Проект "Волот" - тепловоз М62 на колёсах

Чем жёстче посадка, тем громче аплодисменты. Особенно, когда везешь полный самолет детей на юг.

Кааак приложишь самолет с перегрузкой 1.5G, дети визжат от радости, даже в кабине слышно.

В лётных документах есть нормативы посадок по перегрузке:

• 1.2-1.4G Оценка 5

• 1.5-1.6G Оценка 4

• 1.7-1.8G Оценка 3

• Менее 1.2G и более 1.8G это оценка 2.

Сажать самолет слишком мягко запрещает и руководство по лётной эксплуатации самолета.

На борту установлен датчик, который показывает с какой вертикальной перегрузкой сел пилот. Обычно тот, кто делал посадку, распечатывает параметры крайних секунд полета на кабинном принтере после заруливания.

Принтер и распечатка

Взлетать и садить самолет может как КВС, так и второй пилот.

Такой диалог можно услышать в кабине после посадки:

-Ну че там?

-1.5. Вроде же мягко сели по ощущениям...

-Это потому, что ты поддернул перед касанием, вот система и зафиксировала. Ладно, не парься, на оценку 4! Пошли, автобус ждет.

Перегрузка более 2G недопустима, т.к может повредить корпус самолета, стойки шасси, места крепления крыла и двигателей.

Жесткая посадка

Такие посадки расследуются, пилоты пишут объяснительные и часто наказываются рублем. Бывает, что командиров во вторые переводят.

Чем опасна слишком мягкая посадка?

Современные самолеты оборудованы множеством автоматических систем. На датчики посадки завязаны:

• Тормоза

• Блокировка реверса

• Выпуск интерцепторов (воздушных тормозов)

• Система герметизации кабины

• Логика автопилота и др. системы.

Чтоб самолет понял, что он сел, нужно посадить его с нормальной перегрузкой в 1.2 и более G.

Конечно, если сесть мягче, то падение скорости и подъемной силы придавит самолет и датчик сработает. Но это может произойти с задержкой. А самолет то едет, полоса то кончается...

Во время дождя просто необходимо садить самолет пожестче, чтоб колеса пробили водяную пленку на полосе. Иначе возможен эффект аквапланирования.

Помните, когда на машине на высокой скорости проезжаешь по луже, то можно потерять управление на пару секунд. Машина не реагирует на руль.

Когда на полосе сильный боковой ветер, то тоже важно садиться с хорошей перегрузкой, чтоб создать максимальное сцепление с бетоном.

Почему пилоты все-таки стараются посадить самолет как можно мягче?

Потому, что у наших летчиков показатель хорошего полета-это мягкая посадка. И перед людьми неудобно, если шарахнешь самолет.

Плевать на автоматику, сработает... А не сработает, так вручную поможем.

Главное, это мягенько землю поцеловать, раскрутить колесики, притереть самолётик. В нормальных погодных условиях, конечно.

Чтоб с чувством выполненного долга пойти в гостиницу отдыхать.

А так будешь пол ночи лежать и думать: "Надо было пораньше малый газ поставить бл... И подтянуть, подтянуть еще немного"

С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья! Подписывайтесь, впереди много интересного. Если вам понравилась статья вы можете поддержать мой канал донатами. Спасибо!

В 2015 году меня уволили из российской авиакомпании за дисциплину.

Командир отряда, решил сделать мне новогодний подарок и 31 декабря позвонил и сказал: "Михаил, приходи после праздников в отряд, пиши заявление по собственному".

Через пол года я устроился в китайскую авиакомпанию капитаном Airbus А320 и впервые начал работать и тесно общаться с иностранными пилотами.

Там были американцы, европейцы, мексиканцы, бразильцы и 19 русских летчиков. Русская мафия, говорили шутя. Нас было больше всех.

В Китае очень жесткий отбор. Особый акцент делается на ручном пилотировании и на управлении самолетом в аварийных ситуациях. В авиакомпании поднебесной попадают только пилоты с высоким уровнем профессионализма.

Я хочу выразить мнение по поводу разницы в профессиональных качествах и в подходе к работе у иностранных пилотов и пилотов из России.

Навыки пилотирования.

Наших летчиков ценят именно за ручное управление. Иностранцы используют автопилот по максимуму и практически не летают "на руках".

В России же чуть ли не драка за ручную посадку, особенно на дальнемагистральных судах.

Руки наших летчиков помнят советскую технику, где автопилот включался только на эшелоне, если вообще был.

Кабина Ан-2

Иностранцы считают: "Если французские инженеры разработали супер самолет, который может сам летать и даже садиться, то ему просто не надо мешать"

Наш же пилот хочет оставаться пилотом. У него есть азарт и желание летать, которое не проходят с возрастом! Это главная черта, которая отличает наших парней от иностранцев.

Мне забавно и удивительно, когда вторые пилоты под 60 лет говорят: "Ты не против, если я на руках зайду с эшелона?". Вот она, истинная любовь к своему делу, к небу, с детства и до конца.

На тренажере иностранцы показывают результат хуже, чем русские пилоты, это факт.

В 2018г я проходил входной тренажер (собеседование) в одну зарубежную компанию. Нас было 6 человек: 2 русских, немец, англичанин, американец и кореец. Как в анекдоте.

Задание такое: на взлете отказывает двигатель, нужно уйти в зону ожидания, построить схему захода на посадку, зайти, уйти на второй круг и выполнить визуальный заход. Все без автопилота, автомата тяги и других вспомогательных систем управления. Тренажер прошли только мы с другом, который работал в Уральских Авиалиниях.

Теоретические знания

Тут все зависит от человека. Есть и наши неучи и иностранцы. А есть парни-просто ходячие энциклопедии. Кто-то учит только необходимое, кто-то углубляется в самые дебри теории.

Но надо сказать, что у европейцев очень высокий уровень знаний.

Чтобы получить пилотское в Европе надо сдать 16 чудовищных теоретических экзаменов. Чтобы получить пилотское в РФ нужно хотя бы иногда ходить на пары.

Работа и атмосфера в кабине.

Легкость, непринужденность общения, отсутствие давления на подчиненных-это не наши качества, к сожалению. Иностранцы работают на расслабоне, напряженные ситуации разряжают улыбкой, относятся к подчиненным с уважением. Будь то уборщица, техник или второй пилот.

Придя на работу они обязательно поговорят с коллегами, спросят как прошли выходные, скажут добрые слова. Они мастера налаживания контакта. Пусть они делают что-то не совсем искренне, плевать, это хорошо для работы и для окружающих, и это главное.

Наш пилот прямой и максимально искренний. Есть хорошие, открытые, улыбчивые командиры. Но таких не много. Их обожают бортпроводники и вторые пилоты. С ними легко обсудить любой рабочий вопрос. Например выразить опасение по поводу погоды или даже указать на ошибку самого командира.

Много тяжелых людей, которые при каждой возможности стараются показать свой авторитет перед вторым пилотом и коллегами. Если у него плохое настроение, то держись экипаж!

Любой второй пилот вам скажет, что с такими людьми работать крайне небезопасно и тяжело морально.

Почему так важно иметь диалог в экипаже?

Это напрямую влияет на безопасность полета. Пилоты должны сообщать друг другу все моменты, замечания, опасения или даже предчувствия связанные с полетом. Множество катастроф и происшествий происходит из-за молчания, нежелания высказать свое мнение или замеченную ошибку в кабине.

Бывает летишь с человеком, а он весь полет молчит и на твои вопросы отвечает односложно. На замечания вообще цыкает в ответ. Ты ему просто неприятен и он не скрывает это. Хороша ли такая искренность для работы?

В семье ведь так же. Если тебя раздражают привычки или медлительность жены, хорошо ли для отношений, если ты будешь постоянно ей об этом говорить?

Отсутствие снисходительности и диалога в семье приводит к разводу.

Отсутствие диалога в экипаже приводит к катастрофе.

Тренировки и проверки

Раз в 6 месяцев пилот проходит тренировку и экзамен на тренажере. Инструктор-экзаменатор проверяет технику пилотирования, знания, работу в аварийных ситуациях, взаимодействие со службами....

У иностранных экзаменаторов цель-научить пилота.

У наших, как правило, задр...ить пилота.

Приведу пример.

В 2019г я переучивался в Амстердаме на Boeing-747. Целый месяц мы тренировались с голландскими, американскими и немецкими инструкторами. Это было легко и продуктивно.

Настало время экзаменационного полета-главного этапа.

Приехал инструктор из Германии, сел с нами в кабину и сказал: "Парни, если бы у вас было недостаточно навыков, вас бы не допустили до этой проверки. Расслабьтесь! Вы все знаете и умеете, просто покажите мне свою работу. Если что-то не будет получаться, потренеруемся"

С инструктором экзаменатором

Через год экзамен проводил русский инструктор, московский начальник. Всем видом он это показал.

"Значит так, если не ушли на второй круг-завал. Если разбили самолет-завал. Не прочитали контрольную карту-завал. Вопросы? Пошли".

Один человек настроил на позитивный лад, снял волнение.

Другой показал свою власть, создал еще большее волнение и негатив.

Между психологией нашего и западного начальства пропасть.

Нельзя однозначно сказать, что русский летчик хуже или лучше иностранного. У наших пилотов навыки ручного управления на высочайшем уровне. Но в кабине бывает не так комфортно, как с пилотами других стран.

Иностранцы лучше обучают и сильны в теории. Но компании по всему миру, где идет жесткая работа, предпочитают русских пилотов.

С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN

Если вам понравилась статья, подпишитесь и поставьте лайк, я делаю это для вас. Спасибо друзья.

Вы летите возле окна, любуетесь пушистыми как вата облаками...

Пилоты в кабине смотрят на эти же облака, на экран локатора, опять на облака, друг на друга: "Ну нахер, давай обойдем от греха подальше"!

Речь пойдет о грозовых облаках, их опасности для самолёта и как пилоты облетают грозы.

Кучево-дождевые облака

Это самый опасный для авиации вид

Объемные облака мощного вертикального развития, выглядят как башня или гора. Верхняя точка может достигать высоты 20км.

Чем могут быть опасны кучево-дождевые облака

• Сильнейшая турбулентность

Пассажиры могут травмироваться, могут быть превышены максимальные значения по перегрузке для самолёта.

• Град

Град повреждает обшивку, лобовые стекла кабины, двигатели. Были случаи остановки всех двигателей.

• Обледенение

Лёд нарастает на передней кромке крыла, стабилизатора, киля. Резко снижает подъемную силу, создаёт лобовое сопротивление. Уменьшает критический угол атаки. Т.е самолет может войти в сваливание на более высокой скорости. Лёд налипает на лопатках двигателей, затем срывается, что может привести к отказу или повреждению двигателей

• Мощный восходящий поток

Самолет может подбросить на запредельную высоту, скорость может упасть ниже минимальной.

• Удар молнии или электризация

Оборудование может выйти из строя. Удар молнии может вызвать отказ двигателя. Помехи в радиосвязи с диспетчером.

Как пилот видит грозу

Поясню, что гроза может быть скрыта в облачности. И пушистое с виду облачко может нести в себе бешеную энергию.

Опасные зоны отображаются на дисплее с помощью локатора.

Локатор работает по тому же принципу, что и радар ГАИшника.

Радиосигнал посылается впереди самолета, отражается от капель воды и возвращается обратно.

Красные и фиолетовые зоны наиболее опасны. В желтые входить не желательно. Зеленые...сойдёт.

Днем можно определить опасную облачность визуально, глядя в окно.

Так же диспетчер может предупредить о грозе на маршруте.

Правила обхода гроз

По российским правилам полетов грозовой очаг нужно обходить на расстоянии не менее 15 км. Между очагами можно пройти при расстоянии не менее 50 км между ними. Сверху не менее 500м от верхней границы облачности.

22 августа 2006 года Ту-154 выполнял рейсы Анапа-Питер. Через 28 минут после взлета самолет попал в грозу. Капитан решил обойти ее сверху, но гроза оказалась выше, чем он рассчитывал. Восходящий поток закинул самолет на 13км, он потерял скорость и свалился в штопор. Самолет разбился под Донецком. Погибло 170 человек.

На практике никто не обходит грозы на таких расстояниях. В руководствах по эксплуатации иностранных самолетов написано "Обходить на безопасной дистанции". Какая она, безопасная дистанция, решает экипаж. Иногда приведены цифры, но они скромнее, чем требования РФ.

По факту происходит так:

-Серега, как будем обходить?

-Ну...ветерок слева, давай слева обойдем пару миль и норм.

-Давай, проси диспетчера параллельно трассе слева 2 мили.

Я не любитель обходить грозы сверху, даже если есть приличный запас по высоте над облаками.

В 2011г, когда я летал на Airbus вторым пилотом, мы полетели Новосибирск-Сочи. Прям посреди трассы стояла грозища на нашей высоте. Мы и так шли на предельном эшелоне, но капитан решил еще выше подняться, обойти.

Нас начало болтать, скорость пляшет. Хорошо хватило ума тут же снизиться и отвернуть в сторону. Все обошлось. Но страх обходить грозы сверху у меня остался на всю жизнь.

Спасибо за внимание. С вами был лётчик Миша, солист рок-группы SAHALIN. Послушайте, если будут желание😊 И не забудьте подписаться, впереди много интересного! Счастливо👋

Машина оснащена дизельным двигателем мощностью 1200 лошадиных сил, который способен разогнать локомотив до 100 км/ч. Стоимость — всего 70 миллионов рублей.

На эшелоне пилот может расслабиться. Пообедать, обсудить новенькую стюардессу, что-то почитать, даже вздремнуть.

Но взлёт и пасадка-этапы полета, требующие максимальной концентрации.

При посадке в загруженном аэропорту в сложных метеоусловиях нагрузка на пилота возрастает в десятки раз. В эти моменты очень нехватает штурмана, радиста, бортинженера.

По данным международной организации ГА на взлет и посадку приходится 60% происшествий.

Опасности на взлёте

Отказ двигателя

На разбеге движки работают на высокой мощности, в 75-100%. На этом этапе наиболее вероятен отказ или помпаж двигателя.

Ан-124, отказ и разрушение двигателя. 2020г

Что ждет пилота:

• Резкая потеря тяги. Это приводит к падению вертикальной и поступательной скорости. Особенно критично на горных аэродромах, где нужен большой угол набора высоты.

• Разворачивающий момент. Работающий двигатель создает сильнейший разворачивающий момент. Так же, как если на автомобиле в процессе разгона лопнет колесо.

Может снести с полосы, из-за возникшего крена можно зацепить землю двигателем или крылом, потерять скорость.

Это самая частая причина катастроф на тренажере. Если кандидат в командиры не может выполнить упражнение "отказ двигателя на взлете", до командирства его не допустят.

• Пожар двигателя-частый спутник отказа

• Вибрация

• Сопутствующие отказы (гидросистема, генератор, система наддува, противообледенительная система, реверс и.т.д)

Столкновение с птицами

Типичная ситуация летом, когда взлетая с аэропортов РФ, тебя расстреливает стая воробьев)) После посадки протер тряпочкой и норм.

Но когда влетает птичка покрупнее, это может привести к:

• Отказу одного и более двигателей

• Приемник давления может забиться, это приведет к неверным показаниям приборов

• Может треснуть фонарь кабины

• Замяться предкрылок

• Нос, где расположен локатор, может разбиться. Это приведет к поломке локатора и увеличению расхода топлива.

В 2014м в Геленджике я поймал правым двигателем двух жирных чаек на разбеге, на 215 км/час. Движок разворотило, но упели остановиться. Выписали благодарность и затаскали по комиссиям. На А320 было дело.

Сдвиг ветра

Резкое изменение направления и скорости ветра у земли. Причина 15% всех катастроф. Ту-154 в Алма-Ате в 1980 разбился из-за этого.

Сдвиг ветра может привести к резкому падению воздушной скорости и сваливанию самолета. Боковой порыв на взлете создает опасный крен-можно чиркнуть двигателем. Или самое типичное-Tailstrike.

Что еще может произойти на взлёте:

• Лопнуть колесо. В этом случае, на большой скорости, лучше продолжить взлет и приземлиться, используя всю полосу для остановки.

• Опасное сближение с другим бортом

• На отрыве может обнаружиться перегруз или неправильная центровка

• Попадание в грозу

• Отказы систем. Например отказ системы наддува кабины-частая причина возврата.

Летом 2018го, я взлетал на А321 в Кирове. На скорости подъема тяну ручку на себя, сильнее, до упора-ноль реакции, самолет не поднимает нос, полоса заканчивается. Дал взлетный режим, открутил триммер на максимум-еле еле оторвались...

После посадки в Анапе оказалось, что грузчики перепутали багажные отсеки, загрузили всё в передний багажник вместо заднего. Чуть катастрофа не произошла из-за нелепой ошибки. Напились мы со вторым пилотом знатно после этого рейса.

Посадка

И все-же самый сложный этап полета! Ты устал, борешься со сном, мыслями уже дома, на земле. А тут еще самолет сажать! Концентрация снижена, мышление заторможено. Это самая главная причина авиационных происшествий и катастроф. Не отказ техники, а усталость пилота!

Пилот большой авиации постоянно находится в состоянии хронической усталости.

Посадка технически сложнее взлета, требует большей координации движений и опыта. Взлет и посадку можно сравнить с заездом в узкий двор и выездом из него задним ходом.

Помимо рисков, которые описаны на взялёте, что может произойти на посадке?

• Выкатывание за пределы полосы.

Выкатившийся Boeing737, Сочи, 2018г.

• Перелёт, плохое сцепление на полосе, неверный расчет посадочной дистанции могут привести к тому, что самолет не успеет затормозить на полосе и выкатится за ее пределы.

• Жесткая посадка

• Неправильный уход на второй круг. Это хоть и штатный, но очень стрессовый маневр. Я видел, как некоторые пилоты впадали в ступор при уходе на второй круг. Забывали свои действия, несли чушь в радиообмене.

В 2016-18г я работал на Китайскую компанию

Мы выполняли рейс Шанхай-Санья (остров Хайнань).Заходили ночью в грозу. Ливень хлещет, болтает как в шейкере.

Перед касанием самолет подбрасывает вверх резким порывом ветра, метров на 15, двигатели уже были на малом газе. Я дал взлетный режим. 5 секунд понадобилось моторам, чтоб выйти на взлетный. Это время показалось мне вечностью.

Мы долбанулись об полосу с перегрузкой 1.9 и только тогда появилась тяга. Ушли на второй круг. 2-й забыл шасси убрать, закрылки, диспетчеру не доложил, меня трясет, мокрые от пота, сейчас ведь еще раз заходить. Действительно страшно было. Потом меня вызывали на тренажер, имитировали эту ситуацию...

Как сказал писатель и лётчик Антуан де Сент-Экзюпери: "Взлёт сложен, полёт приятен, посадка опасна". Я полностью с ним согласен.

С вами был кэп Миша, спасибо, что дочитали до конца! Пишите, какой у вас был опыт взлетов/посадок, не забудьте подписаться и послушать мою рок-группу SAHALIN

Yandex Games

Ad

В моей прошлой авиакомпании, на Airbus часто отказывал обогрев лобового стекла.

Это «вылетной» отказ с которым можно выполнять полёт.

Дело было жарким летом, мы работали из Анталии по городам России. На снижении ледяной самолет попадал во влажный теплый воздух и стекло запотевало изнутри так, что ничего не было видно.

На козырек кабины клали плед и протирали им стекло. Интенсивность запотевания такая, что не успеваешь пройтись по всему стеклу, как оно снова покрывается влагой.

Я считаю, что этот отказ очень серьезный и не стоит допускать самолет к вылету без обогрева стекла. Но лётные документы позволяют это делать.

Даже на машине нельзя ездить без дворников! Наверняка вы сталкивались с ситуацией, когда вы ехали на автомобиле и стекло запотевало или покрывалось грязью, а омывайка закончилась. Этот момент нельзя назвать безопасным

Но летать мооожно, одно стекло ведь греется. И так сойдёт!

Полетели мы из Анталии в Самару, ночной рейс, прибытие на рассвете.

Отказавший блок обогрева переставили второму пилоту, мое стекло было исправно. Само собой пилотирующим пилотом был я. Так как ожидалось, что стекло второго пилота запотеет на снижении в Самаре.

Второй отказ

Полет шел прекрасно. Поели, вздремнули по очереди, поговорили о женщинах... Вошли в самарскую зону, пора снижаться:

-Самара контроль, 1762, прошу снижение. И подскажите погоду Самары пожалуйста.

-1762, снижайтесь эшелон 170. Запишите погоду Самары за 23 часа: полоса 15, ветер тихо,

видимость 700, нижний край 90, температура 16, точка росы 15, давление 1009. В районе аэродрома возможны стаи птиц, будьте осторожны.

Хорошо, теперь будем осторожны. На скорости 500км/час будем синичек высматривать и уворачиваться если что-посмеялись со вторым.

Приступили к снижению. Уже начало светать, облака внизу подсветились встающим солнцем, красота какая…

Примерно на 6000м выскакивает сигнализация. Смотрим-отказ обогрева левого стекла. Бл…!

За последнюю неделю блок обогрева несколько раз переставляли с места на место. Я обратил на это внимание когда читал бортжурнал перед вылетом. Видимо в тот день он сказал: «С меня хватит».

Приготовили два пледа и салфетки чтоб вытирать стекло. Автоматическую посадку делать нельзя-Самара не допущена для нашего самолета. На запасной в Казань? Рано такие решения принимать, надо попробовать зайти. Вдруг сигнализация ложная.

Где-то на 3000м стёкла начали потеть, но не сильно: протрешь пледом, только минуты через 2 затягивает.

Захватили глиссаду, выпустили шасси, вроде терпимо, идем дальше…

Метров на 300 стало жестко затягивать стекло. Второй пилот непрерывно протирает мою сторону, на свою уже забил. Бесполезно.

Подходим к высоте принятия решения, 60 метров, команда: «Минимум!»

Не, Витя, это не дело, уходим…

-Go around! (Уходим на второй круг)

-Positive rate! (Вертикальная растет)

-Gear up! (Шасси убрать)

-Витя, доложи, в Казань уходим

-1762, уход на второй круг, отсутствие визуального контакта, у нас отказ обогрева стёкол, на запасной в Казань пойдем.

-1762 вас понял, набирайте эшелон 70, курс 160 берите.

Но не успели мы набрать 7000 футов, как сигнализация об отказе обогрева ушла и стекло очистилось за минуту!

-Смотри, отказ ушел! Идем обратно?

-Да, давай, не хочется в Казани торчать, там гостиница паршивая и жрать нечего! Топлива навалом, можно еще раз попробовать.

Запросили повторный заход. Диспетчер развернул нас на 180 и дал снижение к точке входа в глиссаду.

Старшая, Катя, звонит в кабину: «Миш, что случилось?! Только не говори, что на запасной пойдем! Я в Самаре на маникюр записана!»))

Стюардессы не знают тонкостей лётной работы и принятия решений. Но они всегда чувствуют, когда что-то идет не по плану!

Сделал объявление в салон чтоб успокоить пассажиров, и всё по новой: гасим скорость, закрылки, колеса, контрольные карты…

Идем по глиссаде, все прекрасно видно, солнце уже встало и светит в левый глаз, хорошо то как!

На высоте принятия решения отчетливо видно как приближаются огни полосы. Ни ветра ни турбулентности. Сели мяяягко, раскрутили колеса об полосу.

Пассажиры поехали по домам, мы с Витей пошли спать в аэропортовскую гостинку, Катя поехала на маникюр 💅

В гостинице встретили сменный экипаж, предупредили об отказе. Они решили лететь в Анталью. Правда, у второго пилота была с собой жидкость от запотевания маски для дайвинга, им было спокойнее…

Допуск самолета к вылету с наличием отказов-это всегда компромисс между безопасностью и экономической составляющей. Перечень оборудования, без которого можно лететь находится на борту каждого самолета. Он называется MEL (Minimum equipment list) и составляется изготовителем самолета.

Авиакомпания может лишь ужесточить его. Существуют целые институты по исследованию влияния различных отказов на безопасность полета.

Капитан-последняя инстанция в цепочке допуска самолета к вылету.

Но тут, помимо безопасности и экономики, включается еще один фактор-человеческий. Эту тему мы разберем в следующей статье.

С вами был лётчик Миша-лидер группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья! Если вам нравятся мои статьи и вы хотите, чтоб они выходили чаще, вы можете поддержать мой канал донатами. До скорой встречи и берегите себя!

У многих пилотов есть плохая привычка докладывать об освобождении полосы, когда часть самолета еще находится на ВПП.

Сруливаешь с полосы после посадки, только носом пересек линию отделяющую полосу от рулёжки, а второй уже кричит: «174 полосу освободил!».

А ничего, что 60 метров самолета еще торчит на полосе?!

По правилам, пилот обязан докладывать об освобождении полосы только когда все части самолета находятся за линией «предварительного старта»

Первое время делал замечание вторым пилотам, потом забил-бесполезно. Если даже начальство так делает, то вторые и подавно.

Если что-то укоренилось в лётной работе, то палкой не выбьешь. Да и менталитет у нас такой, все быстрее быстрее, как будто спешим в дурдом на перекличку.

И вот заходим мы на посадку в Казани на А330, сзади в 10 километрах летит В737. В конце полосы начинаю поворот влево на 90 градусов чтоб срулить на перрон. Второй докладывает: «974, полосу освободил».

Тут я вижу и чувствую задницей как радиус разворота самолета увеличивается, выкручиваю ручку до упора влево, самолет не слушается, уже едет прямо на траву. Я резко дал по тормозам. Остановились в метре от края рулёжки. Сработала сигнализация: «отказ управления передним колесом».

Объясняю ситуацию: мы доложили об освобождении полосы до ее фактического покидания. Как бы предвкушая, что вот вот ее освободим. Все по-русски. Но из-за отказа отказа управления пришлось остановиться в процессе разворота, половина самолета заблокировала полосу. Сзади заходит B737.

Хорошо, что диспетчер опытный-не дал разрешение на посадку Боингу.

Я выругался матом, доложил об остановке и блокировании ВПП, диспетчер дал команду 737-му уйти на второй круг.

Рулить асимметричной тягой двигателей и раздельным торможением было опасно, слишком близко стояли к краю рулежки.

Съедешь в траву, колесо увязнет в земле-инцидент! А значит расследование, комиссия, отстранение от полетов…

Вызвали тягач, отбуксировались на перрон, инспекция приперлась, куда без нее…

Второй на всю жизнь запомнил, что нельзя в авиации говорить гоп пока не перепрыгнешь.

Самолет встал на ремонт, а мы с экипажем пошли пить пиво. Еще в Казани баранина отменная!

Спасибо за внимание! С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного!

Quad Al, созданный американским гонщиком и инженером Джимом Лайтлом, задумывался как самый мощный драгстер в истории автоспорта. Его главной особенностью должны были стать сразу четыре авиационных двигателя Allison V12 — те самые, что устанавливались на легендарные истребители P-51 Mustang и тяжёлые бомбардировщики времён Второй мировой войны. Общая мощность четырёх моторов оценивалась примерно в 6000 лошадиных сил ещё до каких-либо доработок и установки систем наддува. Это делало Quad Al не просто чрезмерно мощным, а настоящим техническим экспериментом на грани возможного для своего времени.

Каждый из двигателей имел рабочий объём 1710 кубических дюймов (около 28 литров) и развивал около 1500 лошадиных сил. Для сравнения — современные топовые драгстры в то время едва приближались к отметке в 2000 л.с. Таким образом, Quad Al должен был превзойти их более чем в три раза. Машина получила трубчатую раму необычной конструкции, которая должна была выдержать колоссальную нагрузку от двигателей и передаваемого ими крутящего момента. Однако внешний вид и структура автомобиля были такими же экстремальными, как и его техническая начинка — всё это делало машину похожей на фантастический прототип, сошедший с чертежей самого Джорджа Барраклафа или Кертиса Райта.

Несмотря на масштаб амбиций и невероятные технические характеристики, Quad Al так и не вышел на стартовую полосу. Проблемы начались ещё на этапе сборки и настройки. Синхронизация четырёх авиационных двигателей — задача чрезвычайно сложная даже по сегодняшним меркам, а в 1970-х годах это было практически невозможным без современной электроники и компьютерного управления. Кроме того, общая масса автомобиля оказалась огромной, что вызвало серьёзные вопросы по управляемости, стабильности на трассе и тормозной динамике. Машина могла просто не справиться с собственной мощью.

В конечном итоге проект был заморожен из-за сочетания технических трудностей, финансовых ограничений и банального нехватки времени. Джим Лайтл, несмотря на свою одержимость идеей создания «короля драгстрипа», не смог довести задуманное до реализации. Однако стоит подчеркнуть: он был не просто фантазёром, а опытным гонщиком и инженером, чьи предыдущие проекты демонстрировали высокий уровень профессионализма и практической реализации. 

Она - автор нового развлекательного проекта "Капибара". Проект уже успел наделать шуму. И по большей части благодаря комьюнити. Как все началось? Это история для сериала. У айтишницы было две работы, ипотека и колоссальная нагрузка. Сломаться, устать можно по "щелчку Таноса". Отдыхала глазами на "Пикабу". Читала, постила. Пока политика сайта не пошла вразрез с ее личными убеждениями. Дальше был вихрь.

Собрать dream team за 2 часа

- Ольга, почему ваш проект называется «Капибара»?

- Это название выбрали пользователи. Сначала устраивали мозговой штурм. Потом голосовали в два этапа за понравившиеся варианты. Потом откатывались, чтобы обоснование сделать: почему тот вариант, а не другой. В целом, это полностью инициатива самих участников. Когда задала финальный вопрос: «Название «Капибара» всех устраивает?», больше 500 человек ответили: «Да!»

- А где проводили это голосование?

- В чате. Он создался в первые секунды жизни идеи. Там есть специальный топик: выбираем имя для проекта. В нем и провели голосование буквально через 3-4 дня после его создания. 24 июля обновился «Пикабу». В этот же день мною был создан тот самый пост, тут же был создан чат и все понеслось…

О причинах популярности капибар (ссылка на материал в Тинькофф журнал)

- Все-таки изначально идею предложили вы? Это связано с модой на капибар?

- Идея названия – полностью пользовательская. Я изначально дала только рабочее название Vortex. Нужно было заводить репозиторий, называть документы, папки. В общем, я автор только служебного названия. Но я не взяла на себя ответственность, что так будет называться весь проект. А Vortex потому, что у меня сложился такой ассоциативный ряд. Как «Капибара» началась вихреобразно, так все и понеслось.

- Вихреообразно – имеете ввиду, что началось все эмоционально?

Мы как-то очень неожиданно, очень импульсивно стартовали. Когда вышло обновление на «Пикабу», то от меня был всего один эмоциональный пост

- Стоп. Ольга, что за пост, с которого все началось?

Я написала «С этим «Пикабу» все понятно, если никто не начнет делать новый, то это начну делать я»

Триггером стал выход обновления на «Пикабу». Отмена отображения минусов. То есть в «горячее» с прошлого обновления стали попадать посты с отрицательным рейтингом. Это оказалось не багом: они что-то сделали с алгоритмами и не будут «чинить» рейтинговую систему, а будут маскировать продвигаемые посты под видимость обычных.

Я поняла, что того, что я любила на «Пикабу», больше не будет. Я была не согласна с тем, что нет альтернативы. Мол, есть «Пикабу», он единственный, терпите. Альтернатива нужна! Тогда еще не было известно ни про «Вомбат» ни про другие новые проекты.

Когда я создавала этот эмоциональный пост, думала, что впишусь в какую-нибудь команду разработчиков. О том, что я возглавлю, я даже не подозревала.

А, да, на «Пикабу» мой профиль забанили за упоминание «Капибары». Моему аккаунту было 8 лет и больше 100 000 рейтинга. Это не топ, но очень неплохие цифры для «Пикабу».

— Вы создали пост и получили обратную связь от пользователей?

- Да, посыпались комментарии: «Фронтенд-разработчик у тебя есть! Я разработчик с четырнадцатилетним опытом – я с тобой!»

Я создала отдельный чат в телеграм: ну пусть будет, и ушла работать.

Через два часа возвращаюсь, а в чате 3,5 тысячи человек

Я включила людям топики, темы они создавали сами, какие-то голосования начали вести. Посмотрев на это, я поняла, что надо стартовать разработку прямо сейчас, потому что люди уже начали голосованием выбирать базу данных, языки программирования и прочие технические вещи. Но это не те вещи, которые выбираются голосованием…

- То есть в чатах народ взял власть в свои руки?

- Абсолютно. Но оно пошло не в том направлении, в каком имело хоть какие-то шансы развиться. Поэтому к вечеру следующего дня я написала, каких именно компетенций нужны специалисты.

Мне ответили: «Давайте не будет как с народным Авито!» «Народное Авито» — это проект «Мой торг», тоже проект пикабушников, которые решили создать свой «Авито». Один из ребят из той команды сказал мне: «Блин, мы за полгода ни строчки кода не написали. Давай здесь не будет также…»

Про энтузиазм и конфликты

- Проект, абсолютно построенный на UGC – это, наверное, какой-то идеал, к которому вы стремитесь?

- Есть огромная разница, между тем как строить проект и как им пользоваться. Как им пользоваться — не вопрос. Мы все делаем для того, чтобы это была UGC-платформа с минимальным вмешательством со стороны администрации. То есть это действительно полностью власть пользователей. Люди сами решают, какой контент годный, что будет в тренде, что будет в топе, а чему нужно утонуть в минусах. Это полностью их вотчина.

Но при постройке самого проекта, при создании архитектуры, кодовой базы, дизайна такая демократия невозможна.

- А вы не думаете, что проекты, созданные на эмоциях, долго не живут?

Если в проекте только одна эмоция – я полностью согласна. Но «Капибара» разогналась до достаточно приличной скорости. Ее притормозить просто так не получится. У проекта колоссальная поддержка коммьюнити. Идея жива. Продукт людям нужен.

Даже если меня завтра собьёт автобус – «Капибар» легко восстановить, потому что исходники в открытом доступе.

У команды есть доступы, и базы данных «Капибары» могут поднять на соседнем домене. Я диверсифицировала риски.

- Что «Капибар» сегодня из себя представляет?

- Это платформа с честной регуляцией и алгоритмами, прозрачной рейтинговой системой, саморегуляцией контента пользователей и приятной площадкой для авторов.

Получается – основные отличия «Капибары» как UGC -платформы от сотен других соцсетей в том, что человек настраивает не только свою ленту – игнором тегов, подписками на теги, но и он влияет на то, что в трендах. У «Капибара» нет информационного пузыря. Здесь ценится то, что ты делаешь и пишешь.

Ленты «Тренды, Топ и Авторское» — это отдельные ленты, на которые ты не подписывался. Подписка — отдельная лента. Каждый человек влияет своими оценками на то, что попадает в тренды.

- Какие цифры у «Капибары» сейчас?

• На сегодня Капибара — это 1 890 зарегистрированных верифицированных пользователей, постов за все время – 3 550, комментариев – 24 000.

Незарегистрированных пользователей мы еще не особо умеем считать. Пока здесь надежда на Google метрики, Яндекс-аналитику и Similarweb. Он, кстати, говорит, что у нас 192 000 посетителей за месяц.

- Для вас это больше цифры?

- Сложно сказать. Наверное, большие.

- Вы говорите, что 1, 8 тысяч зарегистрированных пользователей. Но если сравнивать с подписчиками какого-нибудь крупного паблика – это не очень большая цифра

- Капибар вышла в публичный доступ 1 января. Это отдельный сайт без раскрутки. Получается, что для проекта, который в доступе чуть больше 2 месяцев – это очень хороший показатель.

Саму разработку мы начинали летом. В ноябре вышли в закрытый альфа тест. Туда можно было заходить по приглашениям. Человек заходил со всеми дисклеймерами: понимал, что это тест, понимал, что еще куча багов. Но, таким образом, мы авторов запускали.

— Команда капибар. Кто это?

- Динамический состав команды. Часть разработчиков пришла со старта. Часть после. Часть присоединилась недавно. Это высококвалифицированные специалисты. С коммерческим опытом работы больше четырех лет. Я не могла позволить себе взять команду джунов. Потому что это оттягивало бы ресурс остальных разработчиков.

Все спецы очень высокого грейда. Все это истинные герои и энтузиасты. Идейные люди. Очень самостоятельные. С комплексным видением с умением цельно видеть весь продукт и проект. Что редкое качество.

- Сколько денег потратили на запуск проекта?

- Честно — не считала. Расходы на регистрации доменов, ботов для упрощения модерации в канале, инфраструктуру – это все совершенно не сравнимые цифры с тем, сколько бы я потратила на разработку, если проект был бы коммерческий.

-???

- Можно посмотреть на HeadHunter среднюю зарплату разработчиков. У нас 10 человек – костяк команды, а в целом в команде разработки было до 40 человек.

У нас динамический характер команды. Если бы все эти люди были на зарплате, то на проект уже бы потратили восьмизначные суммы.

• (От автора)Чтобы посчитать возможные затраты на проект, я возьму среднюю зарплату программиста middle уровня в РФ – 120 000 рублей (hh. ru). Костяк команды «Капибара» — 10 человек. В итоге, ежемесячно на проект Ольга тратила бы 1, 2 млн. рублей. Учитывая, что с момента разработки прошло уже больше 7 месяцев, то затраты составили бы около 10 млн. руб только на постоянных участников проекта, не считая тех, кто нерегулярно привлекается к задачам.

«Капибара» едет на энтузиазме. Люди горят идеей, чтобы этот проект был. Чтобы существовала альтернатива. Поэтому open source код и затраты только на инфраструктуру (облачные сервера).

- Понимаю – проект молодой. Но были ли конфликты с пользователями?

- Да, конфликты случаются. Связано в первую очередь с тем, что «Капибара» – пока без политики. И мы об этом рассказывали до старта проекта, и повторяли не раз. Это записано в правилах и повторяется самими пользователями.

У некоторых были ожидания, что проект станет местом, где можно обсуждать и двигать свои политические идеи. Те, которые не проходят модерацию на «Пикабу».

Я не готова рисковать проектом, который могут «роскомнадзорнуть» за чье-то высказывание. И я не хочу, чтобы «Капибара» превращалась в агитплощадку. Потому что это очень непростая тема, на которую даже близкие люди могут переругаться. А на огромном сайте…

Конечно, есть не согласные с этим.

«Капибара» делалась как обитель авторского контента. Того, которому не придется сражаться за доступ к читателю пробиваясь через «баяны» и рекламу десятков тысяч телеграм-каналов. У всех были свои ожидания, и есть люди, которые ждали, что там будет свобода вообще во всем.

Отмечу, что мы ограничены законодательством всех стран технического контакта. Большинство пользователей из России, а значит, надо соблюдать закон РФ. Это мы делаем в добровольном порядке. Мы соблюдаем закон.

• Главный фейл и инсайт Ольги в этом вихре "Капибара" я по-традиции опубликовал в своем телеграм-канале "Стас смотрит рекламу"

Про несогласие с отсутствием альтернативы на рынке

- «Капибар», «Вомбат», «Пипмай», есть, думаю, еще ряд проектов, о которых пока мы не знаем. Почему вдруг люди начали делать подобные проекты. В чем причина?

- Я думаю, несогласие с отсутствием альтернативы. В воздухе висит такое: «Хочешь альтернативу? Иди на «Reddit». Там англоязычные люди из далекого зарубежья и их посты тебе не «откликаются». Это не про тебя. Да, есть «Yaplakal. com» – там своя специфика. Есть «Fishki. net» – но это не замена «Пикабу».

- В чем отличия?

- По функционалу, по темам, по аудитории, по специфике.

- А чем аудитория отличается?

- Я взяла агрегированные данные. Читала немало постов на тему, почему это не аналог, но сама эту аналитику не проводила. Если вкратце – это не замена. Все аналогичные проекты, о которых говорили выше, стартовали, чтобы у людей был выбор

- У проекта есть бизнес-цель или это пока хобби?

Это точно не хобби. Это уже слишком серьезно.

Но цели «зашибать» там миллионы мы не ставили. Если финансово взлетит, то, конечно, отказываться от денег не будем. Цель минимум — вывести проект на «самоподдержание».

- А в целом, сколько времени у вас отнимает работа над «Капибарой»?

- Все свободное время. У меня стандартная восьмичасовая пятидневка. А «Капибар» это уже не просто «поработать». Я ею живу! У меня каждое утро начинается с «Капибар». Появляется минута на обеде – «Капибар». Свободный вечер – «Капибар».

- Как сейчас продвигается проект?

- SЕО продвижение. Страницы "Капибары" очень хорошо индексируются google и Яндексом. Ну, и конечно, сарафанное радио. Сообщество рассказывает о «Капибаре». Плюс, у нас есть страницы в ВК, откуда приходят люди. Но если верить Similarweb, то основное количество людей идет через Телеграм. Люди делятся статьями, пересылают их, рассказывают о них. Плюс у нас регулярные публикации на других ресурсах.

Например, первая статья на Хабре удачно выстрелила, есть статьи на vc, на tenchat, на реддите.

- То есть пока вы не заходите в такие инструменты как Яндекс. Директ и т. д.?

- Пока нет такой необходимости. Для этого нам нужно SEO ядро. Человек, который умеет это делать, чтобы не сливать бюджет.

«Все! Не могу больше…»

- Возвращаясь к Пикабу. Есть мнение из комментариев к одному моему интервью, что клонов у этого сайта десятки. Что можете ответить на это?

Могу ответить: «Пожалуйста, не бросайте начатое. Альтернативы — это прекрасно. Свободный рынок – это двигатель развития, прогресса. Нам нужно разнообразие. Чем больше создается таких площадок, тем выше шанс, что через 10-15 лет кто-то из нас будет еще существовать».

- То есть вы говорите о том, что если крупные площадки закроются, то вся масса пользователей останется без контента?

- Нет, без контента, конечно же, не останется. Но вопрос в качестве этого контента. Быстро, легко, смешно, листай-листай-листай… Посмотрите на рилсы в Инстаграме*, на клипы в ВК, перепосты «хохотачей» с Одноклассников, сотни тысяч телеграм-каналов с мемами. «Пикабу» взял тот же ориентир. Площадок с качественным авторским контентом все меньше.

- Есть еще мнение конспирологическое. Якобы за созданием «Вомбата» и «Капибар» стоит один человек. И якобы это сайд-проекты «Пикабу».

- Впервые слышу такое мнение. «Вомбаты» и «Капибары» в коллабе. Мы поддерживаем друг друга. У нас совместные активности и конкурсы. Тот же «Анонимный Дед мороз» или конкурс на 14 февраля. У них под тегом – #любовьморковь , у нас #расскажи мне о любви. И призы были совместные. Хлопнули по лапкам и помогаем в развитии друг другу.

Нет, никто не из администрации «Пикабу». Мы все — бывшие пользователи «Пикабу».

- Ольга, когда хотелось бросить проект? Ну, вот: «Все, не могу больше…»

«Капибара» началась, когда в моей жизни было одновременно две работы, и я только-только влезла в ипотеку. Представляете уровень нагрузки?! И тут появляется третья бесплатная работа — «Капибара».

Она забирает время и деньги. Конечно, я была близка к выгоранию! И, например, через месяц руки уже опускались!

Взяла выходные. Провела их как нормальные люди и снизила нагрузку. Тут мне очень помогли модераторы, команда проекта, активисты чата. Они взяли на себя многое из того, чем занималась я. И за чатом смотрели, и обновления сами выкатывали, и конкурсы сами проводили, и различные мероприятия/игры для поддержания активности пользователей, и объявления раскидывали, и с текстами помогали, и авторов звали. Стало проще.

- Ваша большая нагрузка была угрозой проекту?

- Это сложно назвать угрозой. Потому что я заложила очень сильный фундамент в «Капибару». У нее высокая автономность. Даже если бы я выпала на 3 месяца из проекта, то я сделала в команде высокую ставку на самоорганизованность.

- Что это значит?

- Каждый понимает, что он делает. И делает, не спрашивая разрешения. У нас есть функциональные требования и общее понимание того, во что целимся. В виде прототипа — тот же «Пикабу». И мне не нужно расписывать людям в деталях: сделай так или так. Команда высокопрофессиональная и на высоком уровне организованности.

Даже если все пропадет по щелчку Таноса – исходники находятся в открытом доступе. Кто-нибудь обязательно возьмет и продолжит…

*Meta – запрещенная на территории РФ организация

Мы проговорили с Ольгой несколько часов. Материала много. Она высококлассный специалист и не попросить ее поделиться лайфхаками было бы глупо. Она поделилась: как использует нейросети в работе над проектом. Нейронки пишут код, ищут ошибки, забирают рутину. Но, это уже вторая часть интервью, которая выйдет позже. Проанонсирую в своем канале: Стас смотрит рекламу

Фундучок - три штуки, говорите? Давайте проверим. Задача: сравнить состав нескольких фруктово-ореховых смесей. Выяснить, будет ли дешевле купить готовый микс или смешать отдельные компоненты.

Для ЛЛ: смесь примерно на треть дороже.

Купил в ближайших магазинах три пакета ореховых смесей. Критерий выбора: схожий, по возможности, состав. Не слишком дорогие.

Пятёрочка, Ашан, Вкусвилл. Для начала - подсчитал количество каждого компонента.

Пятёрочка, смесь "Сухофрукты и орехи". Обратите внимание на оформление пакетика: тут и бананы, и кешью, и цукаты, и фундук... А внутри вот это:

Даже не три - два ядра фундука! Два, Карл! И целых три кешью.

Ашан, "Сладкая смесь":

Вкусвилл, "Смесь из орехов и изюма". Орехов не пожалели:

Маковое семя разбрасывали по дороге от кладбища до дома - при виде таковых упырь мгновенно принимается их считать и так увлекается, что забывает обо всем вплоть до рассвета (с)

На всех пакетах написано "Продукт готов к употреблению". Но в смесях из Ашана и Пятёрочки такое количество пыли и неидентифицируемой крошки, что лично я не рискнул бы сразу закидывать их в рот.

Взвешиваем. Домашние весы не подходят: масса очень мала, будет слишком большая погрешность. Так что выкраиваем четверть часа от обеденного перерыва:

Сравнение фактической массы содержимого пакета и заявленной:

В целом - неплохо, могло быть хуже. Правда, нормы наполнения я не нашёл. Сводная таблица:

Смесь из Пятёрочки можно смело называть "продукт фундукосодержащий". Или "кешьюсодержащий".

Подобрал примерные аналоги по каталогам тех же магазинов, где была куплена смесь:

Теперь подсчитаем, сколько стоила бы каждая смесь, если бы мы купили все компоненты по отдельности и смешали в тех же соотношениях:

В среднем наценка около трети к стоимости отдельных компонентов.

Задача выполнена. Вывод: купить и смешать самому гораздо дешевле.

Привет всем ! 

Сегодня продолжаем эксперименты с ветчиной ! 

Вспомним базу. 

 На 1 кг ЛЮБОГО мяса следующие ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ ингредиенты  :

1)Нитритная соль 15гр

2)Сахар 5 гр

3)Вода 10 гр.

Все остальное по вашей фантазии.

У меня была шея хрюхи, 584 гр.

Режем ее максимально маленькими кусочками, либо кусками по 1 см но часть разбиваем в фарш, как связывающий компонент.

На этот раз из специй я добавил:

Перечная смесь с чесноком 0.5 ч. л.

Прованские травы 0.5 ч. л.

Нитритная соль 8 гр.

Вода 8гр.

Сахар 3 гр

Потом это все замешиваем, максимально качественно, мясо начнет немного слипаться.. Это нормально..

После этого закрываем крышкой , и отправляем в холодильник в идеале на 2 суток. Но я торопыга, поэтому 1 сутки будут. 

Ждём... Просто ждем

Итак, вжух, пролетели сутки.. 

Радостно достаем ветчинницу (на озоне можно за 400 рэ взять , и я решил поэкспериментировать с оливками , ну что бы типо можно молодёжной когда режешь - было красиво.. 

Внутрь кладем пакет для запекания, и засовываем внутрь , мясо как Санта Клаус уголь в носки, я максимально заворачиваем что бы вода не попала внутрь мяса. 

Я использую "водный" метод приготовления, т.к. плита старая и в духовом шкафу не отрегулировать температуру 80с. 

В еще холодную воду ставим ветчинницу 

И доводим температуру воды до 80с 

И засекаем 3 часа. Я ставлю таймеры на 1 час, что бы доливать испарившуюся воду. 

Вжух! Прошло 3 часа. 

Вытаскиваем ветчину, и сразу запихиваем ее в холодильник до утра !

Тадаааан, завтра будет дегустация. 

Ниже покажу фото первого эксперимента с курицей 

Гораздо вкуснее, и дешевле чем в магазине. Тем более приготовленное своими руками всегда вкуснее! 

Приветствую всех. С вами BlackAsianJew. Я ремонтирую кофемашины. В Москве.

Мне очень часто задают вопросы по поводу: какую же кофемашину мне приобрести?
Поэтому я решил составить универсальный гайд на который буду ссылаться.

Рассматривать мы будем автоматические бытовые кофемашины. Все кофемашины варят эспрессо и напитки на его основе. Кофе будет не такой как в капельной кофеварке или в турке. Это разные способы приготовления.

Итак, вы решили себе купить кофемашину. Начали искать и офигели от выбора. Кажется, что моделей десятки, если не сотни. Но все не совсем так.

Первое - определимся с бюджетом. Дешевле 30 000 рублей нынче нормальных кофемашин нет. Если только б/у. Б/у кофемашины чаще всего требуют сразу же прохождения ТО после покупки. И об этом я напишу как нибудь отдельно.

Если ваш бюджет до 40 000, то вы вряд ли получите кофемашину хотя бы с полуавтоматическим капучинатором. Автоматический вы получите только при бюджете от 60к. В общем то ничего страшного, 90 процентов человек пользуются этим капучинатором пару раз за все время эксплуатации. Если в вашей кофемашине есть хотя бы панарелло (а во всех кофемашинах о которых я буду говорить - он есть), то вы при большом желании сможете сделать себе молоко для капучино. Панарелло=паровая трубка. В профессиональных рожках, которые в кафе стоят и к ним еще бариста приставлен, нет автоматических капучинаторов, только точно такая же паровая трубка (бариста, молчать, я в курсе что все не так просто). Ее надежность заключается в простоте - там нечему ломаться.

Что вам стоит знать - кофемашины не подделывают. Копируют и выпускают под своим брендом - да, но не подделывают. Если вы купите на алиэкспрессе Delonghi - это будет Delonghi.

К чему быть готовым - к обслуживанию. Машинки нужно обслуживать, чистить от накипи, от кофейных масел, мыть заварочный блок и время от времени проводить ТО (в рассматриваемых мною машинках ТО может потребоваться раз в 10 тысяч чашек, примерно раз в 3-5 лет). ТО, конечно, делают в сервисе. Капучинатор нужно мыть после КАЖДОГО использования. Нет, если вы делаете подряд три-четыре чашки капучино, вопросов нет. Мойте после них. Но оставите хотя бы на час и все внутри присохнет, потом еще может вонять и вообще - вы это пить не захотите. Панарелло это тоже касается. Причем мыть не просто, прополоскали и все, нет, а разобрать и помыть. Обычно там все на резинках и просто вставлено друг в друга. В случае некоторых кувшинов их еще надо будет раз в 20-30 использований раскручивать, разбирать и отмывать.

Так что после покупки вы первым делом берете инструкцию и читаете ее от корки до корки и следуете ей беспрекословно. Кроме одного - вы можете купить средства для чистки подешевле. Я использую CAFEDEM, норм производитель и недорогой.

Нет, вы можете ее и не читать. Один мой клиент, к примеру, попал на замену заварника и части шасси АБСОЛЮТНО НОВОЙ машинки. Он ее купил и в этот же день сломал. Просто потому что не прочитал инструкцию. Он пытался вытащить заварочное устройство на включенной машинке, а этого делать категорически нельзя (мне можно, хахаха, вам нет).

Хоть выбор огромен, но на самом деле годных машин мало. Начнем с того, что вы точно НЕ рассматриваете:

Bosch\siemens, philips\saeco, krups. И любое китайское поделие типа: maunfeld, redmond, polaris и так далее. Их так много названий (причем конструкции можно на пальцах одной руки пересчитать), что я все не перечислю. Но в любом случае - если этого названия в рекомендуемых нет, значит не рекомендую. Все просто)

Итак, поехали. Что мы рассматриваем.

1.
Топ 1 моих рекомендаций. Delonghi ECAM. Допустимо - ETAM. ESAM неплохо, но конструкция древняя, хоть их и клепают. Учитывая, что цена сопоставима c ECAM в них нет смысла) И упаси бог возьмете Maestosa, она же EPAM.

ECAM - какую взять? Их там тоже много моделей. Выбираете любую под свой бюджет и берете. Глобально поменяется внешка и наличие автоматического кувшина-капучинатора. Хоть возьмете за 30, хоть за 130 - кофе будет одинаковый. За 130 вам дадут поиграться с настройками и красивый экранчик, а за 30 все будет дешево и сердито, без экранчика и с кнопочками. Но кофе будет одинаковый. Кофемолки там неубиваемые и при ТО их жернова не надо менять.

Объем заварочной камеры (то, сколько может завариться максимум за 1 цикл варки) - 14 грамм молотого кофе. Но на практике немного меньше, хотя можно ее заставить и 14 грамм смолоть.

2. Если бабки жмут карман и хотите чего-то большего - берите Jura. Только не ENA MICRO или A серию. Нет, обычные Jura. Имейте в виду - чем выше стоимость, тем ниже надежность. Потому что навороты там осуществляются дорогими и ломучими комплектующими. Самая младшая Jura будет вам служить годами. Единственный минус - несьемное заварное устройство. А его все равно надо мыть. И значит это можно будет сделать только при ТО. Еще одна проблема - жернова в кофемолке. Их надо при ТО менять. И если вы возьмете Jura c кофемолкой Aroma+, то на нее нет жерновов, только кофемолка в сборе за 20к. Поэтому берите без нее.

Объем заварочной камеры - честные 16 грамм молотого кофе.

3. Nivona. Да, она менее надежная, чем делонги и Jura. К ее обслуживанию добавляется обязательная процедура: раз в полгода вам придется брать отвертку на Torx 10, снимать крышку дренажного клапана и вычищать все говно, что по его бокам скопилось. В общем то ничего сложного, если вы знаете какой стороной держать отвертку. Не хотите этого делать, но хотите Нивону? Ну, готовьте денежки, через какое то время дренажный клапан сдохнет и его придется менять. Кстати, он может и просто так сдохнуть)
Кофемолки с Jura взаимозаменяемые, поэтому точно также не берем Nivona с Aroma+. Кстати, не волнуйтесь, что качество кофе будет хуже на обычной кофемолке. Не будет.

Объем заварочной камеры - честные 14 грамм молотого кофе

И да, еще кое-что. 500 и 600 серия это надежно. А с 700 серии и выше появляется дорогущий и ненадежный мультиклапан, а с ним и капучино одной кнопкой. Не берите. Если уж бабки на 800 серию есть, то надо Jura брать или Делонги с кувшином.

Nivona 520 - стартует с 40к примерно. Но я чет покопался, есть и дешевле, причем намного. И кофемашины не подделывают, помните?

4. Melitta. Тоже самое, что и Nivona, только добавляются еще пару-тройку проблем. На мой взгляд игра не стоит свеч - хотите подобную тачку, берете Nivona. Не нравится - берете Делонги. Ну и кофемолки те же, что и Nivona и Jura

Объем заварочной камеры - честные 14 грамм молотого кофе

Вне топа - WMF 900 или 1000. Цены заоблачные, 200к и выше. Можно сказать, что это Феррари среди домашних машинок. Зато там капучинатор моет себя сам и мыть его по сути и не надо. Да и в основном WMF делает профессиональные суперавтоматы.

Окей, с этим разобрались.
Теперь для любопытных - почему кетай это плохо? Потому что они либо скопировали плохо, либо пытались выдумать что-то свое и получилось плохо. И запчастей нет. А ломается чаще и стоит столько же, сколько нормальные кофемашины

Почему Bosch\Siemens это не очень? Потому что они одноразовые и запчасти стоят дороже кофемашины.
Почему Philips\Saeco не очень? Потому что с 2020 года они сильно удешевлены и постоянно ломаются. До этого было еще как то ничего, но после продажи саеко китайцам все стало просто ужасно
Почему KRUPS не брать? Крайне сложная и ломучая гидромеханическая система. Их многие сервисы даже в ремонт не берут. И они тоже одноразовые, если что-то выходит за рамки стандартных поломок они отправляются в мусорку. И не важно сколько она стоит 30 или 130.

Если вдруг вам интересно - у меня дома Nivona 646. От нее отказались. Слишком много было проблем. По итогу я ее восстановил, правда капучинатор я к ней приладил от Bosch Benvenuto, но работает же)) И да, я исправно раз в полгода чищу дренажный клапан, а единожды он уже разваливался.

И небольшой дисклеймер: вечных кофемашин не бывает. Вы вполне можете купить топовую Delonghi и на следующий день она просто откажется работать. Такое бывает. Но шанс намного ниже, чем у того же крупса))

Прикладываю ссылку на свой канал, там можно глянуть фотки некоторых неисправностей (также выкладываю там интересные случаи), посмеяться с оригинальных решений горе-сервисов и задать мне вопрос. За спрос денег не беру.

https://t.me/dtcoffeeservice

И есть еще почта на всякий случай: dtcoffeeservice@mail.ru

P.S. Теперь мои посты в первую очередь буду выходить на других площадках, но даже за одно их упоминание здесь мне грозит бан.

 Крепится к раме велосипеда (на этой фотографии Schwinn & Company Henderson). Работает на бензиновом двигателе AIV 118 куб.см.