«Гоночка в балочке» глазами очевидца

Ежегодно в Австралии проводят гонку паровозов. В гонках участвуют до четырех составов вместе с пассажирами. Маршрут длиной 30 км проходит между Ньюкаслом и Мейтлендом.
Поездка в таком поезде обойдётся в 54 австралийских доллара (3 тыс. рублей).

(Честно скопировал с ТГ канала "Про Авто")
Данные не проверял.

Мне видео очень понравилось. Ради него и затеял это копирование.

Нашёл на Реддит

https://www.reddit.com/r/trains/comments/134ii6o/2023_hunter_valley_steamfest_quad_run_new_south/

Грета Ту... ту-ту-ту...
Экологии - пламенный привет!

Привет, я NoAdO и я пишу посты на мото-тематику.

Вступление: Один хороший человек недавно предложил мне попробовать воскресить старые длиннопосты-картинки, публиковавшиеся 4, 5 лет назад, которые нынче мало кто откопает. Переработать текст немного, освежить, и выпустить на волю. Попробуем.

На каком мотоцикле можно поехать в путешествие? Строго говоря правильный ответ "на любом". Люди ездили и на малокубатурниках 3000 км за раз, и на дорожнике с коляской зимой в -22 2000 км... но всё же, на каком удобней и почему они вообще разные? Сейчас разберёмся.

Люкс-туреры

Называемые в шутку «половинкой автомобиля», люкс-туреры по оснащению могут превзойти и целое авто. Например: шестицилиндровый оппозитный двигатель1,8 литра, вентилируемые дисковые тормоза всех колес с антиблокировочной системой, навигационная система с поддержкой голосовых команд, СВ-рация, музыкальный центр, отдельный четырехканальный усилитель мощностью 80 Вт на канал с автоматической регулировкой громкости в зависимости от скорости движения, кожаные регулируемые сидения с подогревом, руль с подогревом, печка, круиз-контроль, ключ зажигания с микрочипом, подушка безопасности, задний ход.. Ээээ, это точно про мотоцикл? Точно. Все это оборудование устанавливается на серийный мотоцикл Honda Gold Wing предпоследнего поколения, то есть как минимум с 2013го года.

Honda GL1800 Gold Wing (2001-2018)

Люкс-туреры — это немногочисленный элитный класс мотоциклов. Модели этих «мотолимузинов», выпущенные за последние 30-40 лет, можно пересчитать по пальцам. От своих более скромных мотоциклетных собратьев они отличаются благородным происхождением. В то время как спортивно-туристические мотоциклы (располневшие спортбайки) суетятся в борьбе за презренные минуты на пути из города в город, а огромные комфортабельные крузеры стараются ошарашить прохожих грозным рыком выхлопа и ослепить хромом (они же равняются на великого Харлея!), люкс-туреры во всем подражают… автомобилям.

Kawasaki Voyager XII (1986-2003)

Если 20 лет назад достаточно было запихать в мотоцикл хороший багажный объем, ветрозащиту и несколько люкс-фич, то теперь такая вещь как АБС ставится на все хоть сколько-то адекватные серийные мотоциклы, а трекшн-контролем могут похвастаться все современные флагманы, в каком бы классе они не находились.

Suzuki Cavalcade(1985-1989)

Какая эта парочка квадратная, да?) А вы года посмотрите - это дизайн тех лет, хорошо его можно проследить на примере всё той же голды, которая выпускается в различных модицикациях с 1972 по настоящее время, а фактически первым люкс-турером можно считать модицикацию Interstate примерно 82го года.

1982 GL1100 Interstate

1984-87 GL1200 Interstate

1988-2000 GL1500

GL1800 2001-2017 (на фото рестайлинг 13-17), прозвище общее для всех лет - "голда".

Gold Wing 2018-н.в. (версия без заднего кофра). Существует в версии с автоматической коробкой передач.

Многие современные модели уходят корнями глубоко в прошлое, и разбирать все варианты каждой модели - нецелесообразно. Это была иллюстрация развития дизайна, дальше - проще.

1999-2010 BMW K1200LT

Вообще K-серия BMW заслуживает отдельного рассказа, чего стоит только рядная четвёрка, положенная в раме на бок, горизонтально. Более новые модели избавились от этой компоновки и уже ближе к спорт-туристам

BMW K1600GTL - актуальная модель, прозвище "гантеля".

За почти два десятилетия существования Голды у неё сложился своеобразный образ владельца. Это мужчина, лет 40-50, ему не нужен собственно мотоцикл, ему нужна машина которая выглядит как мотоцикл, которую можно нарядить музыкой и лампочками чтобы пафосно и плавно катить по вечерним улицам. Тех, кто ездит на Gold Wing в большие поездки хватает, но это одна из причин, почему "гантеля" BMW выглядит куда более спортивно чем "голда". И поверьте, спортивен тут не только вид - рядная шестёрка объёмом 1,6 - возмутительно много для мотоцикла. Последние годы Honda пытается завоевать себе аудиторию помоложе пока старую не добил геморрой (шутка, извините) - и это видно в дизайне.

Крузеры/туреры

Пока вокруг новой Хонды ГолдВинг идут споры о том, "торт" она или "не торт", Америка давно признала именно за крузерами право быть туристическими мотоциклами. Тяжёлые, тяговитые - вот в общем-то и всё что нужно. Ну а всякие подстаканники всегда можно докупить - как DLC в играх. Тут надо понимать, что если я начну перечислять ВСЕ крузеры, которые могут быть использованы как туристические, всё оставшееся место займёт только список. Потому что буквально ЛЮБОЙ крузер может быть адаптирован под путешествия.

Honda VT1100 C2 Shadow Sabre 2005

Пример тому - мой бывший Honda VT1100 Shadow Sabre. Предыдущий владелец просто навесил на него 2 огромных боковых сумки, площадки для ног, гелевое сиденье и большой лопух ветрового стекла, а я - добавил центральный кофр.

Однако есть и модели, которые прямо с завода готовы выдвигаться на автобан. И первые среди всех - аппараты Harley & Davidson - куда же без них? Наиболее готовые - Electra Glide и Road Glide в версии Ultra.

Electra Glide - прозвище "Электричка"

Разница между этой парой - в креплении переднего обтекателя. У электрички он крепится за руль, у Роад Глайда - за раму.

Road Glide Ultra

C Harley & Davidson вообще интересная история. Фактически, в пределах одного года что "электричка" что Роад глайд это один и тот же мотоцикл, просто разный обвес. И вы всегда можете купить одни и те же ништяки или поменять одну "морду" на другую, если уж вам так хочется.

Ништяки есть и тут. Музыкальная система, подгрев ручек и сиденья, круиз контроль, бортовой компьютер - неполный список люксовых штучек. Однако Харли исповедуют немного другой подход к тому, как должен вести себя двигатель. И если вы не готовы к большим вибрациям на холостом ходе (которые, к слову, пропадают как только чуть нажмёшь газ) или не любите фирменный харлеевский звук (который ртом можно изобразить, повторяя «потато-потато»), то этот транспорт не для вас. Для сравнения, оппозитная шестёрка Gold Wind не вибрирует совсем - на работающий двигатель люди ставили монетку на ребро и она не падает. Вы вообще не почувствуете что мотор существует. Само собой, уже подготовленные мотоциклы выпускает не только Харли, а, например, Indian. Увы, у меня жёсткий лимит по блокам а показать надо слишком много.

Victory Vision Tour

На Виктори хотелось бы остановиться чуть-чуть. Фирма не существует с 2017го года, преемник - Polaris. Вижн оказался крайне нестандартным агрегатом. Подход Харлеев к двигателю, обтекатели по принципам Голды и самобытный подход к дизайну до сих пор заставляют фанатов и противников вести споры о том, что же такое сотворили в Виктори. Тем не менее, этот агрегат, также можно отнести к люкс-турерам - тут и электростеклоподъёмник, и криуз контроль, и музыка и даже задний ход, которым помимо него может похвастаться серийно разве что Голда да Урал.

Yamaha Star Venture 2018

А вот это уже новичок на арене, тоже стоящий где-то между люкс-турером и крузером-турером. Выпускается недолго, стоит дорого. Как результат - почти не представлен на дорогах РФ и инфы всё ещё мало.

Возвращаясь к туристическим крузерам: чаще всего вы не покупаете, а создаёте туристический мотоцикл на основе крузера, добавляя в него именно то, что нужно вам, хотя и готовые модели есть. Выражая краткую идею турера, то есть туристического крузера: «доехать с вещами и комфортом, не теряя черт крузера». Почему я отделил их от "люксов" при схожей компоновке ништяками? Всё просто - это другая посадка, другое управление, другой способ постройки мотоцикла.

Баггеры

Баггер это концепция мотоцикла с большими боковыми сумками, но без центральной. Строго говоря, баггером может стать любой мотоцикл, если заделать его должным образом, но есть и заводские версии. При наличии багажника вместо заднего кофра при желании кладётся вещьмешок, а остальное время - у вас стиль. Почему я вдруг о них вспомнил? Потому что чаще всего бэггеры - производная крузера, только стекло покороче и нет заднего кофра.

Honda GL1800B / F6B

Берём Голду, обрезаем кофр, убираем некоторые люкс-фичи - готово. Вообще надо сказать получилось неплохо, хотя кому нужна голда без кофра когда можно взять с кофром?

Victory Vision Tour

Внимательный читатель мог успеть заметить, что часто бэггер-версию получают и так туристические мотоциклы. Это верно, производитель не горит желанием терять аудиторию и выпускает "городскую" версию своей модели. Она может не иметь ряда премиум-функций (как F6B) или отличаться только отсутствием кофра.

Спорт-туристы

Говоря о спорт-туристе, всегда помните: это компромисс между скоростью спортбайка и вместимостью и комфортом туристического мотоцикла. Спорт-турист смортит на комфорт иначе чем турер-круизер, но у него и цель другая: «доехать до точки быстро, но с вещами». В зависимости от модели в конкретном аппарате будет больше "спорта" или больше "туринга". Но начнём мы с того что вспомним опять о BMW K 1600 GTL - о нём я уже упомянул выше. Да, он вполне себе и спорт, почему нет? Впрочем, есть и модель класса race-touring - RT.

BMW R1250RT - прозвище "ЭрТэ-ха"

Серия с буквой R в начале - тоже крайне старая. Если внимательно присмотреться к мотоциклу, вы с удивлением обнаружите оппозитный мотор. Да, это далёкий потомок того агрегата, который был взят за основу для изготовления моторов Урала и Днепра. В последнем поколении этот агрегат имеет объём 1250 кубических сантиметров и около 125 лошадиных сил. Вполне достаточно чтобы по праву обладать литерой R (race), хотя и сильно меньше чем у остальных спорт-туристов.

Yamaha FJR1300 - прозвище "фыжер".

Длиннобазный спортбайк от трёх камертонов производится уже 20 лет, сменив несколько поколений, обладает мощностью в 140+ лошадиных сил и по праву считается одним из лучших спорт-туристов.

Moto guzzi norge 1200 gt 8v

Тёмная лошадка из Италии, российскому покупателю известна мало. Считается надёжной за счёт простого по устройству V-образного мотора поперечного расположения. Как и оппозит BMW - это практически уникальная компоновка. Больше крутящего момента чем лошадиных сил. С точки зрения мотора - не слишком-то и спорт.

Также я снова хотел бы напомнить, что у нас тут всего лишь примеры, наиболее известные в классе. И если ты, уважаемый пикабушник-мотоциклист, хочешь мне сказать что я забыл про твой Honda ST1300 Pan European  - нет, не забыл, как не забыл и о таких малоизвестных моделях как, к примеру,  Triumph Trophy 1200 или Aprilia Futura. У меня лимиты поста, сорян =(

На любой спортивный мотоцикл в теории можно прикрепить кофры. Станет ли он от этого туристическим? Нет. Спорт-турист это не только высокая скорость и багажный отсек, но ещё и развитая защита от ветра, удобные примочки и поза, позволяющая провести в седле больше времени, чем требуется на кольцевую гонку.

И если вы хотите съездить из Москвы до Чёрного моря выехав в субботу а вернувшись в воскресенье... штош, возможно это то что вам нужно. Если, конечно, вы готовы нарушать ПДД.

А мы идём дальше.

Турэндуро

«Все будут ездить на эндуро» © народная мудрость

Любой путешественник по просторам нашей необъятной родины быстро приходит к выводу, что хорошие дороги у нас присутствуют преимущественно на федеральных трассах, в райцентрах и столицах. А что делать, если путь лежит туда, куда мало ступает нога туриста? (пустынный пляж, курортный посёлок.. эх) Нужен транспорт, который справится и с дорогой, и с плохой дорогой. Будь у такого транспорта 4 колеса, его бы звали «паркетник». Среди мотоциклов же под эту категорию попадают представители турэндуро.

В целом турэндуро позиционируется как вседорожный мотоцикл - не путать с внедорожным. Обладая меньшей проходимостью чем его внедорожные братья, турэндуро развивает большую скорость по трассе, берёт больше багажа и обеспечивает больший уровень комфорта.

Как результат, туристические эндуро это сплав дорожного мотоцикла, туристического мотоцикла и внедорожного мотоцикла. При этом пропорции этих 3 компонентов у разных производителей могут существено отличаться.

BMW R1200GS, текстильные кофры на иллюстации - большое исключение. Прозвище "Гусь".

Куда же турэндуро, да без "Гуся"? Самый известный туристический эндуро, самый популярный турист в Европе, Гусь по праву занимает первое место среди всех. GS линейка тоже существует немало, есть и менее кубатурные модели но только "старшим" доверен тот самый год из года дорабатываемый оппозит.

Yamaha super tenere 1200 - прозвище "Сутенёр"

Японцы не отстают, и хотя "Сутенёр" встречается на наших дорогах куда реже, это не менее достойный агрегат - чего только стоит идея вынести радиатор вбок чтобы сдвинуть двигатель ниже и вперёд, снизив центр тяжести и позволив создать длинный задний маятник, обеспечаивающий лучшее сцепление с дорогой. Привод на заднее колесо - кардан, как и у "Гуся". Варианты с классической цепью тоже есть, ремень - привилегия "дорожных" туристов.

Honda Africa Twin, есть предыдущая очень старая модель

C "Африкой" отдельная история. Как и с современными ремейками , было взято старое имя и сделан новый фильм мотоцикл. Получился ли он удачным? Как ни странно - да.

KTM 1290 ADVENTURE

Я стараюсь немножко просвятить тебя, уважаемый читатель, о том, сколь велико многообразие фирм и моделей. Спроси у прохожего про хонду - он знает хонду. Спроси про Харлей - ктож не знает харлей? Спроси про Триумф, мото гуцци, КТМ? Теперь ты знаешь больше. Ну, если не знал, конечно. Надеюсь это знание не в тягость. Про КТМ же говорят, что туристом он только прикидывается, являясь на деле здоровенным эндуро. Не мне судить, я на нём не ездил.

Kawasaki KLR650

Мотоцикл которому хоть море по колено. Туристический эндуро Kawasaki KLR650 изначально создавался для поездок в сложных условиях - на бездорожье он ведет себя не хуже чем на шоссе, а водные преграды способен с одинаковой легкостью преодолевать как по мосту так и вброд. А еще он может ставить рекорды по дальности поездки, хотя, честно говоря, отправляться в путешествие в неудобном седле этого байка с жесткой подвеской не очень-то хочется. Однако по своим параметрам (расход 4,3 литра на 100 км, емкость бака - 23 литра) он также весьма турист ибо без дозаправки он сможет проехать порядка 530 километров, конечно, если передвигаться по шоссе.

Примечательно, насколько разные бывают туристические эндуро. И если Гусь это элитность, достаток и удобство, то KLR это как ехать на заборе, только у нас тут ну типа как бы туризм. Само собой, это далеко не всё. Хонда Трансальп, Хонда Варадеро, Сузуки В-стром, Харлей Дэвидсон Пан Американ... Моделей много, но общее, я думаю, вы уловили - турэндуро это металиические ящики, дуги вкруг, немножко обтекателей и куцое стёклышно. Они могут пилить по трассе с комфортом повыше дорожника, тянуть багаж и не боятся плохих дорог.

Итоги

Люкс-туреры: максимальный комфорт и грузоподъёмность. Никаких других интересных свойств не имеют, путешествия по хорошим дорогам - их основная специализация.

Туреры-крузеры: надстройка над изначально предназначенным для шоссе мотоциклом с целью увеличить его грузоподъёмность. Не так нафаршированы, как люксы, зато больше индивидуальности и сохраняется стиль.

Спорт-туристы: надстройка над спортом с целью повысить комфортность и вместимость без значительного ущерба скорости. Из отличий кроме самого класса мотоцикла - ветрозащита ног, которую ставят на заводе. Она - элемент корпуса. В круизерах так тоже можно, но с завода какую-никакую защиту ставят разве что только харли, да и то не во всех версиях..

Турэндуро: Смесь дорога/бездорожье/грузоподъёмность в различных сочетаниях. Вариантов много, подбирать надо исходя из того, насколько она нужна, эта внедорожность. Для высоких.

Туристические мотоциклы по большому счёту эволюционировали из конкретных классов (будь то спорт или эндуро) и предназначены в первую очередь для тех, кто хочет сохранить свой стиль, но получить возможность путешествовать. Что посоветовать выбирающему первый туристический мотоцикл? Думать, ездить на тест-драйвы, искать тот аппарат, что удовлетворит большую часть запросов.

Но главное - желание. Нет смысла в Gold Wing если всё зачем он нужен - доехать в Москве до Смортовой лампочками попонтоваться. Нет смысла в GS, если он с дороги в жизни не выезжал. Главное - желание, а потребности сами вырастут - из опыта.

Спасибо за внимание, всё.

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. У вас бывает так что вы смотрите чьё-то видео с какой-то подборкой событий и не понимаете, что там вообще такого – скучно. А человек рядом стоит и прям сияет, пересматривая ролик уже цатый раз? Ну конечно бывает! И знаете что? Оно действительно интересно куда больше тому кто был “внутри” этого события. Это для вас оно просто ролик, не везде удачно смонтированный, а для человека это квинтэссенция эмоций – оттуда. 

И сегодня я – это тот чудик из примера!))

  Покатушки от первого лица если это лицо не ваше действительно могут быть не очень интересны, так что расскажу я о там как быть если это ваши покатушки, ваши события и вы хотите сохранить их на память, но отсняты десятки гигабайт (конкретно в поездке выше – 19 Гб за  ~4 часа). Не вариант такие объёмы хранить, надо бы что-то сделать, но в прошлый раз когда у меня была куча материала это была поездка на море. И хотя видео из отчёта собрало несколько больше чем обычно собирают Ютубные ролики на моём канале, никакой известности или популярности оно не получило. При том что для меня это видео стало основным материалом о поездке, передавая настроение и пробежавшись по основным вехам.   

К чему такое длинное вступление? К тому что софт не стоит на месте и появились программы которые монтируют клип автоматически из ваших источников! И это же великолепно если вы ленивая жопа – скормили все эти гигабайты, выбрали тему и получили результат. В прошлый раз на монтаж окончательной версии клипа у меня ушло суммарно 1,5 полных дня за компом. В день монтажа в 14 часов мне скинули статью по автоматическому монтажу, я обзавёлся Premiere Elements и к 16-17 были отрендерены несколько тестовых вариантов при том что я потратил 5 минут чтобы скормить оригиналы на анализ и ещё несколько раз по 5 минут пока крутил настройки. Остальное время домашний комп считал а я – работал. Готовая версия уже с ручными правками увидела свет в час ночи. Полдня всего, из которых реальной работы – 2 часа подправить то что подготовил автомонтаж. 1,5 дня или 2 часа? При том что опыт монтирования у меня такой великолепный что в последний раз я это делал наверно как раз в 16м году – для поездки на море.

К сожалению, редактор поражён Одноклассниковостью, а часть эффектов вызывают ощущение отсыхания мозга. Как там по-современному, кринж? И если начальную и конечную заставку ещё можно отключить, заменить эффект с машиной, которая едет в кадре со скрина выше нельзя – не предусмотрено. И не думайте что такая же хрень не найдётся в другом шаблоне. да и это так-то не единственный редактор который так умеет.

Хорошие новости – эту срань можно отключить целиком! Плохие - я нашёл это уже после монтажа этого ролика. А делать надо так (для Premiere Elements):

Тему выбираем любую, я "дорога" и выбирал. Ну и главное это вот:

С остальным сами поковыряетесь, длительность там например можно подогнать под музыку. А ещё можно заранее вырезать из длинных роликов короткие куски с LoselessCut и знать, что в целом нужное у вас уже есть. Подготовленный к экспорту клип который выглядит как единый файл можно разбить обратно в проект:

Исправить то что не понравилось в автомонтаже – более сложная задача если вы не монтажёр, но это не обязательная часть – можно взять “что дали”.  Ну а если вы готовы посидеть – большая часть рутины уже сделана за вас – мне пришлось заменять сильно меньше чем я мог бы, работая с нуля. Для сравнения - первую поездку на море я монитровал полтора дня. Вторую - час, остальное время комп трудился сам. При этом в этом ролике с покатушками ИИ грамотно расставил повествование и даже создал пару сценических приёмов, над которыми я поржал. Будет интересно услышать, угадаете ли вы их.

Я пишу не за тем чтобы сидеть учить вас монтировать, нет. Куски видео вставляются на свободную дорожку, обрезаются, между соседними применяется эффект перехода (да и тот нужен не так часто как кажется).. в принципе без автомонтажа можно было бы сказать что это Movie Maker, если кто-то ещё помнит мувимейкер. Но именно функция автомонтажа превращает непосильную задачу по складыванию гигабайт медиа в мегабайты в простую, хоть и выполненную неидеально. Материал не улетает в помойку, а у вас – компактно оформленные воспоминания.

Спасибо за внимание, всё.

Привет, я NoAdO и я пишу посты авторские посты о мотоциклах. На джимхане я бывал не раз, но то была джимхана простая, а есть ещё золотая спортивная, о ней и будет речь. Соревнования Федерации прошли в воскресенье в Москве на площадке Мосгортранс, вход для зрителей бесплатный, а вот для участников - отдельный разговор.

Не знаю, даже, с чего начать. Наверно, с регулирования, которое тут просто всеобъемлющее. Впервые заявившиеся участники попадают в категорию N, новички. По тому, что я услышал из объявлений, по результатам квалификации происходит присвоение категории, к примеру категория D1 : Мотоциклисты, показавшие время менее 130% от эталонного. И соревнование происходит внутри категорий, то есть в целом соперники будут "как вы", хотя можно и поменять класс на повыше. На пониже - нельзя. Я не пошутил про регулирование, документ о классах вот и там сильно больше, чем я сказал.

Если на учебную джимхану приезжают люди на гражданских мотоциклах и.. ну.. просто приезжают, но тут вокруг сразу чувствуется серьёзность. Прицепы, минивены, подкаты, даже обогрев покрышек - всё для победы.   

Обмазаться штуками для подготовки не равно победить, решает навык, конечно же. При чём навык решает больше, чем тип мотоцикла, но и тип мотоцикла важен. Как бы ни был высок навык, Honda Gold Wing не сможет крутнуться так же быстро как какой-нибудь Duke 390.

Но я отвлёкся, мы же на конкретном соревновани.. а на каком? А это у нас Этап чемпионата "Кубок Федерации" в Москве.

А вот и участники. Без мотоциклов ходят по трассе, некоторые даже наклоняются и идут так, будто они едут на мотоцикле прямо сейчас. Зачем? А! Они будут катать! Вот прям эту трассу. Видите коридор, может стрелочки? Нет? А их и нет, вот карта:

И вот эту последовательность надо выучить. Потому что промах в выполнении элемента это дисквалификация попытки, а их дают всего две. Жёстко? Мы только начали!

Вот - три коридора из жёлтых конусов. На схеме обозначены как 4,6 и 7. Это значит, что нужно по разу проехать каждый из коридоров, а вот порядок определяет сам водитель. Хотите себя почувствовать таким водителем?) Тогда вопрос вам: Какую траекторию вы бы выбрали как оптимальную с точки зрения времени? 

Вомбат пока не поддерживает вопросы, так что можно ответить в комментариях =) Более светлая траектория это начало, более тёмная - продолжение. То есть вы пишете конкретный цвет, к примеру Cyan или например Пурпурный. Ну или не пишете, кто я такой чтобы вас заставлять, да?)

Вот так вот, ножками. Примерный порядок по соревнованиям такой: пока один участник на старте, следующие два разминаются в зоне разминки. 

С разминкой тоже можно переборщить, ресурс тормозов не бесконечен (особенно если давить их не отпуская), можно и перегреть. Старт и финиш - тоже особенные. На старте стоит телеметрия, она определяет положение колеса. Нельзя стоять слишком далеко, но и выкатываться тоже нельзя, это определяют два датчика. Спортсмен даёт добро судьям и всё внимание обращает на светофор, который зажигает огни с паузами по 0,4 секунды.. а вот зелёный с паузой от 0,4 до 1,4 секунды. Так что "приучиться" и стартовать по внутреннему таймеру не выйдет. По моим наблюдениям итоговое время реакции от срабатывания до пересечения линии было в основном 0,5-0,8 секунды. Штраф за фальстарт - три секунды, не стоит того.

Время для ориентира по категориям, на некоторых видео будет видно время на табло. В участниках - самые разные люди. Вот, к примеру, девушка за рулём небольшого Yamaha YBR125.

А вот участник №100 на питбайке Kayo - из класса юниоров, ему меньше 15 лет. Порядок такой, что сперва идут участники всё более и более профессиональные, а в самом конце - квалификация.

Спортбайк Honda CBR 600 F4i и участник №86. Расскажу и про финиш, там тоже две линии. Первую необходимо пересечь для фиксации финиша, но в ней не должно остаться колеса. Вторую, в конце квадрата, пересекать нельзя. То есть не получится и оттормозиться слишком рано, сэкономив доли секунды, и не получится влететь в ворота на скорости, тормозя где-то потом. 

Чем ближе к Про, тем яснее становится разница в навыке, и тем чаще начинают появляться "корчи", то есть мотоциклы, подготовленные именно под соревнование. Как и с многими другими увлечениями, со стороны это может показаться каким-то малозначительным местечковым эвентом, но для участников это целое событие. Они тренировались под него, они оплатили взнос, у них подготовленный мотоцикл и этот пост я смело могу показывать как ответ на вопрос "а чего в спорт не пойдёшь, тыж норм на джимхане ездишь". Да вот поэтому. Это авто, прицеп, прогревы шин и генератор. 

А ещё - это постоянные тренировки, падения в попытках нащупать грань возможного, экипировка как расходник или вот такие поломки на пустом месте. Потому что эффективный на джимхане мотоцикл уже не поедет на дороги.

Но как и в мотогонках, это - спорт. Людям интересно вариться в этом и жить этим, и это, пожалуй, главная задача хобби - приносить интерес. Теперь и вы знаете больше, надеюсь это знание не в тягость.

Послесловие

Про учебную джимхану я уже писал: https://vombat.su/post/6939-motodzhimhana-i-vse-vse-vse хотя читать это на Вомбате вы не могли, это перенесённый пост. Напоминаю, что у меня есть ТГ-канал с анонсами постов и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов. То есть это скорее вариант для подписчиков, особо упоротые из которых даже могут использовать Boosty и этот пост вышел там немного раньше!

Шпионские фото показывают, как 390 Adventure появляется из 390го Duke и, похоже, будет иметь больше бездорожных возможностей, чем предыдущее поколение. Объём двигателя подрос с 373 до 399 куб.см за счёт увеличения хода поршня, который теперь составляет 64мм против 89мм диаметра т.е. мотор ожидаемо всё ещё "короткий". Лошадей прибавилась всего одна, момента тоже немного, а вот пиковая мощность теперь не на 9500 об/мин а на 8500, что должно быть чуть более полезно для мотоцикла с жирным намёком на бездор.

Жирный намёк на бездор выражается в 21-дюймовом переднем колесе с верхним расположением крыла. Конечно же спицы. Подвеска WP. Стекло в стиле ралли. Глушитель больше не смотрит вверх. С одной стороны, минус эндурная традиция и минус глубокие погружения. С другой - в пользу Adventure теперь равные объёмы кофров/сумок, да и по брови в воду лазать нужно явно не всем. Не ясен момент с подрамником, у нового Duke он литой.

Ну и, наконец, дизайн. Рубленные линии "подковы" по краям и линзы в центре - новая реальность KTM, уже пришедшая к нам в фото Super Adventure, Duke, а теперь и в мини-адвенчуре. Лично я назвал бы дизайн новых KTM спорным. Таким же спорным, как дизайн фары GS 1300. Но KTM хотя бы остаётся верен своей традиции, стилизуя фару под щит.

Фото: Bernhard M. Hohne/BMH-Images

Послесловие

Это пост из серии "мотоновости", в профиле посты по сериям. Снова напомню, что у меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Мы, которые мотоциклисты со стажем, прошли достаточно большой путь, у большинства вверх, где следующий мотоцикл новее, мощнее, объёмнее предыдущего. Вот только больше всего лошадок и веса — не всегда хорошо, если вам от тур-эндуро нужен не скуфовский джип для всей семьи, а мотоцикл, что может и тур, и эндур. Да и не гонятся современные мотоциклисты за самым-самым, не надо им 3-до-100 и респект за больше всего потраченных денег. А производители вынуждены искать решение.

Одно из таких — CFmoto 450MT, приходящий на рынок США. 21е переднее и 18е задние колёса во внедорожных размерах и спицы в край обода. RideApart передаёт информацию о регулируемой вилке-перевертыше KYB 41мм и тормозах J.Juan. Рядная 270-градусная двойка о 449 кубах выдаёт 44 лошади и 43 момента. Вес в районе 175 кило это приемлемо. 800-820мм по седлу порадуют не самых длинноногих райдеров. АБС, защита картера (и достаточно высокая), приборка-планшет, светодиодная оптика — типичный набор для недорогого среднячка, но не для чесотки, удела начинающих райдеров. Ну, видимо уже не только начинающих а и для людей с практическими соображениями.

Будь этот байк с шильдиком KTM и мы, может, посетовали на бюджетную фирму тормозов, но и всё. На рынке США стоить будет 6500$ или 606 т.р.. KTM 390 Adventure у нас продаётся за 750 т.р. и разница в 150 т.р. всё же заметна, но и репутации у KTM побольше. Royal Enfield Himalayan ожидается в Москве за 615 т.р. и во многом схож по уровню комплектации с 450MT, но Энфилд и КТМ — одностволки. Кроссплейновая двойка должна быть несколько поудобней на трассе, да и ветрозащита Cfmoto на первый взгляд выглядит поуверенней.

В интересные времена мы живём, сравнивая европейского производителя, который тесно сотрудничает с китайским, этого же самого китайского и индийца с шильдиком с большой историей. Но чуда не случится — когда мотоциклы наполнены компонентами сторонних фирм, при чём одних и тех же или конкурирующих (KYB – Showa, J.Juan – Bybre), то и ценники у них похожи.

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах.

 Очередные размышления на подумать. Вот есть у нас класс адвенчур байков. А как именно производитель покажет, что это адвенчур? Дуги - понятно, но дуги не у всех в базе. Дизайн? Тут уже интересней. Давайте пройдёмся по дизайну адвенчуров и поищем закономерности. Все адвенчуры тяготеют к вздёрнутой вверх трубе сбоку. Вы врядли встретите горизонтальную трубу или трубу под хвостом, потому что все производители стараются показать, что их мотоцикл может преодолеть брод, ведь именно за этим трубу поднимают вверх. Но куда интересней отследить дизайн передка, потому что я вижу там характерные тенденции.

Для начала - Husquarna Norden. Такой стиль я бы поименовал "под Дакар" или "Дакар". Обратите внимание на развитую защиту днища и комбинацию угол + вертикальная башня, которые образует передний обтекатель, бак и стекло. Откуда такая форма? Производитель через неё как бы говорит нам: "этот мотоцикл участвовал в ралли Париж-Дакар".. ну или как минимум сделан под него.

Не все мотоциклы там были, у кого-то это лишь мимикрия, примерно такая же как у любителей поставить спойлер на гражданское авто. Норден я взял для полярности примера, к "Дакарному" стилю можно отнести Honda Africa Twin и Transalp, Yamaha Super Tenere, Aprilia Tuareg 660, CFMoto 800MT, GR500 из китайцев. В меньшей степени - KTM 1290 Super Adventure, уж очень на себя внимание оттягивает фара, хотя внешние формы остаются узнаваемыми и линии "дакаровские".

Есть у нас и другой лагерь. К нему можно отнести мотоцикл, который изначально имел верхнее расположение крыла (чтоб грязью не забило), но потом крыло так сказать мутировало, вросло в обтекатель.. да, я о BMW серии GS.

Если вам интересно, когда это случилось - в R100GS крыло, в R1100GS клюв. Эти мотоциклы собрали такую популярность, что породили своё направление дизайна, "гусёвое". Сюда можно отнести как всю линейку GS, так и ряд китайцев типа voge 525dsx, ds900x, Benelli 502 и 702, 800ка от QJ, Zontes 350-T, GR400... Triumph Tiger 955i и 1050 ещё обладают самобытным дизайном, а вот 800й и 1200й уже откровенно подсматривают у гусей.

В меньшей степени идею с "клювом" копирует Honda crosstourer, Suzuki Vstrom, а вот Moto Guzzi V85TT остались верны идее с крылом.

И, на сладкое, "отщепенцы". Это те, кто смог создать дизайн, который нельзя однозначно отнести к лагерям выше.

Ducati Multistrada вроде бы должна идти к "гусям", но итальянцы так поработали над дизайном, что не получается назвать его "похожим на гуся". Да, это клюв, но это, блин, другой клюв! 

Harley Davidson Pan America - масклкар на двух колёсах. Вроде бы по форме ему к "дакаровцам", но набыченный капот в стиле dodge charger и прямоугольная фара ломают "дакаровские" каноны.

К "отщепенцам" я с некоторым удивлением вынужден отнести и Zontes 703. Опять же, это должен бы быть "дакаровец", но у него настолько странный и необычный дизайн блока фар и щитка на "лбу", что не получается его просто так запихать в тот список.

А вы что думаете, оставили бы 2 варианта? Или разделили бы на "совсем Дакар" и "не совсем Дакар"? А может, у вас другое мнение по отщепенцам или классификации?

Послесловие

У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, а теперь его дублирует и ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.  

Привет, я NoAdO и я пишу авторские посты о мотоциклах. Первым делом хочу выразить благодарность пикабушнику @solander, без его участия и помощи этой поездки бы просто не случилось. Ну, начнём потихоньку.

Утро субботы. Не такое, каким вы представляете себе утро субботы в декабре. За окном темно, кошка лежит в ногах, я лежу под одеялом и жду машину. Я – на юге Москвы, машина – довезёт меня, полный рюкзак одежды, шлем и раскладной стул – на север Москвы, откуда и состоится старт. Мне тепло и уютно, в следующий раз это ощущение я испытаю через 10 часов. Москва будто вовсе не собирается спать, полвосьмого утра, а все куда-то едут. Не пробки, но траффика сильно больше, чем я предполагал. Шоссе-трёха-шоссе, съезжаем в сторону и мы в гаражах.

Вот они, герои сегодняшней истории. И люди, и мотоциклы. Ещё один водитель из кадра потерялся, но именно к нему я сажусь балластом, в коляску. Дальний Урал – классический, советский. С дифференциальным приводом на коляску. Ближний – бывший военный, со станиной под пулемёт, лопатой, топором. Передний тормоз дисковый, инжектор, такой же привод на коляску. В кадре выше я уже прикрутил стекло для своей коляски, ребята прикручивают для своей.

Фара-искатель – полезный атрибут зимой. Утепляюсь до максимума, вщёлкиваюсь в коляску и мы стартуем. В коляске плотно, левую ногу приходится тянуть мыском, правую подгибать из-за станины пулемёта, прохладно пальцам ног, но сейчас меня это не беспокоит – мы едем! Детский, щенячий восторг. Троица попутчиков переговариваются по гарнитурам, я – сам по себе. Почему – я уже разбирал, но повторю в двух словах: я могу соединиться со сторонней гарнитурой, только изобразив из себя телефон. Китайская гарнитура не сможет одновременно общаться со “звонком” и с интеркомом, водителям связь нужнее. Еду, слушаю музыкой, веселюсь с отвисающих челюстей соседей по потоку.

По утеплению всё существенно, я капуста. Термуха, греющий жилет, флиска, куртка, дождевик сверху. И так везде. В коляске дует только по плечам и выше, но на улице -9 и нас знатно обдувает на ходу.

Выбираемся за город и едем просёлками в сторону Лобни. Нет нам смысла от магистралей, Уралы идут 60-70. Обгоны, опережения – не про нас.

Ребята сзади не отстают, а вот со съёмочной аппаратурой проблемы. Снимать телефоном без перчаток сложно. Одно-два фото или 10-минутный ролик и сидишь минут 5 руки отогреваешь. Камера с полностью заряженной батареей через 10 минут суммарной съёмки короткими импульсами начинает жаловаться и выключаться, ей холодно и батарей плохо отдают ток. Поменять батарейку под ветром в -10 без перчаток – приключение на 10-15 минут отогревания рук, перчатки с остатком тепла кажутся почти горячими после такого =)

Не смотря на обильные снегопады, дороги в целом расчищены. Не сказать, что на Урале это проблема, но по чистым дорогам скорость удаётся держать повыше, день-то короток.

Остановившись у магазина, закупаем еды для готовки и становимся объектами нездорового интереса со стороны аборигенов. По пути даже автомобили периодически нам сигналили и их обитатели радостно махали нам конечностями. Они бы наверно тоже нам рассказали, как “у них в детстве был ИЖ”, но они едут и мы тоже. А тут мы стоим! Ребята говорят, что это внимание иногда становится навязчивым и надоедает, оно не было самоцелью. Но я тут в первый раз, мне весело и по сравнению с даже моим BMW (о, а чё это оппозит? Как на Урале?!) тут ажиотаж явно больше.

Наша цель – село Медведева Пустынь, это на север от Рогачёво и порядка 100 км от точки старта. То есть 200 вкруг. Немало, дорога в одну сторону занимает 2+ часа.

И да, это 2+ часа в железном ящике, эффективно охлаждающемся ветром. Начинаю хотеть пледик, спасаюсь подключением жилета к бортсети мотоцикла. Ребята в советских греющих комплектах, им нипочём. Доезжаем до места, пробуем съехать на зимние лесные тропки. На одну не получается, слишком много снега. Уходим на вторую, в целом едем хоть иногда и надо подтолкнуть. Находим удачное место для стоянки.

Дорожка проездная, мотоциклы паркуются прямо в целину, нас 4 человека, вытащим.

Кухня предельно полевая, если можно так сказать. Пища тоже простая – макароны и тушёнка. Греемся, мой водитель включает негромкую классику. Очень странные ощущения, сидеть у костра и слушать оперу в тишине.

Удивительно, но пинлок который wowvisor справлялся всю дорогу. Подозреваю, что влажность просто вымораживало, да и сквозняк был. Но изморозь изнутри после стоянок снимать надо, да. Выпихивались небыстро, сперва из целины, а потом обратно по колее ехалось плохо, много толкали и тянули. В видео попало мало, поскольку я опять воспользовался автомонтажем и редактор рассудил так. Заставить его акцентировать больше внимания на вечере – не получилось.

Дорога обратно не отличалась от дороги “туда”, разве что было темно и теперь, для разнообразия, мёрзли руки а не ноги.

Машем ручкой площадке Ленинградка 73, наконец финиш. Предугадываю вопросы о поломках. У нашего Урала открутился болтик на обогрев ручек, починили на месте. У второго перегорел габарит на обратном пути, но оставался ещё габарит на коляске так что норм. Других новых проблем в поездке не было.

Как подвести итог? Да, интересный опыт. Да, водителю полюбому интересно преодолевать бездорожье. Нет, я не замёрз критично хотя и не всю дорогу мне было комфортно. Я промахнулся с обувью и надо как-то лучше готовиться, но без понимания одежду не подобрать. Было ли мне интересно? Без сомнения, да. Поеду ли я ещё раз? Скорее всего нет =)

Послесловие

Снова напомню, что у меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Спасибо за внимание, всё.

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. У поста есть текстовая и видеоверсия. BMW выпустили G/S и это новость и очень неоднозначная, давайте разбираться.

Если не работает Youtube: VKvideo

Серия G/S берёт своё начало в 1980м году с выпуском модели R80G/S, которую можно назвать первым адвенчур байком серии, подготовленным для комфортной езды по разным покрытиям.

Тогда это был крупный байк классического, дорожного вида, с увеличенными подвесками. Наследником восьмидесятки стал R100GS, добавивший себе технологий, но концептуальных изменений не получивший. Тогда же в названии исчезает слеш.

При этом нельзя не заметить, что доработанные версии этих байков неоднократно выигрывали Дакар. А вот c BMW R1100GS уже можно заметить очертания современного адвенчура. Внедорожные возможности в виде колёс и дорожного просвета несколько уменьшились, зато увеличились туристические, спасибо более продвинутой ветрозащите. Через 1150ю к 1200й серии мотор остаётся воздушным и у энтузиастов R1200GS имеет славу самого надёжного мотора в серии, правда они там так до сих пор и не определились, какая версия лучше, с одним распредвалом или с двумя.

Я почему это всё так долго рассказываю? Потому что начиная с 1100й серии поменялась именно концепция. Да, каждый следующий мотоцикл был мощнее и технологичней предыдущего и мы уже дошли до 1300ки сейчас с адаптивными подвесками и 145 лошадьми, вот только этот GS уже совершенно не такой, каким был R80, а некоторые фанаты до сих пор остаются верны воздушной серии, не залезая выше даже при наличии финансов. Воздушные моторы баварцы всё ещё ставят, у них есть серия R nine T на воздушном моторе 1200й серии, который недавно получил обновление до R12.

И вот, наконец, мы подходим к самому R12G/S. Он будет похож на R80, по концепции это классический стиль плюс подвеска, то есть скремблер и новый G/S заменит R nineT Urban G/S, выпускавшийся ранее. Увеличились хода, внедорожное переднее крыло обрело заднюю часть, спереди 21е колесо на перевёрнутом телескопе и та самая воздушка 1200й серии, хоть ей и добавили 3 режима двигателя и прочие современные фичи типа трекшна и чувствительного к углу наклона ABS. Опционально доступно 18е колесо назад и более высокое седло.

Основной же интерес не в том, что BMW сделали Urban более G/S-ным, а о том, что не очень понятно, кого они видят покупателями. Фанаты воздушки ценили простоту в обслуживании и ремонте, но тут хватает современных фич. Хипстерам не нужен оффроад, их устроил бы и Urban. Соревноваться со среднекубатурными адвенчурами, более заточенными под бездорожье? Не с 1,2 литра мотором не самой высокой производительности. Ощущение, что BMW новым G/S метит в аудиторию бюргеров, которые в юности засматривались на дакарные гонки и хотели себе такой мотоцикл. А сейчас у них есть деньги, и им не нужно ни серьёзное эндуро ни большие путешествия, а вот желание закрыть детскую мечту осталось. Впрочем, туризм в стиле того же Гималаяна в режиме "есть я и дорога, я не прячусь под ветрозащитой и подогревами жопы" тоже имеет право на жизнь.

Послесловие

У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, его дублирует ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

11 августа 1973 года во время гонки Гран-при на трассе Сильверстоун в Англии новозеландец Ким Ньюкомб оказался в лидерах всего через шесть кругов. Приближаясь к 15-му повороту, тормоза начали перегреваться, и его König 500 вылетел с трассы. Борясь за контроль, Ньюкомб был полон решимости сохранить гонку, приближаясь к повороту Стоу на неконтролируемой скорости...

Пятью годами ранее Ким Ньюкомб, механик по судовым двигателям, увлекавшийся гонками на лодках и мотоциклах по бездорожью, объединился с известным немецким конструктором и специалистом по подвесным моторам Дитером Кёнигом. Ньюкомб взял на себя разработку несуществующего проекта мотоцикла, построенного на основе лодочного двигателя, задуманного Дитером.

Сердцем получившейся машины стал мощный 500-кубовый четырёхцилиндровый двухтактный оппозитный двигатель, установленный на раме специальной конструкции. Вместо того чтобы установить двигатель с цилиндрами, расположенными крест-накрест, как у BMW , Ньюкомб установил оппозитный четырёхцилиндровый двигатель с цилиндрами, расположенными продольно, что сделало мотоцикл узким, увеличило его длину и придало ему характерный приземистый, удлинённый вид.

Благодаря уникальному двигателю, элегантному топливному баку и простой кабине мотоцикл был мощным и легким, развивая мощность более 80 лошадиных сил при весе менее 300 фунтов.

Несмотря на то, что Ньюкомб был высококвалифицированным гонщиком по бездорожью, у него не было опыта езды по асфальту. Но, не имея других вариантов, он стал основным гонщиком команды König и быстро превратился в одного из лучших гонщиков на трассе.

Молва о новозеландце на немецком мотоцикле, который он помогал проектировать, строить и обслуживать, распространилась повсюду, и он стал любимцем болельщиков. Уже в свой третий гоночный сезон он был близок к победе в общем зачёте Кубка мира 1973 года.

Ранее в тот же день, 11 августа, расстроенный Ньюкомб выразил организаторам гонки в Сильверстоуне свою обеспокоенность отсутствием тюков сена на 15-м повороте — повороте Стоу. Организаторы, отражая отношение к безопасности гонщиков в те времена, отклонили его просьбу и пригрозили снять его с гонки. Побежденный Ньюкомб отступил и занял своё место на стартовой решётке.

На шестом круге, перед поворотом Стоу, тормоза König 500 перегрелись и вышли из строя. Не сумев удержать управление, он врезался в стену, которой так боялся с самого старта.

Посмертное второе место на чемпионате мира в том году не смогло смягчить боль утраты для его жены Джанин, четырёхлетнего сына Марка и легиона поклонников Ньюкомба. История его триумфа и трагедии была задокументирована в отмеченном наградами фильме 2005 года « Любовь, скорость и потеря» и в книге Тима Ханны 2010 года «Киви на Кёниге» .

Следы его желтого гоночного комбинезона до сих пор можно увидеть на сиденье König 500. Переднее колесо и тормоз были заменены после аварии, и мотоцикл продолжал использоваться на итальянской гоночной трассе в течение 1970-х годов — подпись девятикратного чемпиона мира Карло Уббиали до сих пор видна на топливном баке.

König 500 — это дань уважения таланту Ньюкомба как конструктора, конструктора и гонщика и, в конечном счете, свидетельство его вклада в историю гонок.

König 500 Кима Ньюкомба

Происхождение

Судовой двигатель: Сердцем König был двухтактный подвесной мотор, разработанный Дитером Кёнигом, изначально предназначенный для гонок на гидропланах. Нестандартный выбор: Ньюкомб, талантливый гонщик и инженер, увидел потенциал этого судового двигателя для мотогонок, что было весьма нестандартным решением в то время. Собственное проектирование: Ньюкомб самостоятельно спроектировал и построил раму мотоцикла, специально адаптированную под подвесной мотор.

Проблемы с надёжностью : Ранние версии König страдали от проблем с надёжностью и часто ломались во время гонок. Непрерывное развитие: Ньюкомб и его команда неустанно работали над повышением производительности и надёжности мотоцикла. Вопреки всему: Несмотря на серьёзные трудности, Ньюкомб и König неизменно превосходили более именитые команды и гонщиков.

Второе место на треке : В сезоне 1973 года Ньюкомб занял второе место в чемпионате мира Гран-при класса 500 куб. см, немного не дотянув до титула. Историческое достижение: Его выступление на König стало свидетельством его инженерного мастерства и таланта гонщика, бросив вызов доминированию таких известных производителей, как MV Agusta. Наследие: Konig остаётся символом инноваций и целеустремлённости в мире мотоспорта, вдохновляя поколения гонщиков и инженеров.

Ключевые моменты Уникальная силовая установка: Подвесной мотор обеспечивал Konig уникальной и мощной силовой установкой. Разработка собственного производства: Мотоцикл был спроектирован и построен Ньюкомбом, продемонстрировав его инженерный опыт. Давид против Голиафа: König бросил вызов устоявшемуся порядку гонок Гран-при, доказав, что инновации и целеустремленность способны восторжествовать, и гонки Гран-при вышли на новый уровень.

Источник: www.bikeexif.com

Привет, я NoAdO и я пишу авторские посты о мотоциклах. Как же так вышло, что купленный весной мотоцикл всего по прошествии сезона я вот так взял и продал? Для ответа на очевидный вопрос «что плохо» неминуемо придётся напомнить, «что хорошо», или почему вообще брался турэндуро? Смешать, но не взбалтывать? Извольте:

Я отношусь к тому типу людей, которые в силу жизненных обстоятельств и собственного мировоззрения спокойно переносят общественный транспорт, да и гараж у меня не в самой удобной точке был на тот момент. Проще говоря: 4 дня из 5 я езжу на работу общественным транспортом, кроме случаев когда мне надо после работы ещё куда-то заглянуть. В 2023м ситуация поменялась, но не сказать что мотоцикл превалирует. Это не хорошо и не плохо, это просто особенность эксплуатации. И байк для меня — не способ и не самоцель в прошивании пробок или гонок на грани собственной реакции, а скорее средство отвлечься и насладиться дорогой. Отсюда — туристическое направление, которое в первую очередь подразумевает такие параметры как мощность и, следовательно, вес.

8-литровый двигатель как олицетворение мощности.. и веса

Мощность. Мощность это хорошо. Или нет? Поуправляв сезон мотоциклом у которого 104 лошади и 92 Нм момента, я могу честно и открыто заявить, что иметь дело с большей мощностью во многих случаях здорово. Например, можно не участвовать в навязываемых тебе гонках, просто открутив ручку (и оставив оппонента на его крутой тачке позади). Можно выполнить быстрый обгон, опустившись на 1 передачу ибыстрый, опустившись на две.При мощности в 100+ л.с. лишь на секунду продолжив разгон вы едете не разрешенные 80 (и то только на шоссе и не везде), а все 120-130, что в городе попросту недопустимо! Вы научитесь чувствовать скорость, поуправляв байком подольше, но даже в 2023м году на R1200GS я не могу держать скорость точнее чем плюс минус два км/ч, то есть 71-74, например. А вот на 680 кубах это было плюс минус 1 км/ч, то есть 71-73 км/ч. Как ни странно, оглядываясь назад я понимаю что мощности в ~60-70 л.с. мне было достаточно чтобы держать комфортные 120 км/ч, а больше мне и не надо. Не, серьёзно, я ездил и 150 и 180 (это былона закрытом полигоне) и не вижу смысла ехать больше, даже если разрешено. А вот динамика разгона и торможения с пассажиром у больших мотоциклов страдает меньше.

Заправка мотоцикла в дальней дороге

Есть и ещё 1 не менее важный момент. Если про «я буду аккуратен» вспоминают практически все покупатели мощной техники, то мало кто вспоминает, к чему ещё приводит увеличение рабочего объёма. Так вот по сравнению с предыдущим мотоциклом владение Тайгером обходилось мне в 40-80 рублей дороже на каждую сотню километров (а это почти рубль за км) из-за банального расхода топлива. Да, более современные и дорогие мотоциклы экономичней при прочих равных, но и к топливу требовательней.

Гонщик ралли вспоминает о весе своего мотоцикла

Дальше — следствие объёма то есть вес. Если вы пламенно желаете себе гуся, то всё ещё не так плохо, но для V-образников или тем более рядников вес играет куда бóльшее значение — ведь если мы говорим о турэндуро это ещё и достаточно высокий за счёт подвесок мотоцикл. И тягать 215 кг после 240 мне было.. тяжелее! При езде проблем это не доставляет, а вот толкаться в пробках (в Москве), парковаться задом, держать баланс с пассажиром станет сложнее.

Тайгер курильщика

Следующий аспект — ветрозащита. И если вы выбрали туристический эндуро, вам нужно понимать, что защита у вас представлена ветровым щитком и, в некоторых случаях, особенностями компоновки. Так, мой тайгер достаточно неплохо отводил воздух от колен в силу широкого изогнутого бака и морды, а благодаря рядной компоновке теплый воздух попадал к ногам и мне было жарко/тепло большую часть этого, скажем честно, не слишком жаркого лета (в Москве). Нет проблем, если вы пересаживаетесь с дорожного байка. Но что если до того вы ездили на крузере с огромным лопухом как я? Зато можно радоваться защите рук, которая может выполнять как функцию защиты от веток, так и функцию защиты от ветра, это реально полезная вещь.

С ветрозащитой вообще всё сложно. Много - хорошо весной и осенью, на трассе, но легче что-то сломать при падении когда едешь по грунтовкам и жаришься по жаре из-за отсутствия обдува.

Когда требуется ещё больше багажного пространства

Багажная ёмкость. Вот где можно развернуться во всю ширь! 124, кажется, литра объёма — и у нас влезло без утрамбовывания вообще всё что предполагалось брать как обязательное, как необязательное, да и воды на всех ещё влезло. Однако по городу мне приходилась рассекать исключительно с задним кофром — если на шадовке ширина ящиков не превышала ширину руля, то тут я имел аж 102см сзади, а это больше метра, это ещё и шире чем голда! То есть да, багажный объём вашего туриста большой, но и ширина будет большая. Увы, такое решение неизбежно для называющего себя (хоть и туристическим но) эндуро. Особенно напрягает концепция "жопа шире морды", её удалось избежать разве что R1200GS, чьи кофры в разложенном виде по ширине повторяют руль.

Говоря про кофры конкретно Triumph Tiger 955i.. они существуют, но увидеть их живьём это как выиграть в лотерею суперприз.

Как ощущаются длинноходные подвески моего Тайгера

Подвески. Вообще большой ход подвески это здорово и дарит новые возможности. Вы можете не замечать стыков на ТТК? Не в смысле что они не бьют вас, а вообще не чувствовать что они есть? Я — могу. Вы можете ехать по трамвайной плитке и не чувствовать будто сидите верхом на отбойном молотке? Я — могу. Вы можете не особо париться насчёт снижения скорости пред лежаками? Я — могу. Однако большой ход дарит вам также и ощущениеигрушечной коняшки-качалкипри разгонах и торможениях. Исключение — оппозитный гусь, там этого нет. Не-оппозитные гуси типа F800GS с Dynamic ESA несколько меньше качаются, но качаются. А вот KTM 1290 или Ducati тоже должны избегать этих проблем, вот только стоят они куда как дороже 955го.

Как может турэндуро... Ну, по райней мере маркетологи хотят чтобы вы так думали.

Ну и последнее — эндуро. Учитывая вес этого мотоцикла и мои неудачные попытки соло поднять его из грязина мотомалоярославцеможно смело сказать, что «эндуро» для этих бегемотов кончается с началом влажности, а необходимый навык с ухудшением трассы растёт в геометрической прогресии и если вы думаете что сможете летать по буеракам как тот чувак в проморолике — поздравляю, вы жертва маркетологов. Есть пара неплохих книжек, которые могут помочь на начальном этапе, но чтобы заниматься полноценным эндуро на таких здоровых мотах нужно страстно желать именно этого, а не пытаться сесть на 2 стула разом.

Подводя итог, я хотел бы сказать что «куплю турэндуро» не является универсальным решением, как некоторые думают. Это большие, тяжелые, с умеренной ветрозащитой, но достаточно мощные мотоциклы для туризма по разным, но всё же дорогам. И тайгер в общем-то не был плох, просто я понял чего мне не хватает, а что — лишнее. И двигаюсь дальше.

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. Это – одна из тех поездок, когда мало фотографий не потому что нечего снимать, а потому что не до них, интересно и так. Есть в Москве проект Л73, это на август 2024 джимхана да и всё. Но встречавшиеся на джимхане люди решили организовать свой кружок по интересам и назвали его “Эндуро Л73”. Так вот эл-73 существует несколько особняком от основного проекта, а участники регулярно собираются поездить по дорожкам плохого качества от “это всего лишь грунтовка” до “выбирались до трёх утра потому что вниз съехали а потом пошёл дождь и вверх уже не заехать было”. В этот раз – я еду с ними, благо обещан асфальтовый маршрут. Пфф, хах.

Добавил видео в Youtube для тех кто обошёл блокировки и в ВК для тех, кто не обошёл =3

Первая точка – тупиковая дорожка к Михалёво ( 56.089896, 37.692938 ) немного в сторону от Ярославки перед ЦКАД. Я записал её на видео, поскольку фотографиями такое передать сложнее и пришлось бы останавливать группу ради хороших кадров, а останавливаться – не хотелось.

В Михалёво есть пляж. Если ты смелый, ловкий и умелый, то там можно проехать, да.

В целом ничего страшного, проехал и я и человек на спорт-туре так что это реально, но определённо принесёт новый опыт и может добавить царапин вашему коню потому что не все дорожки ровные как на кадрах выше. У меня – обошлось, турэндуристы из эл-73 откровенно скучали где-то в хвосте. Проехав тупиковую дорожку снова, едем через Алёшино и Володькино до усадьбы Мураново ( 56.178074, 37.904460 ). Если вам кажется, что мы повторяем “Новый маршрут” GoWalker то вам не кажется, но в этот момент сходство заканчивается, усадьбу мы смотреть не пошли. Вместо этого мы закупились сосисками в магазине у усадьбы и свалились на боковую тупиковую дорожку сделать привал. А вы можете и усадьбу глянуть, это добавит к поездке пару часов.

Почти “безмятежность” из Windows XP, а мы – тоже безмятежны, едем до конца, разворачиваемся и чуть назад и в сторону. Большой дождевой фронт, напророченный Яндексом за это время смог кое как намочить асфальт и на том изжижился, так что у нас вроде опять “эндуро”, а вроде и опять нет, грунтовка сухая и ровная. Дорожка упирается прямо в лес и дальше ведёт узкой тропкой. Тур-эндуристы попробовали разведать дальше, но вернулись тотчас же, с колёсами, уляпанными грязью. Не в этот раз ребята, вы сами хотели сделать себе “асфальтовую поездку”.

Умытый дождём мир сияет, в ямке-кострище жарятся на палочках сосиски, я валяюсь на траве, щурясь от яркого солнца и наслаждаясь летом, которое вернулось в Московскую область после холодного начала недели. Я бы сказал что это “заслуженная пауза”, но мы и не уставали, дорожки были приятными а грунтовка – умеренно сложной для этого нелёгкого мотоцикла. Так что нет, это просто пауза.

Последняя точка – комплекс зданий между Ивантеевкой и Комягино ( 55.982391, 37.947604 ). Как сообщает интернет, это база отдыха космических войск. Сворачиваем на тупиковую дорожку, паркуемся, идём на территорию пешком.

Тут всё типично для заброшек – вход открыт и не охраняется, по территории натоптаны тропинки, а в зданиях не сохранилось практически ничего, стоящего внимания.

Есть и подземная часть, куда же без неё. На форуме РХБЗ можно глянуть, как это выглядело 12 лет назад, сейчас же помещения в плохом состоянии. Много мусора и большая часть комнат покрыты жирным слоем копоти от крупного пожара, сожравшего остатки того, что не унесли раньше предприимчивые мародёры.

Похоже, тут разворачивается или недавно разворачивался конфликт между желающими провести время под землёй. Там, кстати, слабый плюс, выход в августовский день ощущается как вход в парилку.

Нас даже не хватило на всю территорию, настолько она велика. Завершаем наш маршрут где-то в районе 6 часов вечера на заправке уже около Москвы. Обычно получается дольше, но мы едва коснулись за-ЦКАДья, так что простительно. Если бы я хотел использовать одно слово для этой поезди, я бы выбрал “концентированная”. Судите сами, за 6 часов мы успели: покататься по трассе, по пробкам, по красивым извилистым тропкам, по грунтовкам, посидеть у воды, затариться в магазине, сделать перерыв, приготовить и поесть еды, походить по зданиям над и под землёй, а также раз десяток подождать пока курильщики накурятся. Но даже это – не раздражает, потому что поездка – удалась.

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. Итак, началась выставка EICMA, а это значит, что в ближайшие дни появится масса новостей о новинках, улучшениях и всём , чем захотят похвастаться производители. Надо с чего-то начать, почему бы не с BMW.

Компания BMW показали Concept F 450 GS, находящийся в финальной доводке перед началом производства. Новинка, как ожидается, получит новый двухцилиндровый двигатель на ~47 сил. Рама также проектировалась заново. Нас, предположительно, ждёт телескопическая вилка перевертыш и моноамортизатор с колесной формулой 19-17 и весом в 175 кг.

По электронике будет 6,5-дюймовый экран, угловой АБС и настраиваемые режимы двигателя, при чем последнее заслуживает отдельного внимания, последнее время BMW не сказать, что балует клиентов настройкой где-то кроме магического "эндуро про".

Часть технологий, похоже, перекочевали от старших моделей, F900 и 1300 GS, но точно сказать пока нельзя, модель всё ещё в разработке. Интересно тут другое. Модели уровня 300-400сс у многих производителей напоминают демо-версию старших. Хочешь, чтобы у тебя были технологии и актуальные решения? Добро пожаловать в 800+ кубов. А тут.. ощущение, что европейский покупатель в рамках категории А2 получил аппарат, на который не стыдно пересесть и с 1300ки, если нужно не так много мотора и лухари, а больше фана.

 Производители часто ходят кругами. Старая линейка наращивает и наращивает мускулы, чтобы наконец покинуть конвейеры и уступить новичку. Также и покупатель, ему показывают новинку, потом ведут за ручку на повышение кубатуры в серии, чтобы он снова и снова покупал новую модель. 450ка немного не вписывается, для владельцев 900ки это понижение, по сравнению с 310 это небольшой шаг но много концептуальных изменений. Именно, что из этого получится, ведь начало производства ожидается уже в 2025м году.

Послесловие

 У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, а теперь его дублирует и ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.