Ни разу такие штуки не видел вживую

На эшелоне пилот может расслабиться. Пообедать, обсудить новенькую стюардессу, что-то почитать, даже вздремнуть.

Но взлёт и пасадка-этапы полета, требующие максимальной концентрации.

При посадке в загруженном аэропорту в сложных метеоусловиях нагрузка на пилота возрастает в десятки раз. В эти моменты очень нехватает штурмана, радиста, бортинженера.

По данным международной организации ГА на взлет и посадку приходится 60% происшествий.

Опасности на взлёте

Отказ двигателя

На разбеге движки работают на высокой мощности, в 75-100%. На этом этапе наиболее вероятен отказ или помпаж двигателя.

Ан-124, отказ и разрушение двигателя. 2020г

Что ждет пилота:

• Резкая потеря тяги. Это приводит к падению вертикальной и поступательной скорости. Особенно критично на горных аэродромах, где нужен большой угол набора высоты.

• Разворачивающий момент. Работающий двигатель создает сильнейший разворачивающий момент. Так же, как если на автомобиле в процессе разгона лопнет колесо.

Может снести с полосы, из-за возникшего крена можно зацепить землю двигателем или крылом, потерять скорость.

Это самая частая причина катастроф на тренажере. Если кандидат в командиры не может выполнить упражнение "отказ двигателя на взлете", до командирства его не допустят.

• Пожар двигателя-частый спутник отказа

• Вибрация

• Сопутствующие отказы (гидросистема, генератор, система наддува, противообледенительная система, реверс и.т.д)

Столкновение с птицами

Типичная ситуация летом, когда взлетая с аэропортов РФ, тебя расстреливает стая воробьев)) После посадки протер тряпочкой и норм.

Но когда влетает птичка покрупнее, это может привести к:

• Отказу одного и более двигателей

• Приемник давления может забиться, это приведет к неверным показаниям приборов

• Может треснуть фонарь кабины

• Замяться предкрылок

• Нос, где расположен локатор, может разбиться. Это приведет к поломке локатора и увеличению расхода топлива.

В 2014м в Геленджике я поймал правым двигателем двух жирных чаек на разбеге, на 215 км/час. Движок разворотило, но упели остановиться. Выписали благодарность и затаскали по комиссиям. На А320 было дело.

Сдвиг ветра

Резкое изменение направления и скорости ветра у земли. Причина 15% всех катастроф. Ту-154 в Алма-Ате в 1980 разбился из-за этого.

Сдвиг ветра может привести к резкому падению воздушной скорости и сваливанию самолета. Боковой порыв на взлете создает опасный крен-можно чиркнуть двигателем. Или самое типичное-Tailstrike.

Что еще может произойти на взлёте:

• Лопнуть колесо. В этом случае, на большой скорости, лучше продолжить взлет и приземлиться, используя всю полосу для остановки.

• Опасное сближение с другим бортом

• На отрыве может обнаружиться перегруз или неправильная центровка

• Попадание в грозу

• Отказы систем. Например отказ системы наддува кабины-частая причина возврата.

Летом 2018го, я взлетал на А321 в Кирове. На скорости подъема тяну ручку на себя, сильнее, до упора-ноль реакции, самолет не поднимает нос, полоса заканчивается. Дал взлетный режим, открутил триммер на максимум-еле еле оторвались...

После посадки в Анапе оказалось, что грузчики перепутали багажные отсеки, загрузили всё в передний багажник вместо заднего. Чуть катастрофа не произошла из-за нелепой ошибки. Напились мы со вторым пилотом знатно после этого рейса.

Посадка

И все-же самый сложный этап полета! Ты устал, борешься со сном, мыслями уже дома, на земле. А тут еще самолет сажать! Концентрация снижена, мышление заторможено. Это самая главная причина авиационных происшествий и катастроф. Не отказ техники, а усталость пилота!

Пилот большой авиации постоянно находится в состоянии хронической усталости.

Посадка технически сложнее взлета, требует большей координации движений и опыта. Взлет и посадку можно сравнить с заездом в узкий двор и выездом из него задним ходом.

Помимо рисков, которые описаны на взялёте, что может произойти на посадке?

• Выкатывание за пределы полосы.

Выкатившийся Boeing737, Сочи, 2018г.

• Перелёт, плохое сцепление на полосе, неверный расчет посадочной дистанции могут привести к тому, что самолет не успеет затормозить на полосе и выкатится за ее пределы.

• Жесткая посадка

• Неправильный уход на второй круг. Это хоть и штатный, но очень стрессовый маневр. Я видел, как некоторые пилоты впадали в ступор при уходе на второй круг. Забывали свои действия, несли чушь в радиообмене.

В 2016-18г я работал на Китайскую компанию

Мы выполняли рейс Шанхай-Санья (остров Хайнань).Заходили ночью в грозу. Ливень хлещет, болтает как в шейкере.

Перед касанием самолет подбрасывает вверх резким порывом ветра, метров на 15, двигатели уже были на малом газе. Я дал взлетный режим. 5 секунд понадобилось моторам, чтоб выйти на взлетный. Это время показалось мне вечностью.

Мы долбанулись об полосу с перегрузкой 1.9 и только тогда появилась тяга. Ушли на второй круг. 2-й забыл шасси убрать, закрылки, диспетчеру не доложил, меня трясет, мокрые от пота, сейчас ведь еще раз заходить. Действительно страшно было. Потом меня вызывали на тренажер, имитировали эту ситуацию...

Как сказал писатель и лётчик Антуан де Сент-Экзюпери: "Взлёт сложен, полёт приятен, посадка опасна". Я полностью с ним согласен.

С вами был кэп Миша, спасибо, что дочитали до конца! Пишите, какой у вас был опыт взлетов/посадок, не забудьте подписаться и послушать мою рок-группу SAHALIN

Yandex Games

Ad

Перед вами средневековые слоны, нарисованные по рассказам путешественников и дополненные фантазией авторов.

Просто один пример:

Во второй половине февраля 1942 года США перебросили в Великобританию 8-ю воздушную армию. После того, как она обустроилась на новом месте, в небе Германии почти каждый день висело более сотни американских самолётов, причем каждый вылет они выбирали одну цель и дружно еë утюжили.

Boeing B-17 Flying Fortress - основной тип тяжелых бомбардировщиков 8-й воздушной армии.

Также к ним было приписано некоторое количество Consolidated B-24 Liberator.

Другими типами бомбардировщиков они не оперировали.

Эскорт состоял из истребителей Republic P-47 Thunderbolt и North American P-51 Mustang. Первые являются самыми тяжелыми и дорогими одномоторными истребителями Второй мировой войны, но при этом неплохо себя показали на фронте. 

На пике поставок у 8-й воздушной армии было около 2 тысяч бомбардировщиков и 1 тысячи истребителей, но 1942 - 1943 годы для них были довольно тяжелыми. Особенно после того, как до немцев дошло, что не имеет смысла распылять перехватчиков на весь рой - плотная формация бомбардировщиков быстро заполняет пространство между собой свинцом, сбривая одиночные звенья. На каждом B-17 и Либераторе было от 10 крупнокалиберных пулеметов, количество варьировалось в зависимости от исполнения.

Позиция одного из бортовых стрелков

Нижняя шаровая турель со спаренными пулеметами. Она одна крыла всю нижнюю полусферу, плюс её секторы частично пересекались со всеми огневыми точками, кроме верхних турелей.

После этого озарения немцы стали бросать по сотне-две истребителей на одну группу, забивая на остальных. Укомплектованная бомбардировочная группа - 35-65 самолетов, но по факту особо потрепанные единицы летали в количестве 10-20 самолетов, и в истории Второй мировой войны бывали случаи, когда немцы формально выносили всю группу за один бой.

К слову, как раз о таком эпизоде войны... День, когда 100-я группа 8-й воздушной армии потеряла все самолеты и день, когда США впервые умышленно ударили по гражданскому населению Германии.

Приказ, предписывающий бомбить центр города Мюнстер.

Одной из основных целей 8-й воздушной армии были логистические узлы. Только командование кое-что не учло. Практически каждый день они ровняли с землей какую-нибудь железнодорожную развязку, расходуя сотни тонн бомб за один вылет и теряя десяток-другой самолетов, но аварийные бригады восстанавливали дорогу в течение недели. И тут американцев осенило - бомбить надо не железку, бомбить надо дома железнодорожников.

10 октября 1943 года 8-я воздушная армия посредь бела дня подняла все доступные бомбардировщики: 247 Boeing B-17, которые направила непосредственно на Мюнстер, и 39 "Либерейторов", которые должны были просто протрястись вдоль европейского побережья Северного моря и отвлечь на себя внимание немецких ПВО. Кроме того, расстояние до цели было довольно небольшое, и в кои-то веки у бомбардировщиков было истребительное сопровождение непосредственно над Германией - вплоть до самого Мюнстера. 

Каждый B-17 мог нести до 8 тонн бомбовой нагрузки, отсюда имеем, что в сумме на Мюнстер могло упасть до 1967 тонн бомб, и это буквально за полчаса. Но гладко было на бумаге, да забыли про овраги.

Во-первых, типичная история с небоевыми потерями. Часть "Крепостей" развернулась из-за технических неисправностей, часть столкнулась между собой, и т.п. В том числе, неисправность испортила весь план с отвлекающим маневром B-24: ведущий "Либерейторов" вынужден был повернуть назад, а за ним повернула вся дивизия. 

Во-вторых, эскорт был неполный - над одним из аэродромов стоял туман, по факту смогли подняться в воздух только две истребительные группы из трех. 

В-третьих, немцы знали о рейде. Их радары уже добивали до Великобритании. Кроме того, в этот момент у английского побережья тусил свободный охотник на Messerschmitt Bf. 109. Увидев формирующуюся армаду, он доложил о ней по радио и дал по тапкам.

В-четвертых, отдельные группы завернули назад из-за ПВО. По примеру с "Либерейторами" видно, что обычно при проблемах с машиной ведущего назад поворачивает все его подразделение. В отдельных случаях роль ведущего занимает другой самолет, но не каждому хватит яиц взять такую ответственность на себя.

В-пятых, впервые немцы решили попробовать сконцентрировать удар на отдельных группах вместо попыток неорганизованно атаковать со всех сторон. 

Для отражения рейда они собрали зоопарк из всего, что не ушло на Восточный фронт, от нормальных истребителей типа Messerschmitt Bf.109 и Focke-Wulf Fw.190...

...до бомбардировщиков: например, Junkers Ju. 88 несли батареи неуправляемых реактивных снарядов, которые они выпускали в сторону "Летающих крепостей" в надежде, что куда-то попадут, а затем сближались с ними и пытались затыкать Боингов до смерти своими бортстрелками. Даже засветились одиночные Dornier Do. 217 - все еще производившиеся на тот момент, но уже неактуальные. Впрочем, и часть мессеров с фоками там были устаревших моделей 1939-1942 годов, их понадëргали из учебок. 

На сегодняшний день в мире нет ни одного летающего немецкого бомбардировщика и, насколько мне известно, нет планов на их реставрацию до летного состояния (не считая одной Штуки, которую не могут закончить уже 30 лет). Ju.88 в последний раз поднимался в воздух в 1952 году.

Всего Германия смогла собрать на перехват около 350 машин. Суммарно в воздушном пространстве между Мюнстером и бельгийско-нидерландским побережьем в тот день полетали около полутысячи самолетов, десятки из которых не вернулись назад. Точных цифр потерь у обеих сторон не видел, кроме общих потерь 8-й воздушной армии за 8-10 октября - 88 бортов, почти 900 человек. Но факт есть факт - одна только 100-я бомбардировочная группа в эти три дня потеряла весь свой авиационный парк. 10 октября назад вернулся один Боинг из 13, и тот в состоянии на металлолом. К слову, его экипаж заявил, что на обратном пути сбил 6 любителей халявных фрагов, которые думали, что смогут добить полудохлого бобра.

Даже со всеми потерями, развернувшимися группами или теми, кто принял за цель другие города, центр и северо-запад Мюнстера в тот день превратился в лунный пейзаж. До сих пор в этих районах города можно заметить двухцветные здания - старая кладка до 1 этажа и более свежая послевоенная выше. 

Демонстрация сброса бомб на Boeing B-17. Бомбы отделяются от пилона на 1:00.

Цена этого перформанса американцам не понравилась. Не то, чтобы они перестали так делать, было еще несколько подобных дневных рейдов, но это нормааально. Армейка долго учится на своих ошибках. В конечном итоге, бомбардировка предприятий, в том числе авиапромышленности, облегчила жизнь американским бобрам в небе над Германией.

Страшно подумать, что в это время творилось на Восточном фронте, куда Германия направляла основной объем поставок, а СССР уже практически нагнал их по выпуску. Теоретически, стороны располагали тысячами самолетов, которые можно поднять в небо одновременно, но, в отличие от США, всё это дело приходилось размазывать на множество направлений, ибо линия соприкосновения тут была почти в три раза шире, чем Великобритания вдоль.

https://vombat.su/post/64552-zadumivalis-li-vi-kogda-nibud-o-masshtabah-vozdushnih-srazhenii-vtoroi-mirovoi-voini

Понятие происходит из Второй Мировой войны. ВВС США (8-я воздушная армия, которую перебросили в Великобританию) несли огромные потери бомбардировочной авиации. У меня однажды был пост о масштабах воздушных сражений Второй мировой войны. Ввиду этого они инициировали работы по усилению бронирования. Королевские ВВС Великобритании, тоже имевшие дальнюю бомбардировочную авиацию, которая ходила в рейды на территорию Германии и подконтрольных ей европейских стран, также были заинтересованы в результатах исследования.

Изначальная идея заключалась в том, чтобы отмечать все повреждения вернувшихся с боевых вылетов самолетов, и затем усилить те зоны, в которых окажется наивысшая плотность точек.

Они наняли математика венгерского происхождения Абрахама Вальда, чтобы тот подготовил статистический аппарат исследования. Тот между делом отметил: фиксируемые повреждения - не проблема. Самолеты в конечном итоге добираются с ними назад. А вот те, что не вернулись - вероятно, были поражены в те зоны, в которых меньше всего плотность точек. Соответственно, и бронировать/усиливать бомбардировщики следует в тех местах, что обычно остаются самыми целыми.

Инженеры прислушались к подходу Вальда. Какую эффективность он показал на практике, неизвестно, но судя по тому, что ВС США продолжали руководствоваться им и в Корее и во Вьетнаме, эффективность какая-то была. История Абрахама Вальда чаще приводится как яркий пример когнитивного искажения "ошибка выжившего" и силы контринтуитивного логического мышления, без источников на результаты. Но тем не менее... Наследие работы Вальда оказалось более значимым в послевоенный период для развития статистики и теории принятия решений. Ну, и в психологию "ошибка выжившего" пробралась тоже, и многие из вас знают это понятие именно оттуда.

В контексте психологии "ошибка выжившего" - когнитивное искажение, при котором человек оценивает ситуацию, основываясь только на видимых примерах, игнорируя невидимые или неуспешные случаи.

Основные тяжелые бомбардировщики ВВС США и Королевских ВВС Великобритании на Европейском ТВД - Boeing B-17 Flying Fortress и Avro Lancaster.

Обратите внимание на разную схему окраски по разным бортам у B-17. Изначально самолет раскрасили в честь борта Sally B. Потом понадобился самолет-дублёр для съёмок фильма "Красавица Мемфиса" об одноименном самолете. Потому на другой стороне у него схема окраски от "Красавицы Мемфиса". Вообще мало какой самолет Второй мировой войны носит свои оригинальные цвета - перекрашивают в честь знаменитых собратьев.

Теперь пришла пора познакомить вас с пионами:

По многочисленным просьбам трудящихся (шутка, никто меня не просил), расскажу про пион, но разумеется я не про этот красивый цветок:

Итак, знакомтесь:

В отличие от 2С4"Тюльпан" (самоходный миномёт) наш красавец представляет собой самоходную артиллерийскую установку (САУ) и по сути является самоходной пушкой большой мощности. 2С7 «Пион» предназначен для подавления тылов, уничтожения особо важных объектов и средств ядерного нападения, а для этого он может посылать 203 мм "привет" на расстояние до 47 км.

В основной боекомплект входят осколочно-фугасные снаряды 3ОФ43, кроме того могут использоваться кассетные снаряды 3-О-14, бетонобойные и ядерные боеприпасы. Примечательно, что в боекомплект САУ входит всего 4 снаряда, а основной запас в количестве 40 шт перевозится транспортной машиной.

Кому интересно вот ссыль на вики.

P.S. @Amputator как видите, это тоже из армейского "сада", но из другого цветника))

P.P.S. Способна делать один выстрел в минуту (модификация до двух с половиной выстрелов) и покинуть позицию прежде чем снаряд достигнет цели.

Военные и тактические полицейские подразделения часто сталкиваются с необходимостью носить тяжёлое снаряжение, включая бронежилеты. На помощь приходит экзоскелет ExoM Up-Armoured, который не только облегчает ношение груза, но и обеспечивает пулестойкость.

Этот экзоскелет разработан немецкой компанией Mehler Protection совместно с канадской биомеханической технологической компанией Mawashi Science & Technology и французским тактическим полицейским подразделением GIGN (Groupe d’Intervention de la Gendarmerie Nationale).

Экзоскелет оснащён бронепанелями по всему корпусу, обеспечивающими защиту в соответствии с европейским стандартом VPAM 8. Это означает, что он может выдержать попадание трёх пуль калибра 7.62 × 39 мм (используемых в АК-47) с расстояния около 10 метров.

Титановая рама экзоскелета, по утверждениям производителя, позволяет перераспределить до 70% общего веса с плеч носителя на землю. При этом гибкий спинной элемент, скользящий пояс и артикулированные суставы в области таза, колен и лодыжек обеспечивают сохранение до 99% естественного диапазона движений.

Кроме того, ExoM является пассивным экзоскелетом, то есть не использует моторизованные актуаторы и не требует батарей, которые увеличивали бы вес или требовали зарядки – что могло бы быть проблемой в удалённых местах или на длительных миссиях.

Друг в свое время добыл диск Ил-2 Штурмовик: 1946. Наверное, это было издание 2012 года (полная Платиновая коллекция). Вообще Забытые сражения вышли в 2001 году, а последняя часть игры - в 2006. Дальше выходили только дополнения. Диск должен быть где-то у меня, кстати - при последней встрече подарил. Это был наш первый опыт с авиасимулятором после того, как мы наигрались в аркадные леталки типа Battle Of Europe: RAF.

Первый опыт был печален: мы запустили первую попавшуюся кампанию или отдельную миссию и не поняли, в каком мы самолете и как мы должны ориентироваться в пространстве, когда перед глазами только прицельные приспособления, в которых иногда мелькает остальное звено. 

Собственно, глядя на звено, мы поняли, что мы - японцы. Самолет, скорее всего, был предвоенным истребителем Ki-27.

О том, что можно использовать мышь для вращения камеры, мы не додумались, ибо такого функционала в предыдущих играх не было.

Отчаянно борясь с управлением, мы летели до тех пор, пока не увидели синие маркеры врага. Однако как только противник пролетел мимо, мы эти маркеры больше не видели до тех пор, пока нас не сбили.

Я установил эту игру себе на ПК и периодически возвращался к ней в попытках понять, как в это играть. Наконец, нашел настройки, обаркадил сложность, перебиндил клавиши управления на привычные места, запомнил клавиши переключения на внешние камеры, чтобы не пырить в приборы весь полет, и игра стала очень даже играбельной. К слову, о том, что можно было не лететь весь маршрут в реальном времени, а скипать всё клавишей пропуска времени до тех пор, пока не начнется какой-нибудь замес, я узнал только в один из последних запусков игры. О кнопках ускорения/замедления времени узнал чуть раньше.

Если мой товарищ больше особого энтузиазма к этой игре не проявлял, то я продолжал скачивать каждый новый патч вплоть до поступления в универ. В последние разы, правда, после установки обновления лишь чуток летал на добавленных самолетах и вновь забрасывал игру.

Прошло 9 лет. Игре уже 21 год, если вести отсчет от Забытых сражений, или 15 лет, если от года, когда оригинальный разработчик Maddox Games завершил официальную поддержку и отдал игру энтузиастам из Team Daidalos, которые тянут её по сей день.

Я не хотел даже пробовать запускать ее, ибо, во-первых, железо в старом компе ни разу не менялось, комп конфигурации 2009 года с ранним I7, 8 ГБ ОЗУ и 1 гигом видеопамяти, а во-вторых, она была несовместима с Windows 10, которую я накатил вместо XP. На тот момент от Team Daidalos не было новостей уже два года, и я полагал, что поддержка игры закончилась в 2020-м году патчем 1.14.1m. Однако когда однажды я в очередной раз вспомнил про них и на всякий случай решил проверить актуальную версию, то увидел это:

Наткнулся я на эту новость буквально спустя несколько дней после релиза. В патче обеспечили поддержку отвалившихся систем, так что игра стала играбельной на новых осях. Но я до сих пор не хотел ею заниматься, потому что запомнил, что мой дистрибутив с Платиновой коллекцией и всеми патчами весил 50+ гигов, и был не готов повторять весь квест с её скачиванием, сбором и обновлением. Только покупка нового компа и непубличный интернет-тариф с настоящим безлимитом заставили меня вспомнить детство.

Оказалось, что архивированная копия игры, пропатченная до 1.14.1m, на торрентах весит всего 8 гигов. А после распаковки она разбухла всего лишь до 9 гигов. То ли ошибочные воспоминания, то ли при сборке вручную накапливается куча мусора.

Я распаковал архив с игрой, интереса ради попробовал запустить как есть, убедился, что игра подозрительно долго грузится для NVME-накопителя, и, так и не дождавшись прогрузки, отрубил её через Диспетчер задач. Далее вся надежда была на новый патч. После обновления до актуальной версии оно заработало с должной бодростью.

Запилил видос с любимым времяпрепровождением в этой игре - боями в Простом редакторе.

Минобороны обнародовало первый эскиз перспективного истребителя-перехватчика шестого поколения МиГ-41.

А если серьёзно, то ждать нам ещё долго. Ведь в настоящее время проект находится на стадии опытно-конструкторских работ, т.е. может его уже и начали выпиливать, но это не точно. Пока известно лишь то, что он будет летать на гиперзвуковой скорости и опционально будет пилотируемым, но скорее всего будет беспилотным, с дистанционным управлением. Так наиболее логично выходит, ведь отпадает проблема с перегрузками, а они на таких скоростях чудовищные. На этом пока всё, даже набросков нет (ну, оно и понятно, секретность, все дела.), а жаль! Я бы очень хотел взглянуть, хоть одним глазком. А то вот Су-57, истребитель пятого поколения, а какой красивый, однако!

Кстати, Минобороны получило новую партию Су-57 и Су-34. Источник.

Швейцарский штурмовик EKW C-3603. Построено 160 штук. В ходе войны признан не отвечающим её реалиям, а потому довольно быстро переведен в статус учебно-тренировочного самолета и буксировщика мишеней. Окончательно выведен из эксплуатации в 1960 году, живые экземпляры распродали гражданским. Сейчас поддерживается в летном состоянии только один. 

Многие пережившие Вторую мировую войну отмечают, что немецкие средние бомбардировщики имели характерный звук. А какой именно?...

Британцы, пережившие блицы, описывали этот звук как "Woosh woosh woosh". В советских мемуарах тоже встречается "ву-ву-ву" и вариации на эту тему. Некоторым даже казалось, что "бобры" разговаривают человеческими голосами.

Найти реальную аудиозапись тяжело. По крайней мере, прямой гуглёж вам вряд ли поможет. И даже найденное может оказаться нерепрезентативным, потому что в кинохронику обычно вставляли те звуки, что были под рукой в архиве звуковых эффектов: военкоры обычно не таскали с собой микрофон и магнитофон, только компактную кинокамеру. 

Единственный скоростной средний бомбардировщик Германии, который просуществовал в лётном состоянии до цифровой эры - личный борт испанской королевской семьи Casa 2.IIId (локализованный испанский выпуск Heinkel He.111, после восстановления даже был зарегистрирован как Хенкель, чтобы можно было выпендриваться, что это единственный летающий немецкий бомбардировщик). Однако он уже послевоенного выпуска, и с совершенно другими воздушными винтами и моторами - британцы стали поставлять свои Rolls Royce Merlin. Поэтому по звуку он больше напоминал de Havilland Mosquito, нежели идеологически правильных немецких бобров.

Несколько лет назад я случайно совершил на ютубе одно интересное открытие. Изначально это аудио мне попалось как звук Junkers Ju.88., но в комментах распознали первоисточник, который также выложен на ютубе. Это была запись, сделанное ВВС США во время одного из испытательных полетов на трофейном бомбардировщике Dornier Do. 17Z. Они вкарячили в самолет магнитофон и, собственно, запечатлели процедуру запуска и взлёт. Позже аудиозапись вышла на виниле в составе сборника The Sound Of The Aeroplane At War 1939-1945 в 1971 году, оттуда её и дёрнули.

Самое интересное - с 1:04.

Когда самолет выходит на взлётные обороты, между двигателями возникают небольшие биения (ключ к пониманию искомого звука, как выяснится позже).

Когда два источника звука работают на близких, но не идентичных частотах (в данном случае, два двигателя самолета с немного разной скоростью вращения пропеллеров), их звуковые волны интерферируют. Это приводит к периодическому усилению и ослаблению суммарного звука, что и воспринимается как пульсация или "биения". - https://ww2aircraft.net/forum/threads/did-german-bombers-make-a-different-sound-and-why.38971/

Для многомоторных самолетов небольшие биения на высоких оборотах - это норма, ибо каждый мотор эти обороты набирает с немного разным ускорением. Однако на самолетах союзников обороты обычно синхронизируются, поэтому после перехода на крейсерские звук становится ровным. В этом же случае в конце ролика можно услышать, что биения не пропадают совсем. Частота биений снижается, но зато они становятся всё более и более выраженными.

Тут надо отметить, что Do.17Z - это всё же не самый типичный немецкий бомбардировщик. Он устарел к началу Второй мировой. Поутюжить британские острова успел, но к открытию восточного фронта их уже практически не использовали на передке - перевели в учебно-воздушные... учебные заведения, как они там называются у Люфтваффе?.. И двигатели у него были радиальные, и пропеллеры свои. 

Хенкели 111 и Юнкерсы 88 середины войны летали преимущественно на V-образных Junkers Jumo 21x серии (211, 212, 213...). Однако, судя по тому, что и советские граждане запомнили эти биения, проблема продолжала сохраняться. Некоторые ветераны транспортной авиации даже рассказывали, что подражали голосам немецких бобров, пересекая линию фронта с диверсантами на борту. На Ли-2, у которого крейсерские обороты до 1700 об.мин, в то время как немцы крутили свои до 2500! Чтобы достигнуть сего эффекта, на Ли-2 приходилось основательно растопыривать РУД-ы (рычаги управления двигателями), дабы рассинхронизировать двигатели и заставить их звуки войти в интерференцию. Однако у немцев, создается такое впечатление, это было обычным делом.

Есть две основные теории на этот счет:

1. Немцы никогда не задумывались о том, чтобы поставить синхронизаторы оборотов.

1.1. Более оборотистые моторы только усукабляли разницу в звуке, потому биения казались настолько выразительными, что немецкие бомбардировщики легко было опознать на слух.

2. Птенцы Гёринга специально развлекались рассинхроном, зная о том, что звуки их самолётов знатно ездят по мозгам.

Однако в то же время есть воспоминания немецких летунов, которые жалуются на то, что у них тоже от этих звуков голова трещала. Тем более, что они сидели между этими двумя двигателями по несколько часов в день.

Словом, это всё, что я успел узнать, исследуя этот вопрос фактически с детства. А сейчас, когда уже и больше информации доступной, её некогда исследовать.

Которые за минуты разворачивают 120-метровые мосты для высадки бронетехники. В Гуанчжоу сняли 5 таких плавучих платформ.