Как макет

Был экспериментальным поездом, представленный Пенсильванской железной дорогой (PRR) в 1956 году. Краткая информация об этом "чуде":

- PRR 1000 Aerotrain разработан подразделением электромобилей General Motors) и стал частью экспериментов с легкими поездами после Второй мировой войны.

- Аэропоезд состоял из локомотива и пассажирских вагонов созданных на платформе автобусов .

- Локомотив перемещался на воздушной подушке по железобетонному пути или направляющим.

- Два Aerotrain были построены в 1956 году и переданы в аренду нескольким железнодорожным компаниям, включая Пенсильванскую, для испытаний.

- В 1958 году комплекты Aerotrain были проданы железной дороге Рок-Айленда, которая использовала их для пригородных перевозок по Чикаго.

- Проект Aerotrain ставил целью повысить доступность высокоскоростного железнодорожного сообщения и железнодорожных перевозок. Но различные проблемы привели к потери интереса со стороны железнодорожных компаний.

Итак, меня попросили написать про уже трижды обсосанный ядерный поезд, не знаю зачем, но ладна. Для этого пришлось перечитать и пересмотреть с пару десятков одинаковых статей и видосиков и они не "одинаковы", а именно одинаковы, везде одна и та же информация...

Когда-то я при упоминании ядерного поезда я представлял себе такую картинку, эдакий йоба паровоз с атомным реактором. Но этот проект вроде неудачен и бессмысленен, ведь есть обычный паровоз.

Настоящий ядерный поезд выглядел как-то так. Да-да, обычный поезд, хочу заметить, что в качестве слова "поезд" используется не бытовое название локомотива (т.е. основной подвижной еденицы), а вполне железнодорожное определение - поезд, это жд состав из одного или нескольких вагонов/локомотивов/мотоединиц которые могут самостоятельно осуществлять передвижение по заданному участку и имеют обозначение голова-хвост.

Начнем с ракеты, ибо я не ракетчик) Разработку ракеты производили с рядом ограничений, ведь ракета должна маскироваться, а не кататься в чем завод построил просто по путям общего пользования. В качестве маскировки выбрали вагон рефрижератор у которого есть ряд ограничений, а именно длина и стартовая масса ракеты.

Вот чертеж рефрижераторного вагона в который собирались прятать ракету, отсюда мы и имеем исходные характеристики, а именно длину около 21 метра и максимальная масса вместе с самим вагоном около 94 тонн. Давайте разберемся почему так, ведь вы думаете, что длина 22 метра, а массу этот шиз взял из потолка, но нет, длина на чертеже указана по концам автосцепки т.е. не по краям вагона, да и саму ракету еще нужно смочь поставить на попа в вагоне, для чего тоже нужно место, вот и вышло около 21 метра, ну +-, я не считал) По поводу массы откуда 94 тонны? Их мы имеем от ГОСТа МПС в котором максимальная нагрузка на ось колесной пары 23.5 тонны после 1979 года (до 20-22т), т.к. разработка была в 83 году, то думаю брали именно 23.5 тонны на ось, оси 4, вот и получаем 94 тонны (с вагоном).

Если говорить о диаметре ракеты, то вот максимальный габарит который может быть использован, т.е 3.4 метра от одной до другой наружных стенок вагона, этого хватало с головой ибо ракета вышла 2.4 метра.

Проблему с весом решили воткнув еще 2 тележки (т.е. 4 колесные пары), на фото видно, что на одну сторону приходится 2 кп, а уже 4, следовательно масса увеличивается до +-180 тонн, учитывая что нужно рассчитывать на вес самого вагона и вспом оборудования, то ракету ограничили 130 тоннами.

Ну с весом решили, но с длиной нет, эта йоба не влезала (он слишком большой для нее:D), это решили сначала складывающимся соплом убирающимся в двигатель, а затем надувным (а после складывающимся металлическим обтекателем). Видосиков как это работает не будет, ибо мне лениво грузить их на тытрубу.

Теперь встал вопрос, как запустить эту йобу и не сжечь поезд, тут всё оказалось проще, они просто запихнули ракету в трубу из которой она вышибалась пороховым зарядом (по принципу миномета) потом отклонялась на некоторый угол после чего включался маршевый (основной) двигатель. Опять же видосиков с графикой и реальным пуском не будет, поэтому смотрите на почти вставшую трубу)

О дааа, как она велика))

Так вот, чтоб поставить ракету нужен еще один элемент, это вон та антенна на первом вагоне, это не антенна, а устройство приподнимающее и отодвигающее контактную сеть (провода), чтоб не мешала, потом ставит их на место, мол ничего и не было

Теперь к вагону, кроме дополнительных колес (думаю не только для вагона), на нем есть еще и вот такая система, во всех источниках говорят, что это система разгрузки и передачи части массы на соседний вагон, но хоть убейте не понимаю как она разгружает, если упором является поезд с ракетой, этот механизм находится только с одной стороны вагона (с той где поднимается ракета) и по всем видео, в этот упор, во время подготовки к пуску и во время пуска, упирается домкрат со второго вагона который переносит как раз свой вес на ракетный вагон.

По видео (да-да, по тем которых не будет, ведь я что-то доказываю, а вы опровергая меня приводите доказательства), вот этот шток выдвигается, поэтому я считаю, что это не устройство разгрузки, а устройство стабилизации, которое придавливает вагон, чтоб тот во время пуска не шатался, а все остальные вас обманывают говоря о системе разгрузки, которая непонятно зачем нужна, ведь у нас даже учитывая массу вагона около 20 тонн остается еще запас около 4т на ось, это много, например электровоз ВЛ80 имеет нагрузку около 23т на ось, т.е. запаса почти нет и это нормально. Если считаете иначе, то вам меня уже не переубедить))

Собственно есть еще выдвигающиеся боковые упоры, которые работают как у крана, чтоб эта вся конструкция не шаталась.

Собственно возило всю эту конструкцию 3 тепловоза ДМ62 или "военная Машка". Почему 3? Да потому, что предполагалось, что кроме них, будет ехать 1 вагон с запасом топлива для них, в семи пассажирских и почтово- багажных вагонах размещался личный состав, и еще было 3 пусковых комплекса каждый из которых это 3 рефрижераторных вагона, в одном из них пост управления, во втором собсна была ЙОБА, а третий был генераторным, итого 17 вагонов. Вроде немного, но 3 пусковых комплекса достаточно тяжелые, да и "Машки" доработаны, установлена броня, защищены от хим оружия, пассажирские вагоны по идее тоже.

В конце по поводу маскировки, вот найдите на картинке этот поезд (не ищите, его нет), но представьте, что это не современное фото, а снимок со спутника, думаю смысл ясен и различить 4 оси у вагона или 8 сверху невозможно, поэтому единственное шо выдаёт клиента это три "Машки", но сейчас их можно и заменить, поэтому поезд считался неуязвимым. Там есть пару историй про попытки подглядывания, но вроде не увенчавшиеся успехом, да и так много уже написал, кому интересно найдет. А ну и название БЖРК, это боевой железнодорожный ракетный комплекс (вовремя, не правда ли?))), сейчас все поезда списаны, 2 пусковых комплекса в музеях, но врооооооде как ведется разработка другого. Если нашего гостя называли "молодец" (по НАТО - скальпель), то новое чудо-юдо зовут "баргузин", если будете гуглить про эту тему, то везде пишут про баргузин, но описывают молодца, ну это становится ясно при чтении дат)

На этом всё и попрошу еще раз, спасити меня из рабства инквизиторского, он заставляет меня что-то делать:/

P.S. Конструкторами являются браться Уткины (Алексей и Владимир), один разработал ракету, второй состав дорабатывал, а это фото и удостоверение к медали Серова Юрия Алексеевича (деда того Серова который сайт ломает, он и поделился), который был одним из конструкторов, как-то так)

Снято в Огайо на прошлой неделе.

Штош, раз народ просит, то продолжим про триждылюбимые (нет) электрички. В прошлый раз я писал про то как электричка тормозит, сегодня поговорим, про кабину машиниста, хотя изначально я думал, что напишу про тяговую систему, но там ничего интересного. Напомню, что рассматриваем мы поезда серии ЭГ2Тв и ЭГЭ2Тв "Иволга".

Ну начнем, вообще в кабине достаточно много места (человек 10 влезает точно), основной объем занимает пульт машиниста и помощника машиниста.

Собственно сидит машинист (помощник не сидит обычно) на царь кресле, которое довольно таки удобное и я б себе домой такое хочу, но не судьба, кресло подрессорено и ехать относительно удобно. Все органы управления находятся у машиниста в быстром доступе справа и слева, по центру два экрана (на новой электричке три) один из них экран БЛОКа (Безопасный Локомотивный Объединенный Комплекс), второй, это экран пульта управления с дополнительными возможностями контроля состояния и управления поездом. БЛОК является комплексом систем которые контролируют называются приборами безопасности, он обрабатывает сигналы рельсовых цепей, регистрирует основные параметры электропоезда (скорость, усилие, положение контроллеров и т.д.), при помощи ТСКБМ (Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста) считывает состояние машиниста, чтоб он не уснул или если ему поплохеет вдруг, так же БЛОК имеет возможность применить экстренное торможение в некоторых случаях, например если машинист не подтвердил свою работоспособность нажатием на кнопки бдительности.

Вот само царь кресло, пока еще целое)

Вот собсна рабочее пространство машиниста, в основном управление происходит при помощи перевода контроллеров тяги у торможения в необходимое положение (как гриттся дергай ручку, получай получку:D). Справа мини рояль переключателей отвечающий за двери, два манометра, кнопки стояночного тормоза, рукоять резервного тормоза, ну и КРАСНАЯ КНОПАКА ДЛЯ ТАГО ШОБ ЕХАТЬ БЫСТРЕЕ (на самом деле кнопка экстренного торможения), ну и по мелочи свет, включение преобразователя и клавиатура. Внизу не педаль газа, а тифон (гудок паровозный). Слева рация, резервное управление, вольтметр, управление токоприемниками и быстродействующим выключателем, связь по составу и дворники. Еще в пульт слева встроена кнопка бдительности (коричневая ниже рации), ее нужно нажать в течении какого-то времени для подтверждения того, что ты жив, втолрая находится справа над стеклом, чтоб ее нажать нужно встать (или быть хитрым).

Место помощника поскромнее, у него дублируется рация, первая кнопка бдительности, тифон/свисток и локомотивная сигнализация, всё это есть у машиниста, но помощник по идее может все это делать за него. Из ЛИЧного у него только пульт пожарной сигнализации и экран с камерами.

Второе рабочее место помощника используется для контроля за посадкой пассажиров, он выглядывает или выходит и смотрит чтоб никого не придавило (почему не разрешается пользоваться камерами я не знаю), после того как он убедился в том, что никакая бабуля не застряла, то он сообщает машинисту (криком или по связи), так же если машинист отдаст управление в тамбур, то отсюда можно управлять дверьми.

Не царь стул третьего члена экипажа (стажер, инструктор или вдруг еще кого занесло.

За машинистом вот такой блок штук. Снизу шкафчик с отверстиями, в одном из них ключ электропневматического клапана входящего в комплекс БЛОК, пока его не включишь ехать нельзя. Ну а сверху огнетушитель и шкафчик в котором некоторые автоматы и управление климатом кабины.

Ну и святая святых, холодильник и в данный момент отсутствующая микроволновка, сверху шкафчик с инструментами и аптечкой.

Ну думаю на этом можно закончить. Опять же, я могу чего-то не знать или ошибаться, можете поправить или написать свой пост)) И спасите меня из рабства инквизиторского, он заставляет меня что-то делать:/

В 90-х годах на шасси МЗКТ-7919 (произведённого Минским заводом колесных тягачей) предназначенной для пусковой ракетной установки "Ураган". Был установлен кузов самого массового советского тепловоза М62. Получившийся аппарат получил название "Волот".

Версий для чего был создан данный агрегат существует несколько.

По одной из них "тепловозоход" создавался для изучения применения на тяжелых многоосных шасси индивидуального электропривода для каждого колеса. И после реализации чудо техники должно было работать в экстремальных условиях, а кузов был быть другим.

По другой версии "Волот" должен был стать передвижной электростанцией мощностью в несколько тысяч киловатт.

Считается, что произвели на свет эту машину учёные из ВНИТИ (Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт) расположенный в Коломне по заказу Министерства обороны России. По другой версии к аппарату приложили руки специалисты МГТУ имени Баумана.

Кто бы его не произвёл , но в 2003 году "Волот" произвёл свою первую и как оказалось последнюю поездку. Конструкция машины выявила множество проблем, в частности с рулевым механизмом и текли технические жидкости. В конце концов подломилась ось и отвалился один из мостов. До конечной точки маршрута машину волоком дотащили на буксире. Для последующего ремонта и доведения до ума, потребовались очень большие средства. На этом работу над проектом решили закончить.

Машина оснащена дизельным двигателем мощностью 1200 лошадиных сил, который способен разогнать локомотив до 100 км/ч. Стоимость — всего 70 миллионов рублей.

У людей какая то особенная любовь к железнодорожному транспорту.

Тепловоз ТЭП70БС-067 с пассажирским поездом Новокузнецк - Кисловодск, Волгоград, 8 декабря 2024 года. 

Через два месяца моего пребывания в Китае передо мной встал вопрос визарана — выезда из страны и въезда в неё снова. Так как по моей визе можно было жить в Китае год, но раз в два месяца выезжать из него.

Я мог бы слетать домой самолётом или вылететь в другую азиатскую страну. Была, однако, одна загвоздка — я боюсь летать. Аэрофоб по-научному, или сыкло обыкновенное с точки зрения простого обывателя.

Поэтому я выбрал поезд в Гонконг. Как в Пусан, только без зомби.

Помним, что Гонконг — это Китай? Теперь следим за руками: у них свой язык — кантонский, у них своя валюта — гонконгский доллар и у них можно поставить штамп о том, что ты выехал из Китая. А так, это одна страна, да.

Итак, выбор пал на Гонконг поездом.

Во-первых, это интересно — посмотреть страну из окна поезда.

Во-вторых, т. к. я фотограф, есть возможность пофотать людей в их среде.

В-третьих, это дешево. Особенно если туда взять плацкарт, а обратно — сидячий билет. Вообще копейки. Подумаешь, что ехать 8 часов на одном поезде. Фигня, и не так катались. А потом другим поездом ещё 3. Суток. Из Гонконга. Сидя. Человек я энергичный и экономный, но не очень умный, да.

Китайские поезда — самые поездистые поезда в мире. Делятся они на несколько классов. Я делю по памяти, не гугля, возможно, где-то ошибусь.

Первый— это K, Z— рабоче-крестьянский. Едут медленно, твои соседи — ребята со всяким неожиданным багажом: мешки риса, куры в клетках и прочие ништяки.

У потолка тебя не видно, и никто не пристаёт с вопросами — до первого спуска в туалет.

Другие — это G и D— скоростные, удобные и, сцуко, бьющие по карману моего внутреннего еврея.

Есть ещё один, от которого я остался в диком восторге: маглев. Ходит в Шанхае, соединяет, если я не ошибаюсь, аэропорт Пудун и какую-то станцию метро. Чувство полёта без самого взлёта — незабываемое. Видео сюда не вставляется, можете погуглить. Или поверить на слово.

Сказано — сделано.

Восемь часов пролетели быстро: мы рубились с китайскими попутчиками в дурака, которому я их научил (яжучитель, помним?), в «угадай, что я от тебя хочу» жестами и прочие увлекательные штуки.

Китайцы — ребята сметливые, несмотря на языковой барьер, игру просекли на раз, и ехать бы мне без штанов, если б играли на деньги.

Приехав на вокзал для пересадки, я был слегка ошарашен, сконфужен и растерян, но вслух говорил совсем другие слова: таблички на китайском, народу — тьма, и куда идти — я не знал. Поэтому шёл за всеми, иногда приставая к местным Сусанинам узнать дорогу. Хитро щуря глаза, они прикидывались, что не понимают.

Людской поток вынес меня в общий зал, где я, от растерянности матерно ориентируясь по табло, нашёл свой выход на платформу.

На пересадку давалось тридцать минут, что добавляло некой пикантности. Остаться без поезда, знаний китайского и с обратным билетом только через неделю. Ммм, романтика.

Буквально влетев в свой вагон, я рухнул на третью полку. Ну, не совсем рухнул, скорее, заполз.

Три дня пути прошли быстро. По китайцам можно было сверять часы: ровно в 7 они вставали и шли гуськом запаривать лапшу. Весь вагон наполнялся ароматом местного дошика и чавканьем пассажиров. Потом шли туалетные процедуры, сон или разговоры о вечном за семечками, и уже в 12 дня — обед. Снова вереницы истребителей лапши сновали туда-сюда. Именно у них я научился путешествовать с огромным пакетом лапши и всякой снеди, чтоб не искать вагон-ресторан, ну, и сэкономить, конечно.

Выехал из северного Китая я в декабре, а попал в южный Шэньчжэнь, который встретил меня пальмами, ором цикад, жарой и наглыми таксистами. Отбиваясь от последних на матерном русском и наслаждаясь теплом, я пошёл искать КПП для перехода в Гонконг.

Вместе со мной границу пересекали материковые китайцы, у которых были бумаги с красной печатью, очевидно, чтоб можно было попасть в «Чей Гонконг?». Обратно, кстати, они тащили баулы и тележки с гонконгскими продуктами. Не знаю, что конкретно, я не уточнял.

При переходе мы заболтались с одним итальянцем, который характерными жестами сетовал, что многие иностранцы не умеют в английский и путают окошки, где чёрным по-английски написано «для иностранцев».

— Вот как эта, например, — сказал он, указав на потерянного вида белую девушку, мечущуюся между окошками.

Девушка мне, как-то сходу, понравилась, и я пропустил её перед собой.

Догнав её после паспортного контроля, я ненавязчиво предложил свою компанию, руку, сердце и совместный поиск отеля. К моему удивлению, меня не послали, а согласились.

Она напоминала мне ремарковскую девушку. Такая же — лёгкая в общении, весёлая, живущая сегодняшним днём. Только без туберкулёза.

Мы шарахались по тёплому Гонконгу, она скупала всякие женские вещи в брендовых магазинах, тащила меня по местным закусочным, деловито искала отель и, воровато ухмыляясь, пробиралась через забор на Аллею звёзд, которую реставрировали.

К вечеру отель мы нашли. Ну, как отель. Представьте собачью конуру с окнами и двумя кроватями, стоящими впритык.

В лифте мной заинтересовались две чернокожие работницы местного лупанария.

— Красавчик, хочешь вечной любви недорого? — хрипло спросила одна, подмигивая густо подведённым глазом.

Моя спутница недобро глянула на них, и пока я искал достойный ответ, за который будет нестыдно в приличном обществе, выпихнула меня из лифта на нашем этаже. Вслед мне неслись смешки и приглашения, если я вдруг передумаю, ну или хотя бы купить презервативы.

— Надеюсь, тебе можно верить, и ты не маньяк, — томно проворковала моя новая подруга, обводя взглядом крошечный номер. — Я пойду в душ, а ты не подглядывай.

В тот раз я спас человека от износилования. Самоконтроль творит чудеса.

Завернувшись в полотенце, она вышла, и пока я, как честный человек, смотрел в окно, переодевалась ко сну. На полпути я вспомнил, что фотограф, и попросил щёлкнуть её в полотенце. Эх, какие кадры потеряла история вместе с флешкой и сгоревшим ноутом.

Затем мы лежали на смежных кроватях, болтая обо всём, и в моей голове хаотично бесились мысли:

«Что делать? Начать приставать? Или это просто такое общение? И вообще, мне же сказали, чтоб не подглядывал. Блин».

Она говорила, что год без отношений, и ей становится одиноко. Я отвечал, что понимаю и вообще очень сочувствую.

Так мы весело, но не особо продуктивно, лежали несколько часов, пока меня не осенила мысль:

«Защиту-то я не взял».

Мало ли, вдруг она отчётливо намекнёт, а я — тот самый самурай, который отставил меч дома. Скорее, ножны, но посыл вы поняли.

Извинившись, я побежал к лифту, искать то чудесное изобретение, которое обошло китайскую популяцию стороной. Ближайший 7/11 оказался закрыт, да и вообще всё было закрыто. Поблуждав по округе и боясь заблудиться, я вернулся в отель и натолкнулся на тех самых жриц любви.

Они с пониманием отнеслись к моей трагедии и выудили из своих порочных карманов спасительные резинки. Но не даром. Эти вероломные служительницы Венеры затребовали 600 гонконгских долларов, что равнялось приблизительно 70 долларам.

Мой билет туда-обратно стоил 1000 юаней — 150 долларов. Да, неплохо я сэкономил. Буквально пролюбил бюджет.

Довольный собой, но обедневший, я вернулся в номер. Моя ремарковская знакомая спала, повернувшись ко всему миру, наверное, упругой попой. Аптечные изделия обмену и возврату не подлежат, поэтому, вздохнув, я тоже лёг спать.

Утром мы мило попрощались на перроне гонконгского метро, меня смущённо чмокнули в щёку и грустно сказали, что год без секса — это очень тяжко, особенно если рядом есть симпатичный парень.

На том мы и разошлись. Она вернулась к работе моделью и диджейству, мне предстоял обратный путь сидя — трое суток, так что секс в каком-то смысле я получил, но не так, как хотел.

Но это уже

Заброшенный головной вагон дизель-поезда Д-082, территория путейно-машинной станции недалеко от Выборга, Ленинградская область, октябрь 2024 года. Автор фото неизвестен.