Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
Японцы настолько любили Формулу 1, что издавали её видеоматериалы на VHS и лазерных дисках. На этом диске собраны моменты Гран При Японии 1991-1992.
P.S. Грид-гёрлс на 11:52
Редко можно увидеть, как на Исторических Гран-При топят на всю котлету, но тут народ решил всерьёз погоняться.
Ивент 2024 Spa Six Hours - Masters Racing Legends.
Болид Brabham BT49D из сезона 1982, на этом шасси выступал Риккардо Патрезе.
На круге выезда отрыгнуло сцепление, однако пилот к своему удивлению обнаружил, что это не мешает ему наваливать. Стартовал шестым, финишировал вторым.
Луи Делетраз пилотирует болид Hesketh 308. Шасси Джеймса Ханта, который выиграл на нем International Trophy и Гран-При Нидерландов 1974 года. Исторический Гран-При Монако 2021.
Так чемпион Формулы 1 Хуан Мануэль Фанхио (впоследствии пятикратный чемпион Ф1) охарактеризовал первый болид британской национальной команды British Racing Motorsport, в которой он подрабатывал тест-пилотом.
С одной стороны, BRM P15 был самым мощным и высокотехнологичным болидом в пелотоне. 1,5-литровый V16 с центробежным нагнетателем развивал более 600 л.с. на 12000 об./мин. У ближайших конкурентов и мощность и обороты были в полтора раза меньше, а половина пелотона вообще гоняла на довоенных ERA (English Racing Autosport, выходцы из неё и создали BRM, кстати), которые мало того, что в два раза уступали по мотору, но еще и были намного тяжелее, их вес мог переваливать за тонну. С другой, это не давало британцам преимущества ввиду конструкторских ошибок и нерешенных проблем. Например, у нагнетателя было только два состояния - вообще не дует и дует на полную. Причем раскручивалась турбина только от 8000 об./мин. Кто-то из гонщиков описывал это так: в какой-то момент ускорение замедляется, и ты думаешь, что достиг максимальной мощности, но вдруг болид начинает набирать скорость еще бодрее, чем раньше. Это качество доставляло много проблем в поворотах, ибо, во-первых, компрессор никак не помогает пилоту их проходить, потому что на низких оборотах двигателя он неактивен, что делало эту машину одной из самых медленных на виражах, а во-вторых, он вдобавок дестабилизирует её на выходе из поворота, резко сообщая больше мощности, чем ожидает пилот. В совокупности с тем, что болид сам по себе склонен к недостаточной поворачиваемости, и гонщик сначала борется с нею, а затем резко возникает избыточная ввиду заноса, вызванного резким скачком мощности на выходе из поворота, аналогия Фанхио с покатушками на поросе замечательно иллюстрирует борьбу гонщика с рулём. В конечном итоге некоторые пилоты приспособились бить по педали газа при выжатом сцеплении, чтобы обороты мотора перед выходом из поворота были выше 8 тысяч, и компрессор вел себя более предсказуемо.
На скоростных автодромах типа Монцы этой машине не было бы равных. Если бы она еще доезжала до финиша... BRM принципиально хотели, чтобы их изделие было полностью британским, и сами разработали коробку передач. Однако не смогли сделать её достаточно прочной, чтобы двигатель её не отрыгивал. Помимо этого, мотор отрыгивал и сам себя. Это происходило практически на каждом этапе, поэтому за время использования болида P15 BRM смогли финишировать лишь в единичных гонках. Чемпионами они стали позже, с проверенным простым и надежным двигателем, и даже не собственной разработки. Однако этот V16 - не последний их упоротый мотор в Ф1.
Top Gear пригнали этот болид в свой туннель, чтобы записать его звук. Один из самых уникально звучащих моторов за всю историю Формулы 1. Пожалуй, первый двигатель, издававший привычный формульный визг.
Сессия звукозаписи начинается с 4:52. Запись АСМР-микрофоном - с 7:30
Команды с двигателем Хонда побеждали в кубке конструкторов с 1986 по 1991 год, из них 1987-1991 годы принесли чемпионские титулы пилотам, которые выступали на болидах с моторами Хонда - Нельсону Пике, Айртону Сенне и Алену Просту. Самым уважаемым в Японии был именно Сенна, который взял три титула на этих моторах (1988, 1990-1991) и впечатал величие мотористов из страны восходящего солнца в историю Формулы 1. Японские фанаты продолжали болеть за него даже после ухода в команду с моторами Renault. Группа T-Square, музыку которых использовал телеканал Fuji TV в трансляциях гонок, а также разработчики игр по Формуле 1, посвятила ему альбом Solitude после того, как он погиб в гонке Гран-При Сан-Марино 1994 года. В XXI веке Хонда добилась второго места в КК с командой BAR в 2004 году, в 2008 году снова уйдя из спорта из-за финансового кризиса. Во время очередного своего пришествия в Ф1 с 2015 по 2021 год в последний сезон выступлений они снова достигли второго места в КК, но при этом обеспечили чемпионский титул Максу Ферстаппену. И хотя после этого они формально вновь ушли, они передали Red Bull свои технологии и сотрудников, поэтому их моторы фактически уже взяли все кубки конструкторов и чемпионские титулы за прошедшие годы и с большей вероятностью возьмут и 2024. Теперь Хонда объявила о своем возвращении в 2026 году. Поэтому японцы не забывают про Формулу 1.
Выступление Т-Square c концерта Open Air 1993.
Реклама автоспортивного бренда British Racing Motorsport, некогда первой национальной британской команды Формулы 1. В ролике правнучка сооснователя команды слышит звук мотора BRM P15 и бежит к деду - соответственно, сыну сооснователя. Тот провел свое детство, крутясь рядом с инженерами. О личности человека, который сыграл роль инженера, оживившего зверя, информации, вроде, не было (два года уже прошло, не вспомнится).
А вообще эта реклама являлась подводкой к тому, что BRM произведет 6 точных копий болидов BRM P15 (вместе с одноименными двигателями), потому что на 70-летних оригиналах участвовать в исторических гонках страшновато: усталость металла и высокая историческая ценность, которая поднимает, в свою очередь, и ценность материальную.
Конструкция этого технопрона 50-х стоит отдельного поста (и таковой у меня был на Пикабу, но давно утерян, к сожалению). Самый технически сложный и мощный болид на стартовой решетке, который мог бы порвать пелотон на британский флаг, если бы чаще доезжал до финиша. Но первый блин всегда комом. Зато после того, как BRM вкачали упрощение конструкции и надёжность, они сразу вошли в число величайших команд классической Формулы 1.
Формула 1, Гран-При Италии 1966 года в фильме "Гран-При". Autodromo Nazionale Monza. Все общие планы, кроме овала/бэнкинга, сняты во время гонки. Овал уже 5 лет как не использовался в Ф1 из-за несоответствия требованиям безопасности (центробежная сила плюс ушатанный довоенный асфальт повреждали шины, создавая потенциально опасные аварийные ситуации). Остальное досняли на следующий день на модифицированных машинах Ф2. В частности, им дали добро снять проезды по овалу на разумных скоростях. Впрочем, когда у тебя на борту лишние 100 килограмм, особо не разгонишься.
Монца присутствует в календаре Формулы 1 с 1950 года почти без пропусков и до сих пор является быстрейшим автодромом Ф1 по средней скорости.
Фильм начинается Монцей и ею же символично заканчивается. Персонаж Джеймса Гарнера стоит на пустынной стартовой решетке и размышляет, не вернуться ли ему в Формулу 1. С одной стороны, ничто больше не принесет такого адреналина, как "199 миль в час на аллюминевом кондоме с колесами"*, с другой, сколько его коллег уже вернулись домой вперед ногами.
*фраза не имеет отношения к фильму, я подхватил её из комментариев к одному ролику с симуляцией Спа 1966 года в Ассетто Корса. Кстати, именно благодаря материалам, отснятым для фильма "Гран-При", появились детализованные реконструкции автодромов тех лет в видеоиграх.
На Гран-При России Формулы 1 2019 года у Себастьяна Феттеля случилась потеря мощности на силовой установке. Командный мостик приказал сойти, чтобы минимизировать ущерб, на что Сэб выдал крик души: "Верните ёбаные V12!"
В конце клип с Айртоном Сенной на McLaran MP4/6, 3,5-литровый атмосферный V12.
Юмор заключается в том, что высказывание нелогичное в контексте ситуации: Полторалитровые турбогибридные моторы V6Т на тот момент уже могли пройти три уик-энда без замены ДВС. И под уик-эндами имеются ввиду все сессии - Практика 1, Практика 2, Практика 3, квалификация, гонка. По 500+ км пробега каждый уик-энд (кроме Монако).
Тем временем в 1991-м - отдельный блок двигателя на квалификацию и на гонку. Задача для квалификационного двигателя - отъебнуть не раньше, чем гонщик закончит быстрый круг. Хотя бы один полный быстрый круг! Потому что тогда были две квалификационные сессии по одному часу в пятницу и субботу, выезжать на трассу разрешалось сколько угодно раз, пока не выйдет время, а позицию на стартовой решетке определяло лучшее время круга за обе сессии, без разницы, в какой. Задача для гоночного двигателя - не сгореть за дистанцию гонки. ДВС, коробку передач и пр. могли менять после каждой сессии. И вообще, у богатых гоночных коллективов было по две запасные машины на гонщика. Где-то была фотография Айртона Сенны, сидящего в одном из своих болидов, а рядом ещё два таких же McLaren MP4/6.
Иными словами, Феттель имел в виду - если уж ломаться, так хоть с огоньком.
Кроме шуток, Феттель в моменте руководствовался эмоциями, не связанными надёжностью. Просто новые моторы - это невыразительные полулитровые V6, выхлоп которых вдобавок заглушен турбиной и системой рекуперации энергии (батарея заряжается от лопаток, вращаемых давлением выхлопных газов). В итоге на выходе имеем звуки пылесоса против 180+ dB рёва атмосферных моторов прошлого.
Бонус - онборд быстрого круга Айртона Сенны на квалификации Гран-При Аделаиды 1991 года, который использован в шортсе с Феттелем.
Обратите внимание на то, что слышно, по сути, только двигатель одной машины. Это BRM P15, у него обороты мотора в два раза выше, чем у остальных. Организаторы уже заставили производителя (BRM все еще существует) вварить в выхлопную трубу глушитель, ибо этот шайтан-гроб орёт 185+ дБ. Микрофоны, соответственно, откалиброваны по нему.
Причина, почему BRM отваливается на 2 место в поворотах и выходит в лидеры на прямых, кроется в особенностях работы его центробежного нагнентателя - он нормально дует только от 8000 об./мин. Соответственно, меньше отдача мотора в поворотах, но компенсируется бустом на прямых.
Гран-При Китая, Международный автодром Шанхай, первый сектор.
Реконструкция автодрома Бремгартен в симуляторе Assetto Corsa. Наглядная демонстрация стандартов безопасности тех лет.
Auto Union Type 52 Schnellsportwagen от 1934 года. Как сказали в Ауди: "Самая мощная наша машина, которую мы так и не построили". Воплощена в металле британской компанией Crosthwaite & Gardiner в 2024 году.
Размеры:
Двигатель:
Конструктивные особенности:
А это современный пример запихуивания болида Формулы 1 в дорожную машину: гиперкар Mercedes-AMG ONE
Общие данные:
Размеры:
Силовая установка:
Характеристики:
Трансмиссия:
Цена:
Эдриан Ньюи, самый титулованный конструктор современной Формулы 1. 11 Кубков конструкторов, 12 чемпионских титулов, от Найджела Мэнселла на Вильямс в 1992 году до Макса Ферстаппена Ферстаппена на Рэд Булл три последних года (и с большей вероятностью 2024 год тоже останется за Максом и Быками).
Как гонщик Эдриан не известен, но вдруг внезапно выступил в Историческом Гран-При Монако - 2024 в возрасте 65 лет. Болид, на котором он гоняет - это Лотус 49 из 1967 года. Шасси, на котором выступал Грэм Хилл, двукратный чемпион Формулы 1.
Формула 1, Гран-При Монако -1976
Во время свободной практики команда Tyrell решила подснять для себя рекламные материалы, смонтировав 16мм кинокамеры непосредственно на одной из своих машин - шестиколёсном Tyrell P34. С болида Патрика Депайе сняли кузов и соорудили штатив типа "Эйфелева башня". Вторую камеру вынесли перед носовым обтекателем прямо над асфальтом. Патрик от души втопил на треке. Так был записан один из самых эпичных онбордов в истории классической Формулы 1.
Фестиваль скорости в Гудвуде, 2022. Двукратному чемпиону Формулы 1 Мике Хаккинену доверили McLaren MP4/5B, на котором Айртон Сенна взял чемпионский титул 1990 года (трехкратный чемпион). Хаккинен принадлежал к следующему поколению гонщиков - он в 1991 только дебютировал в Ф1, но успел поработать с Сенной в МакЛарене, а также погонять против него после ухода бразильца в Вильямс. Кому-то не понравилось бы такое сочетание, ибо Хаккинен наговорил про Сенну много лишнего и продолжает делать это без скидок на тактичность по отношению к погибшему.
Если вы думаете, что богатые джентльмены, покупавшие себе места за рулем гоночных машин, остались где-то в романтических 60-х, то глубоко заблуждаетесь. Подобные случаи встречались в Формуле 1 и совсем недавно, уже в XXI веке.
История Ханоха Ниссани и его выступления за Minardi в первой пятничной тренировке Гран При Венгрии 2005 года получилась короткой, но запоминающейся.
Если судить только по протоколам, напрашивается вывод, что этот уже немолодой гонщик по совокупности своих качеств едва ли заслуживал места в пелотоне. Однако куда правильнее рассматривать всю эту историю более глобально, учитывая и другие факторы – в том числе невероятную целеустремленность этого человека, которая позволила ему воплотить в жизнь однажды намеченный план.
Началось все за летом 2001 года, когда успешный торговец недвижимостью, проживающий в Будапеште, решил побывать на «Хунгароринге» в качестве обыкновенного зрителя.
«Я начал карьеру в 38 лет, – рассказал Ханох Motorsport.com. – До того был простым бизнесменом, работал в офисе, а на трибуну Гран При попал чуть ли не случайно.
Помню, как мы смотрели гонку, и я сказал другу, что тоже хочу быть пилотом в Формуле 1. Стоит отметить, что до этого я ни разу не сидел за рулем хоть какой-то гоночной машины и даже не катался на картинге. Но вновь повторил нашей компании, что хочу стать гонщиком.
Удивительно, но они ответили: "Да без проблем. Когда вернешься домой, сходи к докторам и начинай. Все получится". Я действительно вернулся домой и начал карьеру с совершенно чистого листа».
К счастью, устойчивый бизнес давал Ниссани возможность инвестировать в свои выступления, и дело пошло. Более того, уроженец Тель-Авива смог договориться о спонсорстве с брендом израильской косметики Upex.
В 2002-м Ханох заявился в венгерский чемпионат Формулы 2000. Удивив многих, в первом сезоне он занял второе место, а в следующем завоевал титул.
С 2003-го целеустремленный новичок начал выступать и в международных гонках. Сначала это был «младший» класс Мировой серии Nissan (имя Renault она получила несколько позже), а затем и Формула 3000 – аналог нынешней Ф2.
Понятно, что в сражении с молодыми Хосе-Марией Лопесом, Тонио Льюцци и Робертом Дорнбосом гонщику вдвое старше было сложно проявить себя. Но Ханох продолжал двигаться к однажды выбранной цели. И очередным шагом к ней стал контракт тест-пилота с Эдди Джорданом.
Дебют Ниссани за рулем машины Ф1 состоялся летом 2004-го в Сильверстоуне. Он проехал на девять секунд медленнее Ника Хайдфельда на такой же машине, но справедливости ради стоит отметить, что потерял значительную часть времени из-за неполадок с мотором.
«Я работал только над этим день за днем по 24 часа, – объяснил Ханох. – Ел, спал и мечтал о гонках».
В июле 2005-го в тель-авивском отеле «Хилтон» состоялась пресс-конференция, на которой босс Minardi Пол Стоддарт анонсировал контракт официального тест-пилота с Ниссани – и озвучил программу участия того «в нескольких тренировках Гран При».
В ту пору Максу Ферстаппену было только семь лет, потому правила получения Суперлицензии были несравнимо проще нынешних. Нужно было заполнить ряд бумаг плюс проехать определенную дистанцию на частных тестах. Так как и правила тестов тоже были совершенно иными, выполнить такую задачу не составляло труда.
На самом деле, сотрудничество пилота и команды началось еще в конце 2004-го в Мизано, после чего зимой, весной и в начале лета он провел в общей сложности пять тестовых дней на разных итальянских трассах, что окончательно убедило Minardi в возможности посадить его за руль по ходу уик-энда. К тому же, на пятницу в Венгрии приходился 42-й день рождения Ханоха.
Новость о скором дебюте имела в его родном Израиле большой резонанс. Сразу несколько журналистов и телевизионных групп отправились в Будапешт, и кто-то даже задал Михаэлю Шумахеру вопрос о том, что он думает про предстоящее выступление Ниссани. Немец вынужден был с извинением признаться, что не в курсе этой истории.
К сожалению, повышенное внимание сыграло против гонщика. Представители официальной пресс-службы Ф1 следовали за новичком буквально по пятам. Понятно, что Ниссани было важно обрести уверенность и действовать без спешки. Он начал с очень низкого темпа, планируя разгоняться по ходу полуторачасовой тренировки.
Но все же прессинг сказался – после 17 минут Ханох ошибся в четвертом повороте, и его Minardi увязла в гравии (асфальтовая зона безопасности появилась в этом месте позже). Когда к машине подкатился судейский кран, чтобы убрать ее за ограждение, гонщик по-прежнему оставался в кокпите. Для него все было кончено.
В сухом, как и положено, протоколе сессии напротив фамилии дебютанта стоят восемь пройденных кругов и время 1:34.319. Это на 13 секунд хуже результата Алекса Вурца из McLaren, ставшего быстрейшим (1:21.411). Для сравнения, другой пилот Minardi Кристиан Альберс расположился по темпу примерно посередине между ними: 1:27.540.
Вспоминая события того дня, когда он был на одной трассе с Шумахером, Алонсо и Райкконеном, гонщик не испытывает негатива. Он просто смог реализовать мечту, которая выглядела невероятной. А результаты частных тестов доказывают, что по чистой скорости Ниссани проигрывал лидерам гораздо меньше, чем следует из протокола.
«Прошло 15 лет, но я ничего не забыл о том дне, – говорит он. – Я горд тем, что был тогда на "Хунгароринге". Это был невероятный опыт.
У меня была простая и понятная цель: попасть в Формулу 1. Быть официальным гонщиком Ф1 и управлять машиной Ф1. И я достиг ее, пройдя все это.
Для простых людей все это особенная история: у каждого, кто работает, кто занимается бизнесом, есть какие-то свои цели и задачи. Просто не надо говорить, что они невыполнимы.
Я стремился показать всем, что даже в 38 лет, решив что-то, ты можешь этого добиться. Тут весь вопрос в психологической силе».
Ханох больше ни разу не принял участие в официальной сессии Гран При, хотя провел с Minardi еще несколько тестовых дней. Он продолжил выступления в венгерских чемпионатах, где одержал немало побед, окончательно повесив шлем на гвоздь лишь несколько лет назад.
В последнее время бывший гонщик занимался карьерой своего сына Роя, который постепенно поднимался все выше через молодежные классы. И его недавний контракт тест-пилота Williams стал возможен, конечно же, в первую очередь благодаря усилиям отца.
Старший и младший Ниссани частенько подкалывают друг друга насчет гоночных успехов, при этом прекрасно понимая, сколь значительно отличаются их ситуации применительно к Формуле 1.
«Моя история разительно отличается от той, что была у отца, – уверен Рой. – Если посмотреть на его карьеру, то это уникальный случай человека, который начал все только в 38 лет.
И его цели были совсем не такими, как у меня. Начать так поздно и попасть в Ф1, чтобы принести туда флаг Израиля – это кажется мне ни на что не похожим и выдающимся достижением.
Сейчас добиться подобного пытаюсь и я. Но моя карьера началась в шесть лет, я прошел через множество классов. Здорово, что есть такой пример, но подчеркну еще раз – у меня собственный путь».
Глядя на Ханоха, справедливо будет сказать, что достижения сына вызывают у него больше гордости, чем свои собственные.
«Я рад достичь того, чего сумел добиться, – отметил Ниссани-старший. – Но думаю, Рою по силам сделать гораздо больше, ведь у меня никогда не было настоящего таланта. Я не в его категории, просто у меня, давайте говорить так, было достаточно внутренних сил, чтобы сделать все это.
Но его поколение, молодое поколение – это просто другой мир».
https://ru.motorsport.com/f1/news/13-sekund-kak-v-formule-1-vystupal-poslednij-nastoyashchij-renta-drajver/4676563/
На исторических болидах Формулы 1 60-х годов в дождь. Ивент 2023 Clover Trophy на автодроме Гудвуд, поместье Гудвуд-Хаус, Западный Суссекс, Чичестер, Великобритания.
Группа, подарившая нам одну из самых эпичных тем Формулы 1: песня Truth 20 лет использовалась каналом Fuji TV, с 1987 по 2006. Да и до Truth они были в числе самых популярных коллективов Японии.
На юбилеи собираются участники всех составов.
А так звучала первая студийная версия:
Семикратный чемпион Формулы 1 Льюис Хэмилтон начинал свою карьеру тогда, когда гоночные симуляторы еще не были распространены в автоспортивных кругах, и так и к ним не привык. В итоге в команде Мерседес возникло интересное разделение ролей - Льюис никогда не прикасался к симулятору, на нём исключительно работали запасные пилоты, однако это не помешало ему взять 6 титулов с данной командой.
Трёхкратный чемпион Формулы 1 Макс Ферстаппен занимается на симуляторе всю жизнь. Причем не только на работе, но и дома в качестве досуга. Стал чемпионом множества виртуальных чемпионатов и побеждал в отдельных киберспортивных ивентах. Во время этапов Формулы 1 он не только откатывает программу за рулем реальной машины, но и после неё работает на симуляторе. Полная противоположность Льюису в этом плане. Однако, несмотря на разные подходы, они оба одинаково быстры. Причем Льюис быстр до сих пор, хотя пилоты его возраста уже начинают сдавать.
Еще можно вспомнить двукратного чемпиона Формулы 1 Фернандо Алонсо. Вот уж кто вообще не стареет в плане гоночных навыков. Не знаю, стал ли дед пользоваться симуляторами с тех пор, как они появились, но большая часть его карьеры прошла без виртуальных пособий. Однако это не мешает ему до сих пор раскрывать потенциал своих машин, что в прошлом году выразилось в нескольких подиумах.
Один из более свежих эпизодов, напомнивших об этом - авария Эстебана Окона в третьей практике Гран-При Майами 2022 года.
Архитекторы кое-как выкроили место для 13 поворота, на мягкие барьеры (полиуретановые ТекПро или хотя бы пару рядов покрышек) физически не было места . Решили рискнуть и оставить голый бетон - мол, поворот всё равно медленный, что может пойти не так?
Окона развернуло, и на момент удара он уже сильно замедлился - его скорость была около 60 км/ч. Однако этого хватило, чтобы треснул монокок болида, выдерживающий как минимум 3 тонны в борт, а датчики боковой перегрузки показали 57G. Пилот не пострадал, но неприятные ощущения сопровождали его весь уик-энд.
Для сравнения, перегрузка за 50G при ударе в мягкую стену обычно достигается на скоростях сильно выше.
Гран-При Великобритании 2021 года, гонка. Хэмилтон выносит Ферстаппена на рестарте, скорость на момент удара о барьер из покрышек не менее 290 км/ч, боковая перегрузка 52G.
Комментарии