Можно жарить ноги на GS, можно, например, жопу на КТМ, можно получать в бёдра феном на Африке. Выбор так сказать полностью за вами =)

А вот что не миф, так это то что у GS алюминиевый картер + крепление всего к двигателю. Это создаёт ненулевую вероятность того, что дуга просто вырвет кусок картера при аварии и хорошо, если только резьбу. Алюминиевых болтов я не встретил на Гусе, преувеличены и слухи о том, что всё открутится что не прикручено динамометрическим ключом. А вот что динамометрический ключ нужен это не слухи, и правда нужен, хоть и не для всех работ. Об обслуживании поговорим попозже.

От двигателя переходим к работе КПП. Первое, что нужно знать, сцепление до 2013го года было сухое однодисковое. Обычно у мотоцикла много дисков, сцепление в масляной ванне и одним и тем же маслом смазывает и КПП и ЦПГ. Тут – не так. Сцепление сухое, то есть на бездорожье долго его травить будет сложно, перегреется. Да, машины на оффроаде так делают, но у них относительно мотоциклов более моментные моторы. Маленькая серая зона в городе в целом не доставляет проблем, поскольку сильно подгазовывать не нужно, но держите в голове, что первая передача на холостых это 10+ км/ч, если нужно ехать медленней то вы “мучаете” сухое сцепление. Оно ходит 80-120 тысяч километров, а для замены нужно разобрать мотоцикл напополам. Всё вместе обошлось мне в 36 тысяч рублей в 2023м году, но это весьма объёмная работа.

Подвески

На гифках выше – классическая телескопическая подвеска и телелевер. Принципиальная разница тут в том, что телескоп работает по диагонали. Когда направление силы снизу (небольшое препятствие) подвеска складывается, когда сзади (инерция при торможении) – складывается, когда спереди (больше препятствие, условное бревно) – складывается. Телелевер же работает практически вертикально. То есть он работает при ударе снизу, не складывается при торможении (“не клюёт”), но и не работает при фронтальных ударах.

И зачем нам эта душная теория? А затем, что вы не сможете ехать именно бездор на телелевере. Волнистую дорогу, грунтовку – пожалуйста, но не бездор с бревнами или крупными камнями. Именно это ставят в минус гусю, зачем-то помещая его в неудобную позицию относительного например KTM 1290. Забывая, впрочем, сказать, что 1290й даже не смотря на полуактивные подвески всё равно клюёт на торможении, в отличие от Гуся. Используйте в сраче: помещаем мот в невыгодные для него условия и говорим что мот говно =)

Поэтому телелевер это опять вопрос задачи. У него нет проблем с остротой рулёжки, если вы не профукали исправность сайлентблоков в верхней траверсе, он откровенно удобен на дорогах разных покрытий и даёт предсказуемое поведение, если, конечно, вы не любитель трейлбрейкинга. А вот чем он плох так это тем, что на дорогах с выбоинами с острыми краями (ну вот как снимают квадраты при ямочном ремонте) он тоже не работает и можно с удивлением обнаружить, что у вас хода под 20 сантиметров но вас позорнейше трясёт где не должно было бы, а рядом едет байк с ходами 150 и ему, блин, комфортней!

Про заднюю подвеску такую большую телегу рассказать не получится. Однозначно можно сказать, что BMWшный кардан самый капризный и требовательный из карданов всех турынд. У Super Tenere – классика, двухсторонний маятник. У Tiger в более свежих годах сделали что-то похожее на паралевер, но с усилением с другой стороны. У Crosstourer консоль, но я не слышал о проблемах с ней. Зато про BMW форсят одни и те же десяток фотографий со сломанными карданами и я реально боялся чего-то такого при покупке. Так вот докладываю. На R, RT, R Nine T – тот же самый кардан, но вы не найдёте его фото сломанным. Я одно видел и то с большим трудом нашёл.

Причина поломок кардана GS складывается из двух вещей. Во первых владельцы поверили либо в себя либо в маркетинг, итог одинаковый. А во вторых, и это действительно минус, кардан GS надо обслуживать. Следить за резинками. Проверять периодически, что внутри нет воды. Не дуть в резинки керхером и т.п. Мне достался мот с двумя порванными резинками, ржавчины не было, один раз разобрали почистили и дальше только осмотры вплоть до продажи на 102к км. То есть да, кардан более требовательный, чем у конкурентов и это минус. А вот слухи про его поломки – сильно преувеличены.

На этом поколении GS бывает комплектация с ESA, это электрическое управление преднатягом и отбоем подвески, как спереди так и сзади. Штука классная, на самом деле, без неё мне откровенно лень крутить подвеску. Из минусов – не переключается на ходу. Остановись, выткни передачу, нажми кнопочку, подожди пока докрутит, и после езжай. Если нужно проехать 500 метров по лёгкой грунтовке ты пока накрутишь друзья на дорожниках уже полдороги проползут. Глупо, минус, но можно сказать что это я зажрался, Dynamic ESA – с 2013го года, но там и цена на мотоцикл другая.

Из мелочей турэндурной направленности сразу вспоминаются штатные подножки. Они узкие, можно снять резинки под бездор, но обратно вставлять неудобно, так и норовят недовставиться и потом потеряться. Это минус, но при разнообразии тюнинга на GS заменить подножки в общем-то не проблема.

А вот с туризмом у базовой версии снова не всё гладко. Ветровик обычного GS (не Adventure версии) это компромисс между бездором и дорогой. Его лучше снять, если вас понесёт в грязь, но на трассе он слабоват. Решается ветровиком от Adventure версии, в соотношении габариты-защита это пока лучшее из того, что я встречал. Вторая проблема – если вы габаритами как я (185-100), вы получите ветром по почкам. Есть виндлеты, даже на Али, они отодвинут поток буквально на несколько сантиметров и этого достаточно, но опять докупать, оригинальные виндлеты встречаются нечасто.

А ещё вам придётся докупать сумки на подрамник или другую защиту от брызг, потому что с заднего колеса будет лететь. Также будет лететь и на задний кофр и на номер. Хоть заднее крыло там есть, оно не спасает ситуацию.

О кофрах хочется поговорить отдельно. В моём случае это были варио кофры, все три. В сложенном виде задние кофры дают ширину 82 см, в разложенном – 94. По рулю при этом – 95. И это великолепно, потому что типичная ситуация для турынд это иметь жопу шире морды, типа ты же в путешествие едешь, зачем тебе куда-то пролезать. Я регулярно брал кофры в однодневные поездки и каждый раз радовался. Нет боязни не пролезть жопой, влезает достаточно, даже в ДТП у меня сломался крепёж, но не сам кофр. Достойно.

Недостойным можно смело назвать родной центральный кофр. В разложенном виде в это недоразумение влезает не всякий шлем, в сложенном это насмешка над кофрами в виде чемодана для документов. Успешному немецкому бюргеру подойдёт “дипломат” этот на работу отнести, для “мотоцикла для приключений” это смешно, даже шлем не оставить. В 2013м году исправили. В остальном – норм кофры, опять же, если вы НЕ планируете полноценный бездор. Те кто планируют – и телелевер не берут, и сумки берут а не кофры. Если вам не важен разный вид кофров на гусе, лучше взять железку наверх, а варио по бокам, но нам с женой штатного набора хватило на поездку в Крым, при чём боковые кофры мы не раздвигали, так справились. Из опций – в правом кофре можно оставить шлем, но кофр надо разложить для этого. Некоторые вопросы вызывает и механизм, съедающий место в кофре. В боковых я бы его оставил, в центральном – убрал бы нахрен в поколении 2008го года. Тем более что мне достался верхний кофр с клинящим механизмом, а вот боковые идеально работали вплоть до продажи.

Отдельного упоминания заслуживают грипсы. BMW сделали их мягкими и они натурально стираются тыщ за 60 пробега. Решается копеечной термоусадкой, но блин!

В целом по допам получается не очень, набегает сумма за допы так-то. Сумки купи, дуги купи, виндлеты купи. А ещё палку для крепления телефона, крепление с виброразвязкой обязательно. Розетки на руле штатно тоже нет, это редко покупаемый аксессуар. Навигатор бывает в комплектации, но я не считаю это преимуществом, классические оффлайн-навигаторы и тупят и требуют обновления карт регулярно и пробки не учтут, телефон выигрывает всегда, кроме как построения маршрута там где нет дороги.. но нам туда не надо. При этом на вторичке каждый продавец пытается оценить допы так будто ты их в магазине новыми покупаешь (особенно навигатор), зато каждый покупатель пытается оценить допы в ноль рублей.

Обслуживание

А вот обслуживание мотоцикла – специфичное, BMW очень хотели, чтобы владелец делал его только в сервисе. Для этого они не дали сервис мануал вообще. Вместо него программа RSD, которая поставлялась до 17го года на DVD-дисках официальным дилерам. Дальше – ушла в облака. Найти её можно в любом чате по BMW, программа очень и очень подробная, реально как для макак всё указано в каком порядке как делать вплоть до моментов затяжки.. но есть ли у вас в гараже ПК на windows для неё? Или, может, возможность распечатать кучу скриншотов? Недавно компания, занимающаяся переводом мануалов таки выпустила мануал на бумаге, издание неофициальное но хоть что-то, навигация в RSD очень странная.

Думаете, всё? Мы только начали. Динамометрический ключ. Да, он нужен для болтов, что вы вкручиваете в алюминий. В других местах не обязателен. Набор торксов, это вам не метрические ключи, но их тоже оставьте на всякий случай, хотя бы на 10, акум открутить. А ещё вам потребуется головка E10 и не удивлюсь, если вы впервые слышите о том что такие вообще есть, даже если знали про торксы. При чём E10-болт держит защиту картера и банальная замена масла без его откручивания невозможна. Правда можно его поменять на обычный, что масса владельцев уже сделали. А вот масло тут автомобильное в мотор, трансмиссионное в трансмиссию, сцепление-то сухое. Это скорее плюс, уж масло найти не проблема. Кстати, о масле. Мотоцикл может при определённом стечении обстоятельств (коленвал остановился в определённом положении плюс боковая подножка плюс постоять) может плюнуть дымом при старте и сервисы утверждают, что это норма. Чё там я говорил про “айфон в мире турэндуро”?)

Вернёмся к сервисному обслуживанию. Теперь вам нужно купить себе OBD адаптер, при чём не простой, а с чтением длинных сообщений, например OBDLink LX тыщ за 10. И кабель-адаптер. Это если вы всё ещё хотите всё сами сделать, ведь одна из двух синхронизаций делается через комп, а также мотоцикл отсчитывает время и километры с последнего сервиса и пишет надпись SERVICE на приборке когда пора. Спасибо хоть ехать позволяет, никаких последствий кроме наличия надписи, если вы делаете обслуживание но сервисный интервал не сбрасываете. Зато наличие такого адаптера и софта к нему позволит, например, добавить блок датчиков давления шин, если его не было а вы докупили. Конечно, можно всё это не покупать а ездить в сервис, благо мотоцикл известный. Но я как-то предпочитаю операции вроде замены масла делать самостоятельно, мне не в тягость а времени и денег экономится прилично.

Из неочевидных проблем – воздушный фильтр маленький, а забор воздуха большой и ток воздуха тоже. Это приводит к тому что фильтр быстрее пачкается и каждый раз в нём песочница, работать по замене нужно аккуратно чтобы не ссыпать её внутрь. Я бы сказал, что этот узел недоработан.

Восприятие

Чуток поговорим о том, как воспринимают гуся другие. Вам нужно быть готовым к тому, что на вас будут регулярно выливать те самые устоявшиеся стереотипы. Что кардан сломается. Что сцепление сгорит. Что воздушка перегреется. Что вы купили гуся не потому что взвесили все “за” и “против”, а потому что “это же гусь”. Что 90/95/99% гусей не съезжают с асфальта. Прочитав немаленький текст выше можно понять, насколько правдивы эти утверждения. Все, кроме последнего.

Гусь может съехать с асфальта, но если владелец для себя очертил другую задачу и его “приключения” это разные по качеству, но дороги – то всё ок. А сватать гусю преодоление чачи с 250 2Т эндурами или езду по полю с Африкой или КТМом наперегонки не нужно. Это другой приключенчер. Мы в рунете почему-то уцепились за “турэндуро” как будто это и турист и эндуро. Нет, есть только пропорции и они разные. Хотите больше эндуро и меньше туризма – Африка и КТМ. В другую сторону? GS. Совсем немного ходов просто для комфорта? Honda Crosstourer. И если вы неверно понимаете свою задачу и хотите от мотоцикла не того или всего – гусь вам не подойдёт.

Говоря о восприятии, не могу снова не отметить этот момент – отсутствие изменения колёсной базы, система анти-вилли, трекшн-контроль, хороший АБС – всё это приводит к тому что владельцы Гусей (и в особенности – новых, “жидких” Гусей) ведут себя… безалаберно. Они отдают на откуп электронным системам задачу вытащить их из ситуации, в которую не стоило и залезать. Оба попавших в ДТП в личных беседах поняли меня, когда я сретранслировал эту мысль им. Учтите – Гусь дарит очень много ощущения уверенности в контроле за ситуацией. И не всегда этот контроль и правда есть.

Для меня этот мотоцикл воспринимается как точный инструмент, типа того же динамометрического ключа. Ключ даёт ровно то, для чего предназначен – точный момент затяжки. Ключ надо обслуживать – нельзя оставлять его взведённым. Ключ не будет нормально работать или даже сломается, если пытаться им затягивать со всей дури гайки, ведь он похож на трещотку но он – динамометрический ключ. Понимание этой разницы до покупки поможет вам понять, подойдёт ли вам гусь. Больше оффроада – не подойдёт. Любите харизматичные моторы – тоже мимо. А вот как турист любых дорог с умеренной ветрозащитой и возможностью съехать глянуть чуть поближе – вот для этого Гусь подходит на отлично.

Послесловие

 У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, а теперь его дублирует и ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Тёмный коридор, скрип старого паркета под ногами, шаги по коридору. Приоткрытая дверь, тёплый неяркий свет, скрип клавиатуры. Фигура в глубоком чёрном кожаном кресле с колёсиками, откинувшись назад, нажимает чёрные блестящие кнопки, поглядывая то вверх, на огромный экран, то вниз, на клавиатуру. Шорох, разворот на 180 градусов, зеркало. В зеркале отражаешься ТЫ, ведь ты – мой читатель, а я NoAdO и я пишу авторские посты о мотоциклах.

На дворе декабрь 2021го, а значит сезон ну точно-точно подошёл к концу и время постучать метафизическими листами, собирая их в папку, поскрипеть метафизическим пером и рассказать про первый из трёх сезон вождения мотоцикла BMW R1200 GS. Этого требует суровая традиция, которую я завёл, рассказывая свои ощущения о каждом мотоцикле, которым владел, не прекращать же.

Не намереваясь устраивать тут длиннющий исторический экскурс, тем не менее, обращу внимание, что поколений модели R1200GS на самом деле несколько, и отличаются они существенно. Если при эволюции с R1100GS в R1150GS изменилась электроника и это добавило мотору немного бодрости, то 1200й – абсолютно другой мотор. Более того, к 2010му году у него поменялась компоновка с одновального в двухвальный, добавилось поджатие выхлопа, а ещё через несколько лет мотор полностью переделали и он вышел уже с частично жидкостным охлаждением.

Будь снисходителен, читатель, я работаю на два фронта. В одном из них – мотоциклисты, немалой части которых не надо рассказывать что оппозит BMW до 13го года был воздушно-масляным. А на другом фронте – люди, которые смотрят на Гуся и говорят “тут чё, движок как у Урала?!”. Да. Точнее, наоборот, но не суть =)

Стартовав с 53288 км 28 апреля и закончив с 66543 км 7 ноября за этот сезон я наездил 13255 км. Учитывая что я ещё успел покататься весной на Девиле, пробег за 21й год получился, наверно, наибольшим из всех предыдущих годов. Неужели мне так полюбился Гусь, или были другие причины?) Ответ – ДА.

Не секрет, что мотоциклетная индустрия получает многие новинки с некоторым запозданием, да и обычные модели не блещут фичами, поэтому, получив в свои руки флагман 2008го года (ну ладно, почти, там ещё версия Adventure же была), я был приятно удивлён огромному количеству фич. Диодный стоп, АБС, трекшн-контроль, электронные регулировки подвесок, предупреждение на приборке о работе трекшна, подвески и даже о том что у меня перегорела лампочка! Фоторезистор в панели, регулирующий яркость подсветки!! И всё это обёрнуто в общем-то в не футуристично выглядящий корпус. На вид – мотоцикл и мотоцикл.

Говорят, что мотоциклисты в своём эволюционном пути приходят либо к Харлею, либо к Голде, либо к Турэндуро. Но у меня же уже был Triumph Tiger 955i и я отказался. Почему вернулся? Чтобы ответить на этот вопрос, стоит заглянуть в пост “Honda NT700V Deauville — почему нет“, я же напомню кратко: слишком хорошая ветрозащита, грустновато с подвесками, маловато мощности при полной загрузке. И, ещё, честно говоря, на Девиле было немного скучно. Мнение, что Хонда делает надёжные, но скучные мотоциклы, я слышу последнее время всё чаще. Так Гусь он как, скучен или весел? Может он провокатор и подзуживает крутить газ?

Прежде чем ответить на этот вопрос, нужно вспомнить, чем же меня не устроил Тайгер? Я думал над этим и до и после написания того текста и могу сейчас выделить чуть другой список:

• большая раскачка на подвеске
• зудящие вибрации на 90
• не то эндуро что я ожидал
• жопа шире морды с кофрами
• неудачная посадка пассажира

Да, там ещё было что-то про расход топлива и редкую модель, но это оказались мелочи в сравнении со списком выше. И с таким раскладом карт Гуся иначе как Джокером не назовёшь – буквально на каждую позицию списка у него свой козырь.

Большая раскачка? Ха! Гусь не клюёт вообще. Да, он может слегка приседать на жопу при резком разгоне и слегка приподниматься ей же при резком торможении, но эффекта коняшки-качалки нет! Клевок который по всем слухам должен отсутствовать не отсутствует, но он реально маленький, особенно если вспомнить хода подвесок. Да, подвеска Телелевер плохо годится для передних ударов типа штурма брёвен, но она отлично работает на дорогах разного качества кроме разве что дыр с прямоугольными краями, там тоже так себе.

Вибрации? Конечно, они не отсутствуют, у опппозита есть вибрации (кроме мотора голды, там магия). Опять же – эффект заваливания мотоцикла при резком открытии газа преувеличен. Да, он есть, если стоять на месте и дёрнуть обороты с холостых к 5-6 тыщам, но на дороге вы же так не делаете. В результате у мотора для меня лично есть только обороты где-то в районе 3700 которые при долгой работе отдаются в руки, но на 3 тысячах он не вибрирует вообще, а на 4 и 5 делает это так что ты не устаёшь. Не пульсации Харлея, конечно, но вполне норм.

Эндуро… как я уже сказал, это не внедорожный мотоцикл, это вседорожный мотоцикл, я уже высказывал эту мысль на своём канале в ТГ, куда можно заглянуть за миниматериалами. Да и вообще не раз высказывал, так-то. Гусь проедет по дорогам плохого качества, но не надо запихивать его в жижу и штурмовать на нём эндуро трассы. Он даже сможет, просто обслуживание будет вам стоить очень дорого. И если 955й потенциально позволял дубасить за счёт классической но длинноходной подвески, гусь – он не про это. И поэтому он победил.

“Турэндуро” вообще интересный класс с неоднозначными решениями, своим внешним видом, легендами и новичками, который, похоже, не существует. Действительно, ктож не знает что такое турэндуро, да? Нуууу, например BMW. И Honda, Suzuki, Kawasaki – никто не пишет “турэндро”. Турэндуры есть а слова нет, как так?

Йеп, всё дело в терминологии. Все те мотоциклы что мы привыкли называть «турэндуро», производителями так не именуются. Они «мотоциклы двойного назначения» или там «Adventure Bike», «мотоцикл для приключений». И это — та маленькая разница, которая кардинально меняет суть. Посмотрите на остальные классы из двух слов — что там? Люкс-турер то есть турист класса люкс. Спорт-тур, то есть турист с характером спортбайка. Всё логично, всё в целом работает. Тур-эндуро — турист который может в эндуро… опс, проблемка. Какой турэндур может в эндур? Если FJR1300 (3,18 до 100, макс 242) может потягаться с более слабым, но спортом R6 (3,02 до 100, макс 251) то огромный вес турэндуры в жидкой грязи не оставит шанса в сравнении с любым чисто эндурным мотоциклом.

А вот «двойного назначения» или «мотоцикл для приключений» действительно характеризует эти агрегаты куда как лучше. Взять багаж, пассажира, уверенно тянуть по трассе но не бояться съехать на дорогу плохого качества, по просёлкам пробраться к интересным местным достопримечательностям, пульнуть по трассе 200 или просто резко ускориться, сполна зачерпнув отведённой этому мотору мощи — всё это мотоцикл для приключений.Классы мотоциклов расплывчатое понятие, вы знаете. Попытаетесь выделить жёсткий набор параметров и получится что в список попадает что не должно, или не попадает — что должно. Вот взять ту же подвеску. Сколько должно её быть у турэндуры? 130+ мм? Турындами стали Трейсер и TDM. 150+? Турындой перестал быть кросстурер. Забавно.

И это – именно та причина, по которой Гусь выиграл. Не так оказался нужен кондовый железный мотоцикл который проедет везде, как хороший турист любых дорог, на котором можно вмочь в приключение. И вот 955i – он был немного не про это. Он хорошо мог дубасить, но не так хорошо мог в туризм. С завода неудачные кофры, пассажир наваливается на водителя, пластиковый же бак без штатной защиты от пробития при падении – не это ли приговорило 955го до того как Гусь окончательно превратился в айфон?

И даже с кофрами BMW не прогадали – они действительно не шире морды, даже в разложенном виде. Таким образом, всё что что мне не понравилось в Тайгере – было устранено. Осталось – что нравится.

Да, Гусь неидеальный мотоцикл. Их вообще не бывает. Ему жарковато если провести 1,5 часа в Московских пробках передвигаясь на скорости не выше 30ти, у него достаточно большая скорость на холостых и в паре с сухим сцеплением это даёт неудобства в пробках. Но это же турист, его дело – трасса! И вот на трассе он показывает себя во всей красе. Он не мотыляется от ветерка как Девиль, не подзуживает тебя крутануть газ как Тайгер, хотя мотора тут очень и очень много – мотор подбирает с низов и, уверенно ускоряясь, тащит тебя куда-то вверх, к отсечке за 8 тысяч. И если с Тайгером всё время казалось что надо добавить газа, а с Девилем “ты можешь ускориться, но не захочешь”, с Гусём – не так. Хочешь – ускоряйся. Не хочешь – не ускоряйся. Это не утилитарность Хонды, это удобство в работе с хорошим дорогим инструментом. Квадратиш, практиш, гут.

Говорят, люди не склонны признавать свои ошибки. Чтож, если так, то я видимо извращенец. Потому что мотоциклист. Потому что мне нравится заглядывать в свои прошлые посты с похвальбами и руганью моих прошлых мотоциклов и перепроверять, что осталось для меня справедливым, а что – поменялось. Так вот претензия к Тайгеру – осталась справедливой, а отношение к Турэндуро – поменялось.

Да, турэндуро это дорогой и не слишком удобный в городе мотоцикл. Но он позволяет эффективно передвигаться на дальние расстояния, с одной стороны не теряя связь с дорогой как в ветрозащищённом коконе Девиля или RT, а с другой – избавляя от неудобств, причиняемых проблемами дорожного полотна. И если приложить о матушку-землю пластиковый мотоцикл может быть больно и дорого, гусь снимает это ограничение и позволяет, не боясь падений, залезть глубже, увидеть больше. Хорошим подтверждением сказанному выше послужит то, что пробег за сезон на этом мотоцикле побил мой личный рекорд, при том что на моря или дальше МО я не выезжал.

И есть во всей этой высокотехнологичной бочке мёда, конечно же, своя ложка дёгтя. За этот год два знакомых владельца Гусей попали в ДТП. Все живы и в целом здоровы, но я не мог не заметить этот момент – отсутствие изменения колёсной базы, система анти-вилли, трекшн-контроль, хороший АБС – всё это приводит к тому что владельцы Гусей (и в особенности – новых, “жидких” Гусей) ведут себя… безалаберно. Они отдают на откуп электронным системам задачу вытащить их из ситуации, в которую не стоило и залезать. Оба попавших в ДТП в личных беседах поняли меня, когда я сретранслировал эту мысль им. Тяжеловато объяснить этот момент не используя опыт этого года, но учтите – Гусь дарит очень много ощущения уверенности в контроле. И не всегда этот контроль и правда есть.

В остальном – этой покупкой я получил движение в нужную сторону, устранил то что мне не нравилось в мотоцикле и добавил – что нравилось. Часто за сезон владения мотоциклом уже можно сделать выводы, куда хочется двигаться дальше и какую модель брать следующей. За первый сезон с Гусём – я не смог придумать, куда мне двигаться. Конечно, есть Адвенчур, есть двухвальник, есть жидкие гуси, но вот на какую другую модель я бы поменял его под конец 2021го при возможности – не знаю. Гусь действительно оказался хорошим мотоциклом и хотя у него есть недостатки, многое из того за что его хвалят – правда.

Спасибо за внимание, всё.

🌟 Обновления на Капибаре: Новый уровень взаимодействия и контента! 🌟

Здравствуйте, уважаемые Капибарины и Капибарышни, а также все заинтересованные и мимо проходящие.

Сегодня важный день, ведь на сайте впервые выходят официальные новости проекта и в них мы хотим рассказать, что было сделано за последнюю пару недель!

📸 Изображения

Картинки в постах - это так привычно, что кажется само собой разумеющимся. Однако, чтоб добавить возможность загрузки изображений на сайт, команде разработки пришлось знатно потрудиться :)

Для максимальной скорости и эффективности выгрузки изображений из любой точки Земли мы внедрили на сайт CDN - Content Delivery Network. Эта система позволяет оптимизировать загрузку, распределяя ваши картинки по серверам, что минимизирует задержки и ускоряет отображение.

Также была реализована функция проверки размера изображений и их сжатие. Это гарантирует, что слишком большая фотография не заставит сайт лагать или работать медленнее. Мы понимаем, что такое решение может расстроить фотографов и тех капибаринов, которым важно разглядеть все мельчайшие детали в первозданном виде. Однако покуда наш сайт молод и мал, к сожалению, это наиболее оптимальное решение для обеспечения его работоспособности.

На наш сайт помимо обычных картинок вы можете загружать и гифки (.apng, .gif, .webp) размером до 5 Мб. Каждое загруженное изображение конвертируется на стороне бэкенда в webp для оптимального отображения и снижения нагрузки на инфраструктуру.

Для не прогружающихся картинок - из-за плохого интернета, проблем на сайте или в браузере - мы добавили плейсхолдер - специальную рамку, которая рисуется вместо проблемного изображения.

Ограничение количества медиа в комментариях. Введено ограничение на количество медиафайлов в комментариях до двух изображений, чтоб не перегружать интерфейс и не удлинять сверх меры комментарий. При попытке добавить третью картинку сайт предложит создать отдельный пост.

🤖 Бот для Верификации через Telegram.

Для упрощения процесса верификации профилей через Telegram был создан специальный бот. Он позволяет пользователям верифицировать свои аккаунты всего в три клика.

Для бота верификации добавлена поддержка создания Docker-образов в среде GitLab-CI.

Это означает, что процесс развертывания и обновления бота теперь может быть полностью автоматизирован с использованием Docker-контейнеров. Внедрение GitLab-CI обеспечивает непрерывную интеграцию и доставку (CI/CD).

💭 Комментарии

Почти одновременно с началом альфа-теста была завершена разработка дерева комментариев. Мы реализовали сами комментарии а так же систему управления их вложенностью - это значит, что когда ветка уходит вправо на 4 (для телефонов) или 9 уровней (для компьютеров), новые комментарии оказываются снова слева , однако теперь с гиперссылкой на родительский комментарий. Это улучшает визуальное восприятие длинных веток и предотвращает излишнее дробление обсуждения.

Заложен первый камень в защиту сайта от ботов. Была реализована верификация пользователей через телеграм и ограничение на комментирование, голосование и создание постов для тех, кто её не прошёл. Такая система позволит усложнить жизнь ботоводам, ведь завести 100500 почт намного легче чем 100500 телеграм-аккаунтов. От того, что они у нас массово зарегистрируются, особого вреда не будет, а вот от того, что они будут клепать «нужные» посты, бурстить / топить «нужные» комментарии / посты — вред очевиден
(Если этого не сделать, будет как на Пикабу сейчас)

Для живых, пока еще неверифицированных пользователей, мы реализовали интуитивно понятные всплывающие сообщения о необходимости подтверждения аккаунта при попытках комментирования, голосования или создания постов. Это улучшает пользовательский опыт, предоставляя чёткие инструкции о необходимости верификации для полного доступа к функционалу платформы.

Индикация новых и непрочитанных комментариев. Сейчас ведётся активная работа над системой визуальной индикации, которая будет выделять новые и непрочитанные комментарии в ленте ответов. Это значительно упростит отслеживание активности в дискуссиях и поможет пользователям не упустить важные моменты обсуждения.

🏷️ Теги

Фильтрация по тегам. Разработали ленту постов с поиском по одному или нескольким тегам. В нее можно перейти как с бокового меню(вкладка «Теги»), так и напрямую из поста кликнув по тегу. В открывшейся вкладке вы можете добавить дополнительные теги по которым будет осуществляться поиск постов.

Пока только на бэкенде, но уже сделали API отдающее список популярных тегов для быстрого выбора тегов на странице поиска по тегам.

Установили лимит в 10 тегов на пост, исключая специальные теги, такие как «Своё», «Авторское» и «Телеграм». Это предотвращает перегрузку постов избыточным количеством тегов и способствует более точной категоризации контента.

Специализированные Теги «Своё» и «Авторское». Ведётся разработка нового блока в интерфейсе создания поста для выбора этих специальных тегов, включая подсказки, которые объясняют их значение. Тег «Своё» предназначен для контента, созданного пользователем лично или имеющего к нему прямое отношение. Тег «Авторское» применяется к контенту, в который пользователь вложил своё время, старания и творческие усилия

👁️ Лента «Просмотренное»

На бэкенде реализован API для управления и вывода просмотренных постов. Это означает, что теперь у нас есть бэкенд-структура, которая способна обрабатывать и передавать данные о просмотренных пользователями постах. Однако, эта функциональность пока что не интегрирована в пользовательский интерфейс и доступна только на уровне сервера.

Также на бэкенде начата работа над механизмом скрытия просмотренных постов из ленты. Эта функция также пока не реализована, но находится в активной разработке

🔥 Лента «Тренды»

За последнее время мы также сделали ленту «Тренды», в которую попадают положительно оцененные пользователями посты.

В данный момент алгоритм выходы в Тренды следующий: рейтинг поста больше 25 и более 80% плюсов. Сортировка в ленте осуществляется на основе двух ключевых параметров: процента положительных оценок и времени публикации поста.

Хотя лента «Тренды»(как и «Новое» и «Топ») визуально кажется бесконечной, посты на самом деле подгружаются постранично (пагинация). Это означает, что контент из бэкенда на фронтенд отдаётся не одновременно, а порциями. Введено ограничение в 20 постов на страницу для лент. Это решение позволяет ускорить загрузку контента и снизить нагрузку на базу данных.

Существующий алгоритм сортировки в ленте «Тренды» не является финальным, и мы планируем продолжить экспериментировать для определения наиболее оптимальных критериев сортировки. Как минимум, следующим шагом добавим влияние наличия тегов «Своё» и «Авторское» на упрощение выхода поста в Тренды. После добавления функционала скрытия постов продолжим искать наилучший алгоритм.

🖋️ Редактор постов

Добавлено ограничение по количеству символов в заголовках постов на Капибаре. Это необходимо для более красивых URL-адресов и менее загруженного внешнего вида сайта.

Ещё теперь можно загружать видео, правда пока что только с YouTube и Coub. В ближайшем будущем возможно расширение функционала возможностью добавления видео с других платформ, например из ВКонтакта. К сожалению, прямая загрузка видео на сайт пока невозможна ввиду ограниченного бюджета проекта. т. к. стоимость хранения и обработки зависит в том числе от количества просмотров.

👤 Профиль пользователя

Наконец-то можно поставить свою аватарку! Также близится к своему завершению доработка функции «О себе» - вы сможете написать какую-то фразу в своём профиле, которая будет видна остальным пользователям… Вернее, написать вы можете уже сейчас, просто пока что информация не сохранится. Но это скоро починим

Помимо этого, была исправлена ошибка 404, которая возникала при попытке доступа к страницам профилей пользователей.

И, наконец, важное изменение в создании профиля - нами была введена проверка на уникальность имени пользователя, игнорирующая регистр букв. Это означает, что имена типа "kapibar" и "KaPiBaR" теперь считаются идентичными с точки зрения системы.

🔨 Прочие Улучшения

• Вёрстка. Исправлена вёрстка для обеспечения корректного отображения сайта на экранах с шириной 800 пикселей.
• Были отрисованы новая иконка сайта и аватар по-умолчанию, спрототипированы страницы для удалённых по разным причинам постов.

• Внедрено ограничение на количество запросов на логин, сброс пароля и регистрацию на уровне API. Эта мера безопасности направлена на борьбу с DDoS-атаками и другими видами злоупотреблений, повышая стабильность и безопасность платформы.
• Определение темы. Теперь сайт автоматически подхватывает тему, установленную на устройстве.
• Проведена работа по исправлению ошибок в русском языке на различных страницах сайта. Граммар-наци ликуют.

Устранено более 150 мелких и значительных ошибок, обнаруженных отважными авторам - альфа-тестировщиками и сообщенных через систему репортов.

🪲 Баги.

Мы понимаем, что вам важно видеть, какие баги есть и какие из найденных вами багов мы уже пофиксили.

Часто мелкие баги быстрее исправить «налету», чем добавлять в таски, описывать, пересылать и уведомлять. И поэтому сейчас мы работаем над автоматизацией, чтобы каждый найденный вами баг не остался без обратной связи от команды.

Вы присылаете баг-репорты в Телеграм-бота. Они все хранятся в сервисном телеграм-канале, мы их видим.

На прошлой неделе мы прикрутили автоматическое создание задач по баг-репортам на нашей доске в таск-трекере. И прямо сейчас работаем над обратным процессом. Т. е., когда задача отмечается как выполненная, будет отправляться уведомление обратно в Телеграм с обновленным статусом.

Также есть баг-репорты, которые не являются багами. Например, когда проблема не на сайте, а в куках пользователя. В таких случаях разработчик будет писать комментарий к задаче с инструкцией, что нужно сделать, чтобы проблема прошла, а бот будет отправлять этот комментарий пользователю.

🙏 Объявляется благодарность всем нашим авторам - альфа-тестировщикам!

Мы не можем упустить возможность выразить нашу глубокую благодарность всем альфа-тестировщикам, которые помогли и помогают нам обнаружить и устранить баги на нашей платформе. Ваша обратная связь была неоценимой, и мы благодарны за каждый отправленный вами баг-репорт! Ребята, вы - лучшие :)

🌟 А также Особая благодарность десяти самым активным тестировщикам:

kapi.bar/profile/NoAdO – 66 баг-репортов

kapi.bar/profile/Wtagn25 – 38 баг-репортов

kapi.bar/profile/DrMegabyte – 29 баг-репортов

kapi.bar/profile/vita – 28 баг-репортов

kapi.bar/profile/vervolph – 24 баг-репортов

kapi.bar/profile/Sergej_Serov – 22 баг-репортов

kapi.bar/profile/mik_s1d – 19 баг-репортов

kapi.bar/profile/Archi – 18 баг-репортов

kapi.bar/profile/jewellerpotato – 17 баг-репортов

kapi.bar/profile/Eisenporn – 16 баг-репортов

🌍 Благодарим всех остальных альфа-тестировщиков отправивших нам репорты об обнаруженных багах:

Blood, Yarilo23, Rofs, UglyElf, gambitushka, userfortest, ZenitTTLMir1B, Xrenotik, LinDess, Marta, Lazolvo, olvik, Innokenti4, uk_kate24, Dnocompany, Unionsquare, L0z4, Kvasnik, Xena, rammdarkfunny, Tiamin,

Jugabut, Dr.Hannibal, BulkaSmaslow, Kyrillbeisel, KonstantyPL, findeler, aice4, gulyashbezpiva, appossumoid, FreeDaSw, Wesker, alexvektor, Dildiy, Cloud, oriaraniar, BabudaiAga, VODKA5665, WandWanderer, PaulHirsch, Hokum62,

Nojnichki, Bespiril, indie_dev_01, Beer3erk, BeerFather, dones, stormspeller, prmn, ITMan96, Custom_KseniEv, loonyloon, Darti163, nameless.second, Shady311, Pilirom, veterinar, lenanexman, socialware, zzaec, kritbis,

kusokcheloveka, statusspb, Bowjob, ctulhu31, SergeyRY, R.Melvin, Kitsu-NeshKaa, Rilwing, Ahremkin, ibraman, Marb.Ivanna, SexFox, camelos, HugReed, Hippopocat, Chaika312, hunterpo, Exfaded, SIGILLITE,

chief, tanur_orican, gelevaya, ally_me, Natt, Hegny, shaehl, EpicMorg, Vojdelenec, margent, timur_bv, CircusBirdEli, Aragorn, Phyros, HARDiNA, Kisati, SarcasticImp, Akyndro, V27S, ivanisenko, LeSpectateur,

lostseaman, No_Name, Bertolucci, vladonlink, OldKatso, Vanok, derBeobachter, Born_Sesh.

Мы постоянно работаем над улучшением Капибары и ценим вашу обратную связь. Записывайтесь на альфа-тест, в данный момент набираем не только авторов но и активных комментаторов.

Ваша, команда Капибары 🧡💙

Привет, я NoAdO и я пишу авторские посты о мотоциклах а это - очередные новости. Состоялась премьера BMW R1300GSA и реакцию на его появление можно вновь назвать неоднозначной. Вы хотели фото - вот фото. Да, новый GSA стал.. квадратным.

Моё личное мнение:

Если про 1300GS я говорил, что "Был бодибилдер пускай и по мышцам перебор был местами, а стал такой транс подкачанный в лосинах и пиджаке воблипку.", то теперь представьте этого же персонажа в Рэгби-форме.

Впрочем, дизайн - вкусовщина. К интересной техничке: ASA-коробка подтверждена как опция. Может работать как в автоматическом, так и в ручном режиме. Есть и режим P для парковки. Ведущие сообщают: "Мы сделали всё чтобы мот не ломался при небольших падения/касаниях." и с этим сложно спорить, глядя на "ушки" новых дуг.

Бак теперь алюминиевый и на 30 литров, полностью новый подрамник. Суммарный багажный объём - 140 литров, а вот кофры в базовую комплектацию не входят, как и их крепление. Есть крючки на баке чтобы увешаться ещё больше. Стекло с электро стеклоподъёмником, расширенное боковыми дефлекторами. Радар спереди и сзади для предупреждений и активного круиз контроля. Мотор - 145 л.с., 149 Нм момента, 1300 кубов. 268 кг без груза (предположительно: снаряженная масса в версии с роботом). Дополнительный свет в базе. Подготовка для GPS, подсказки по переключению. Конечно же адаптивная подвеска с "адаптивной высотой".

Красный - обычная версия. Синий Trophy - для оффроада. Чёрный - для "приключения" т.е. дальних разноплановых поездок. И эксклюзивная опция 719, как обычно. Ну а люди в кадре поедут через всю Европу к океану, дальше в Африку и по Африке до Намибии - показать нам силу "Spirit of GS".

Привет, я NoAdO и я пишу посты на мото-тематику.

Столичная кастом мастерская ZILLERS GARAGE представила на днях законченный проект кастома из BMW R Nine T. Сама линейка R Nine в исполнении BMW Motorrad необычна и сочетает в себе классические традиции, не забывая, однако, и о современных технологиях. Мастера из ZILLERS GARAGE - пошли дальше.

В эти дни должна была состоятся выставка МотоВесна и ZILLERS GARAGE намеревались представить измененный R Nine T вживую, но коронавирус внёс свои коррективы и всё что нам остается - пресс-релиз.

Проработка деталей в этом мотоцикле впечатляет. Зачастую, проработка стилистики Дизельпанка начинается и заканчивается на общих формах, но не в этом случае. Оранжевая подсветка логотипа отсылает нас к эпохе ламп накаливания и газоразрядных индикаторов. Элементы управления, демонстративные заклепки на корпусе, даже классическая полоска BMW на этом агрегате смотрятся уместно, дополняя картину.

Технические особенности не менее интересны. Пневматическая подвеска оставляет всего несколько миллиметров между алюминиевым обтекателем и землёй при парковке.

Увеличившаяся ширина передней покрышки более гармонично смотрится с массивным передом, в то время как измененный выхлоп открывает консольный маятник, визуально облегчая заднюю часть.

В числе изменений и модернизированные тормоза Brembo. Проработка деталей настолько серьёзна, что даже привычный современному человеку зарядный USB-разъём не просто спрятан в хвост, но спрятан за специальной сдвижной панелью. Демонстрацию можно увидеть в Instagramm.

Если имя заказчика такой красоты пока остаётся тайной, воздать почести авторам мы можем уже сейчас. Это Дмитрий Голубчиков - главный автор, и дизайнер Михаил Смолянов. Широкой публике, возможно, неизвестны эти имена, но результат говорит сам за себя - мотоцикл удался.

И дело здесь не просто в удачном сочетании мелочей. Сам по себе дизельпанк - стиль редкий, но этот проект не единственный в своём роде. Проблема в том, что зачастую ни заказчик, ни исполнитель толком не представляют, что именно нужно сделать. И получается смесь из дизельпанка, стим-панка и ретрофутуризма. В основе же идеи Дизельпанка лежит дизельный двигатель, как источник энергии цивилизации, и технологический уровень периода между двумя мировыми войнами. Возьмите гоночные мотоциклы 30х годов, добавьте дизель, возведите в абсолют - готово, перед вами проект ZILLERS GARAGE.

Передать эту атмосферу авторам, без сомнения, удалось. Тема серьёзности и хищного оскала эксплуатируется дизайнерами колёсной индустрии не первый год, но этот агрегат создаёт ощущение безликой и слепой силы, что впечатляет куда больше. Минимум блестящего окраса и хромовых деталей, аэродинамические формы, набыченная безликая "морда" не только хорошо сочетаются, но вместе передают необходимый стиль, а внимание к деталям и точная подгонка создают ощущение законченности, серийности продукта. Легко представить образ коптящих небо заводов, мрачные задворки закопченных стен жилых домов и этот мотоцикл, прошивающий ночь. Не важно, кем вы видите себя за рулём - судьёй Дреддом или Тёмным рыцарем дизельного мира. Этот мотоцикл как будто действительно пришёл из параллельной вселенной, вселенной Дизельпанка - и именно этим он так хорош.

В тексте использованы материалы группы ВК ZILLERS GARAGE и ride apart. Сбор материалов и оформление текста - мои. Благодарность Омоймот.

В Москве холодает, свой мотоцикл я запарковал уже до весны а "Пикабушникам уже" что в этом году сообщали мне "вы каждый год новые" не без ехидства сообщаю - сорян ребят, теперь в следующем году :D Почему? Потому что я NoAdO и я - адекватный мотоциклист. Я это помню так что вам - не обязательно =3

Поговорим о "гусе"?

Стартовав с 53288 км 28 апреля и закончив с 66543 км 7 ноября за этот сезон я наездил 13255 км. Учитывая что я ещё успел покататься весной на Девиле, пробег за 21й год получился, наверно, наибольшим из всех предыдущих годов. Неужели мне так полюбился Гусь, или были другие причины?) Ответ - ДА.

Не поймите неправильно, Гусь - очень странный мотоцикл, по сравнению с японцами сплошь состоящий из нестандартных технических решений. Передняя подвеска, задняя подвеска - вещи очевидные. А как насчёт раздельных поворотников, отсутствия предохранителей, электронно управляемого преднатяга с отбоем или датчика освещённости? Да, тут есть и такое. А ещё тут и кнопки не включают что должны, а только сообщают мозгам что надо сделать, а мозги - делают. И если мотоциклы в целом слегка отстают от новшеств автоиндустрии, БМВ постарались запихнуть побольше всякого разного в эту модельку 2008 года и не уверен что всё это имеет смысл.

Я чуть чуть расскажу о подвеске чтобы те кто не знает узнали, а те кто знает - не заскучали. Как показывает опыт общения с людьми, больше всего вопросов вызывает передняя подвеска - телелевер. Она отличается от привычной телескопической подвески (2 палки складные, большинство мотоциклов) но не ясно чем. Я объясню:

На картинке выше - подвеска МакФерсон, автомобильная. нижний рычаг качается вверх-вниз, мешает ему это делать амортизатор, закреплённый верхом к корпусу автомобиля, рычаг кончается шаровой опорой к которой прикреплено крепление для колеса, ну а палочка сбоку (рулевая тяга) его поворачивает. "Окей, NoAdO, а Гусь при чём?" - спросит читатель.

Так посмотрите, оно же то же самое! Нижний рычаг качается вверх-вниз, мешает ему это делать амортизатор, закреплённый верхом к раме мотоцикла, рычаг также кончается шаровой опорой, разница только в колесе - оно закреплено поперёк (по сравнению с макферсоном), поэтому ниже и на двух палочках которые держат колесо, ими же мы его поворачиваем, ну а функцию демпфирования они не выполняют вовсе. Но зачем всё это нужно?

Разница в том, что обычная вилка-телескоп при складывании уменьшает колёсную базу, что при повороте может приводить к тому что мотоцикл начинает валиться сильнее в поворот. Гусь вроде как этого не делает... но мы все привыкли на автомате компенсировать крен, так что это сомнительное преимущество. А ещё он почти не клюёт при торможении, что при ходах подвески под 20 см вполне себе существенное преимущество, уж поверьте бывшему владельцу турынды с ходами 23 и классической вилкой. Про остальные фичи я расскажу в комментариях если будет интерес, но можете поверить - для 2008 года мотоцикл напичкан весьма существенно.

Завершая часть с особенностями эксплуатации - мотоцикл действительно во многом ведёт себя иначе, этому способствуют и другие конструкции подвесок и, например, сухое сцепление, и своеобразное поведение оппозитной двойки. Ну и обслуживание тоже своё, особенное. Так, в мотоциклы обычно льют мотоциклетное масло (капитан очевидность здесь). Так происходит потому, что в одном масле работают двигатель и коробка, а сцепление многодисковое в масляной ванне (повышен до генерала ясен хуй). Но не у гуся! Масло мотора отдельно, коробки отдельно, сцепление сухое. Зато я тупо покупаю масло Eni в автозапчастях))

Так почему я хочу положительно отозваться о Гусе? Всё просто. Гусь - не идеальный мотоцикл как считают одни и не переоценённый - как считают другие. В первый месяц я наслушался и того и другого мнения будто других не бывает. Бывает. Гусь - хороший и добротный турист по твёрдым покрытиям. Не эндуро. Именно турист. И не смотрите что он тут на горе, там с обратной стороны пологий и твёрдый въезд :D Гусь отлично подошёл мне по предназначению.

У нас вообще в мотомире какая-то путаница с этими турэндурами. Люди думают что турэндуро это турист + эндуро, а вот производитель говорит: это Adventure Bike - мотоцикл для приключений. Хочешь грязь - так бери эндуро. У разных турэндур эндуро-составляющая выражена больше или меньше. Вот у Гуся - меньше. Кардан боится погружений в воду, подвеска телелевер не очень расчитана на удары при переезде каких-нибудь брёвен, а сухое сцепление и 11 км/ч на холостом ходу не оставят вам шанса на бездорожье. Надо заметить, я и не страдаю от сухого сцепления, как не страдаю и от эффекта наклона от прогазовки - в жизни так обороты не набираются как когда на месте на нейтрали ручку дёргаешь. Влияние этих эффектов есть, но оно сильно меньше чем я ожидал по отзывам.

Те кто давно на меня подписан в курсе, что мне в мотоциклах нравится туристическое направление. Я об этом и в посте Гусевые заметки говорил. ширина в 94 см по зеркалам - немало, хотя бывает и больше.  Обычно на турэндуры ставят металлические, реже пластиковые прямоугольные угловатые кофры, которые обычно "в стиль", но имеют большую проблему - либо они не вместительные, либо торчат шире руля. Так вот у Гуся - не так! Меня давно просили показать, ну вот я тут положу и буду показывать)

По жопе - тоже 94 сантиметра. Так мало того, родные кофры Гуся не просто так называются "варио" - они складываются оставляя на жопе 84 сантиметра, что психологически сильно упрощает задачу.

Кроме того, количество всяких ништяков на гуся у официалов, неофициалов европы и на Алиэкспресс не поддаётся никакому подсчёту. Если на Девиль у меня было примерно ни-че-го, на шадовку было что-то, то на гуся, кажется, можно найти вообще всё.

К примеру, вот такие сумочки позволяют не только защитить ноги пассажира от закидывания, но и сложить туда мелочевку типа ремкомплекта колёс, наноаптечки, запасных болтиков-гаечек и прочего. И всё это не будет болтаться по основным кофрам, с которыми не всегда удобно ездить. И это при том что под сиденьем и так нашлось место для основного блока видеорегистратора и родного набора инструмента.

От ништяков - к впечатлениям. Одним из моих загонов на Девиле была проблема "отсутствия присутствия" - то есть едешь а тебя дождь не беспокоит, не дует, не холодно (потому что не дует). Некий философский и труднообъяснимый словами момент заключается именно в том чтобы чувствовать дорогу - изменение температуры, влажности, запахов. Часть шарма катаниям на мотоцикле заключается именно в этом. Да, в дождь это скорее  может напоминать мазохизм (хотя вообще-то дождевики есть), но я ценю именно возможность быть во взаимодействии с окружающим миром а не отгораживаться от него стенами, крышей и окошками, фильтруя воздух чтобы не учуять ещё чего. Да, в дальней дороге (500+ км) меньшее капотирование может мешать но на уровне выездов по Подмосковью  из столицы в Дмитров, Волоколамск, Можайск - не напрягает. Это МотоТроеборью спасибо. Ну а на дальняк можно и стекло большое поставить, от Adventure версии))

Посадка нейтральная, без ярко выраженного наклона торса или ног. Я ожидал что цилиндры могут стать проблемой - не стали. На них (на защиту над ними) даже можно положить ноги и ехать так))

И тем не менее, разница между просто туристом (как NT1100) и адвенчур байком в том что первый - дорожный туристический, а второй - вседорожный туристический. Конечно, при сильном желании можно упороться и по бездору, и люди так делают. Но это будет крайне дорогое хобби, дороже чем на эндуро мотоциклах, предназначенных именно для этого.

Что-то я смотрю свою подборку фото - а там сплошные плохие дороги) Подборку я разбавлю, но фотки справедливы - на трассе фоткать нечего, а гусь позволяет не только с неплохим комфортом (а также пассажиром и багажом) ехать по федеральной трассе, но и уехать с федералки на тропки местного значения, подобравшись поближе ко всяким менее изведанным штукам - и именно этим он так хорош и ценен для меня.

Моментик о мощности. В посте Турэндуро — почему нет? я жаловался что мне не нравится мощность в 103 лошади у Тайгера. У гуся - примерно столько же, а я не жалуюсь хотя осталось два абзаца. Как так, сдался?) Дьявол, как обычно, в мелочах. Тайгер ровным гудением провоцировал изменить его тональность и открыть газ - а Гусь нет. На тайгере не чувствовалось что разгоняешься на большие обороты, на Гусе - чувствуется. Другая коробка с другими передаточными числами - банально тайгер мог сделать 100 на первой, Гусь - не может. Как итог - запас мощности есть, а вот постоянных провокаций её использовать - нет. И я всё равно езжу свои 120 по трассе, вот только ускориться 100-130 гружёный и с пассажиркой я могу куда уверенней - в отличие от девиля. И если тайгер можно сравнить с заряженным хэчбеком, предназначенным для пуляния, большой мотор гуся это что-то скорее в сторону большого внедорожника. Вроде и можно дать жару, но оно там не для этого. А тайгер в таком сравнении был бы скорее багги, чем машиной. Нечто валящее, но с подвесками.

А вот закончу я на не слишком радостной ноте. Я заметил за некоторыми гусеводами на дороге крайне самоуверенное поведение. Они будто сохранились и уверены что мотоцикл их спасёт всегда - справится тормозами, удержится на перекладке и в наклоне. До того я их не понимал, сейчас - понимаю. Гусь действительно щедро предоставляет ощущение полного контроля над происходящим - отзывчивый мотор, уверенная электроника, отличные тормоза с антиклевком и подвески, делающие перекладки жёстче. Всё это работает, да. Всё это даже слегка отодвигает дальше планку возможностей, да. И всё это играет против владельца гуся, отключая ощущение этой самой планки - играет и против меня. Ну, по крайней мере я это понимаю и поговорив с двумя гусеводами я понял что они - тоже поняли. Пожалуй, на сейчас это главный минус Гуся для меня - он пытается показать тебе что ты всё контролируешь. Это не так.

P.S. Спасибо что остаётесь со  мной, мои (о боже) 1314 подписчиков и прочие причастные и случайные читатели. Если вы читаете этот текст значит вы наверно всё прочитали, чему я рад. Я стараюсь что-то регулярно писать, но, кажется, будто перенаписал уже обо всём. Повторяться на Пикабу не хочется потому что не хочется кормить жёваной жвачкой. А ещё тут  я стараюсь затрагивать более общие темы, которые могут подойти и случайному посетителю не-мотоциклисту и писать какие-то существенные материалы, но они получаются капец объёмными. Поэтому 3 недели назад я выпустил в открытое плавание Телеграм-канал в котором из-за ограничений самой телеги не выйдет навернуть очередную стену текста. Если только маленькую, стеночку. Там уже есть некоторое количество размышлений на тему и даже кое какое обсуждение. Мне видится не совсем честным набирать толпу мертвецов проплаченной рекламой так что я ссылку оставлю, а вы сами решайте, надо оно вам или нет, ладненько?)

И это, может показаться что сообщество "мото" полностью моё (и немного @Mr.yes,  хехе). Это не так, чё не пишем посты?) Сообщество - для всех, а вот телеграм-канал и правда мой личный, по крайней мере пока.

Спасибо за внимание, всё.

Состоялась премьера новых кафешников от BMW и, как понятно из заголовка, они воздушные. Может показаться, что в BMW всё ещё не закончились запасы двухвальников от серии 10-13 годов, но нет. У нас тут переработанный двигатель с уже слабоватыми по современным меркам 95 и 109 (у Nine T) лошадьми. Это не слабые показатели, но не для 1,2 литра. 6 передач, кардан, телескоп (а не телелевер) впереди - привычные технологии, телелевер на Nine T кажется и не ставился. Воздушный фильтр уехал под сиденье. Приборка - аналоговая, хотя опционально R 12 можно оснастить минималистичным 3,5-дюймовым дисплеем. Из интересного - добавились режимы езды, воздушники как на моем GS их не имели, как и бесключевого доступа. Можно подключить телефон к мотоциклу. В допниках фара, система помощи при старте на подъём и система помощи переключения передач.

В итоге получается очень своеобразное решение - классический стиль, олдскульный воздушный мотор, но внутри спрятан пучок технологий. Интересная попытка усидеть на двух стульях, продолжающаяся не первый год. Такая вот она, стилизация под ретро от BMW. Своеобразная, но фанатов своих находит.

Послесловие

Это пост из серии "мотоновости", в профиле посты по сериям. Снова напомню, что у меня есть ТГ-канал с анонсами и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Привет, я NoAdO и я пишу авторские посты о мотоциклах =) Японский гигант подал патентную заявку на зеркала заднего вида. Идея заключается в том, что зеркала прикручены не где обычно, а за перья возле верхней траверсы и вынесены немного вперёд. Поскольку руки и плечи больше не загораживают зеркала, их можно расположить ближе к центру и они не будут выступать в стороны.

Авторы новости также считают. что это улучит отзывчивость рулевого управления, поскольку зеркала будут меньше парусить.. но я несколько скептически отношусь к этой идее.

Казалось бы, в 2023м уже пора камеры ставить. Вот только у камер проблемы с резкими изменениями яркости и, в отличие от обычный зеркал, нельзя увидеть больше, немного сместив корпус. Да и зконодатель как-то не спешит с разрешениями на внедрение. Так что вот, необычные зеркала. Хотя кажется, что в зеркалах особо ничего и не улучшишь, какие-то новые идеи регулярно появляются. Так, врядли многие знают новинку 2013го года - шлем со встроенным зеркалом заднего вида Reevu MSX1.

Ваш покорный слуга даже приезжал мерять такой! Размер XL мне был велик, а в L так и не удалось отрегулировать зеркало так, чтобы через него было чётко видно и голова не начинала болеть от наведённого косоглазия. Посмотрим, окажется ли идея Honda новым стандартом, нишевой или классовой фишкой или ещё одним патентом в шкаф забытых патентов.

Послесловие

Это - мотоновости, проект по пересказу новостей, которые не спешат появляться на российских порталах. В моём профиле - несколько серий постов: мотоновости, обзоры мотоциклов которыми я пользовался сам, покатушки по области с координатами и так далее. Всё это выходит и сюда и в Телеграм, где ещё иногда проскакивают короткие "мысли из душа" для мотоциклистов. Так что читайте, где удобней.

Спасибо всем, кто поддерживает творчество. Сейчас у меня есть и целевой сбор. Современные камеры смартфонов могут умирать на мотоциклах из-за вибрации. Quad Lock - модульный крепёж, я его уже купил, использовав личные деньги с продажи Android Auto и 2,5к донатов. Можно пересобрать крепёж, чтобы в нём была беспроводная зарядка. Это повлияет на вес, который нужно защищать от вибрации. То есть с точки зрения тестирования защиты камеры - разница есть.

Но персонально я считаю, что такая зарядка это блажь, очень дорого для такого устройства. Ну то есть камон, зарядка беспроводная стоит ну 1000 рублей максимум, если не пальцегнутая. 2 если пальцегнутая. 8 это клиника, я такое не куплю сам потому что оно того не стоит.

Но, если читатели решат, что хотят донатить на этот конфиг, я куплю зарядку, использую в тестах и отчитаюсь. Не захотят - отчитаюсь по Quad Lock без зарядки.

Спасибо за внимание, всё.

Если бы мне было 13 лет, у меня на стене висел бы плакат с этим мотоциклом. Я бы смотрел на него вместо того, чтобы делать уроки, и мечтал бы о том, каково это – ехать на нём. Не так быстро, как я могу, но на пределе возможностей мотоцикла. Я бы закрыл глаза. Развевался бы клетчатый флаг, а в воздухе парило шампанское.

Alpha Racing M 1000 RR — это мотоцикл, созданный для лучших гонщиков мира. Бросьте им вызов. Скорее всего, я такой же, как и вы, то есть, я не из таких гонщиков. У меня очень мало постеров, и, пожалуй, если бы у меня была мечта, я бы, наверное, просто позволил себе такой мотоцикл.

Признаюсь, я был в шоке, когда увидел рекомендованную розничную цену в 45 900 евро. Цена чуть выше 53 000 долларов кажется довольно высокой за мотоцикл без ABS и с наклейками вместо фар. Это значит, что на нём можно ездить только по гоночной трассе, и мне представилась такая возможность благодаря Kern Track Days , где проходил DoubleRFest от BMW на трассе Circuit of the Americas в Остине, штат Техас.

Как бы ни была привлекательна цена, могло быть и хуже. Одна из причин такой низкой цены (да, именно низкой) заключается в том, что Alpha Racing начинает не с целого мотоцикла, а с его половины.

Уникальный рецепт Superstock

В случае с мотоциклом, на котором я ездил, на заводе BMW в Берлине был куплен наполовину собранный M 1000 RR — по сути, двигатель, рама и колёса, — а затем за работу взялась команда Alpha Racing. Практически каждая деталь мотоцикла была собрана по частям, чтобы расширить границы возможностей, соблюдая при этом правила гонок (в данном случае MotoAmerica).

Этот процесс, как и сама компания, выросли из немецкого дилерского центра Zweirad Hofmann, который впоследствии породил дочернюю компанию под названием «alpha Technik». Как ни парадоксально, учитывая характер этой истории, комплекты для снижения мощности были основным источником дохода Alpha Technik на протяжении десятилетий. Со временем компания переросла в поддержку гонок, и теперь сын основателя, Себастьян Хоффман, курирует производство собственных комплектов под названием Alpha Racing.

Типичные, вызывающие слюни детали легко заметить. Выхлопная система Akrapovič из титана, диски PVM из кованого алюминия, винглеты из углеродного волокна и так далее, и тому подобное. Список можно продолжать, и он слишком длинный, чтобы я мог описать всё здесь. Некоторые не столь очевидные детали тоже круты.

Тормозная система — это аккуратный снимок всей машины. Стандартный M 1000 RR изначально обладает довольно высокими характеристиками, поэтому передние тормозные суппорты на Alpha Racing на самом деле стандартные, с фирменной буквой «M» BMW и производства Nissin. На этом сходство со стандартным мотоциклом заканчивается.

Трубки в стальной оплетке идут напрямую от рычага к переднему колесу. Они не проходят через насос ABS. Рычаг входит в комплект гоночного комплекта и оснащён ручкой дистанционной регулировки, расположенной с левой стороны кокпита. Таким образом, если тормоза ослабнут во время тренировки, гонщик сможет управлять ходом рычага левой рукой. Колодки изготовлены из гоночного материала, изготовленного методом двойного спекания.

Затем идут диски толщиной семь миллиметров и весом четыре фунта каждый. Это добавляет более фунта неподрессоренной массы на переднее колесо по сравнению со стандартным ротором диаметром 5,5 мм, но это того стоит, поскольку более толстый металл способен поглощать больше тепла. Другими словами, всё урезано или выброшено, за исключением тех деталей, которые крайне необходимы для повышения скорости.

Примените то же стремление к высокой эффективности, которое демонстрирует тормозная система, ко всему мотоциклу, и аура мотоцикла станет яснее. Осматривая его вблизи, вы словно увидите элитного спортсмена. У велосипедистов огромные бёдра и практически полное отсутствие волос на теле, а у теннисистов – мозоли на руках. Alpha Racing M 1000 RR оснащён огромными шлангами, соединяющими радиатор с двигателем, и стратегически расположенными шайбами ​​из пластика с низким коэффициентом трения, торчащими из его скелета. Он готов к жаре, в прямом и переносном смысле.

Непристегнутый M 1000 RR на скорости

Лучшие гоночные мотоциклы не должны быть драгоценностями, они — инструменты для победы. Тем не менее, стекловолокно и металл стоят денег, и дело осложнялось тем, что, когда Себастьян перекинул мне пресловутые ключи от этого M 1000 RR, в правом нижнем углу приборной панели появилось число «2:06.79». Для кого-то это всего лишь цифры, но я знал, что несколькими минутами ранее мотоцикл мчался по трассе под управлением Топрака Разгатлиоглу, действующего чемпиона мира по супербайку, который почти побил рекорд круга MotoAmerica Superbike на этом мотоцикле с более низкими характеристиками.

Думаю, хорошая новость в том, что мне не пришлось сомневаться в готовности мотоцикла. Да и времени на сентиментальности особо не было, ведь у меня была всего одна сессия, чтобы оценить звуки и ощущения от гоночного суперстокового мотоцикла. Как и на большинстве гоночных супербайков, на которых я ездил, седло высокое. Не слишком, но достаточно, чтобы я сидел на носках, несмотря на 84-сантиметровый внутренний шов.

Первое впечатление от такого мотоцикла складывается не лучшим образом. Подвеска жёсткая, а седло ещё жёстче. Тормоза невероятно острые. Клипоны кажутся широко расставленными. На панели приборов есть спидометр и индикатор включённой передачи, но ещё важнее и заметнее — яркая подсветка, которая загорается, когда двигатель достигает 15 000 об/мин. Приятное напоминание о нестандартной нервной системе мотоцикла.

Электропроводка, соответствующая требованиям World Superbike, — ещё один прекрасный пример того, как Alpha Racing собирает эти машины. Речь не идёт об удалении всего лишнего. Мотоциклы изначально оснащены «чистым» оборудованием и получают только необходимое. Здесь нет поворотников и подогрева ручек, но есть система распределения газа, встроенная в топливную карту.

Ради эффективности и контроля над неистово работающим двигателем, когда гонщик впервые открывает дроссель в повороте, и не требуется вся мощность, работают только два из четырёх цилиндров. По мере увеличения мощности ЭБУ подключает остальные цилиндры по мере необходимости. В результате получается необычный звук выхлопной трубы и элегантная отдача более чем в 200 лошадиных сил.

Кстати, нельзя забывать, что Alpha Racing M 1000 RR очень быстрый. Я мог бы использовать слова вроде «невероятно» или «до абсурда», но, думаю, беглый взгляд на цифры покажется интереснее. По данным Alpha Racing, в готовом к езде состоянии он весит около 175 кг. Это столько же, сколько и готовый к эксплуатации Kawasaki Ninja 500, за исключением, конечно, заявленной мощности M 1000 RR — 218 лошадиных сил.

Это тот же показатель, что и у стандартного дорожного мотоцикла M 1000 RR европейской спецификации, хотя важное отличие заключается в том, что версия Alpha Racing, предназначенная только для трека, не подпадает под действие норм выбросов. Если вы пытаетесь представить себе мотоцикл, который меняет направление, как Ninja начального уровня, и имеет такое же соотношение мощности к массе, как Toyota Camry с её мощностью около 1400 лошадиных сил, то, вероятно, вы близки к истине.

Помимо звука, который, безусловно, впечатляет, самое лучшее в разгоне M 1000 RR — это, пожалуй, «предиктивное» управление вилли. Эта технология используется и на уличных мотоциклах другими производителями ( например , Ducati с её новейшей системой помощи водителю ), так что внедрение этой технологии не стало большим сюрпризом. Однако я был поражён тем, как она работает.

По сути, когда велосипед чувствует, что вилка почти полностью выдвинута, и приближается вилли, он начинает регулировать тягу, так что когда начинается вилли, включение контроля вилли ощущается особенно мягко. Система всё ещё довольно строгая, заметьте, это же немецкая. В итоге система значительно укрепила мою уверенность, потому что она была очень надёжной и слаженной.

Дело в пользу излишества

В конечном счёте, именно этим и отличается хороший трековый мотоцикл: он стабилен, предсказуем и прост в управлении. Проблема в том, что чем мощнее мотоцикл, чем меньше он весит и чем лучше сцепление шин, тем сложнее ему обеспечить предсказуемость и простоту управления для гонщика. Кроме того, тем сложнее обеспечить доступную цену.

Лёгкость недёшева, как любит напоминать нам наш местный ворчун Лэнс, и M 1000 RR от Alpha Racing весит примерно на 22 кг легче, чем (тоже заявленные) 200 кг M 1000 RR от BMW, продающегося без рецепта. Это впечатляет, и, вероятно, дороговато. Честно говоря, я понял, что, хотя мне и понравилось кататься на подготовленном для трека M 1000 RR Superstock от Alpha Racing по трассе MotoGP, не это убедило меня в том, что он стоит своих денег.

Эта идея родилась в разговоре с моим приятелем Спергом, когда он спросил меня, знаю ли я рекомендованную розничную цену на M 1000 RR в выставочном зале. «Чувак, это велосипед за 44 000 долларов», — ответил он тоном новоиспечённого отца, рассуждающего о стоимости детского сада. И он верно подметил: даже для велосипеда с АБС и настоящими фарами пятизначная цена, начинающаяся с четвёрки, — это просто сказка.

Перейду сразу к делу: полностью подготовленный гоночный мотоцикл, готовый к использованию в Superstock, обойдётся на 20% дороже, чем дорожная версия того же мотоцикла. Если попытаться уменьшить это, то ничего не выйдет. Мы ни за что не получим совершенно новую гоночную версию Ninja 500 за 7500 долларов или Yamaha YZF-R7 за 11 000 долларов. У Aprilia есть версия RS 660 за 11 800 долларов, подготовленная для трека, но она стоит почти 19 000 долларов.

Да, я понимаю, титановые выхлопные трубы и навороченные элементы подвески не сильно дешевеют с уменьшением размеров мотоциклов. Возможно, для них просто нет спроса. Возможно, вы думаете, что я витаю в облаках или ещё хуже, когда говорю, что BMW M 1000 RR от Alpha Racing — это образец разумных цен.

Ну, если вы считаете, что 40 с лишним тысяч долларов за уличный мотоцикл M 1000 RR того стоят. А если нет, то присоединяйтесь ко мне, ладно? Я буду тут оценивать запчасти для трекового мотоцикла мощностью менее 100 лошадиных сил. Мечтая о том, чтобы стать одним из лучших гонщиков в мире.

Источник: www.revzilla.com

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. В сети появились изображения очередного патента Honda по разрабатываемому электрическому концепту аналога Grom и там есть, на что посмотреть. Про Grom я упомянул, исходя из габаритов мотоцикла, явно отсылающих к утилитарному применению, байк откровенно небольшой. Тем удивительней наблюдать целый ряд необычных решений.

Так, аккумуляторный блок, совмещённый с управляющей электроникой, является несущей конструкцией. Задний маятник консольный и, похоже, колесо приводится в движение с помощью ремня внутри него (по крайней мере так считает Cycle World). Передняя подвеска представляет из себя вариацию Хоссак/Фиор от Honda, ранее применявшуюся в Gold Wing, рычаги также крепятся к исполняющему роль рамы аккумуляторному блоку.

Наконец, о фаре. Поскольку рулевого стакана, как такового, не имеется, а имеется только небольшой и тонкий рычаг управления, место за фарой в общем-то не сказать, что занято. Honda решили использовать центр фары для пропуска воздуха внутрь, а воздух там определённо пригодится для улучшения охлаждения аккумуляторного блока, да и саму диодную фару поможет охладить. Фара, к слову, представлена аж в двух версиях, более современная угловатая и более традиционная круглая, в обоих случаях продольные линии, похоже, будут выполнять роль радиаторной решетки. Ближний, дальний и ДХО останутся на откуп внешнему кольцу.

Если же посмотреть на картину в целом, у Honda получается весьма интересный новый Grom, где происходит не попытка приткнуть электромотор вместо коробки и акумы вместо ДВС в старый мотоцикл, а переосмысление, лепка с нуля, но с оглядкой на старый дизайн. Увы, мне придётся ещё раз напомнить, что патенты иногда регистрируются на всякий случай и их наличие не означает, что патентованная идея обязательно будет применена.