Захотелось тут мне нарисовать книжечку по мотивам мультфильма Дюймовочка, 1964г. (одно время пересматривали этот мультфильм с ребенком по 100 раз). Начала рисовать, когда ивент был Цветок, но не успела и бросила.

Но ведь гештальт то не закрыт остался. И вот думаю, у меня все цветы соединены между собой усами - столонами (так воздушные побеги растений называются, как у клубники), а столоны похожи на мостики. Они тянутся от одного растения к другому, снабжают отростки питательными веществами, пока те не укоренятся, и поэтому как бы можно и дорисовать. 🙂

Вот что получилось. Первый разворот.

На следующих разворотах продолжила рисовать героев мультфильма, но с их равноценными парами, а то как-то несправедливо).

И на последнем развороте:

Вся книжка целиком:

Кстати проект тоже в дело пошёл - был несчадно раскрашен розовым карандашом. 

 Спасибо всем прочитавшим.)

Это, конечно, будет не самый короткий пост в рамках ивента, но тоже небольшой. В видео  обсуждается то, как языки влияют на сознание своих носителей.  Смотрите и делайте задания. Ответы можно услышать с 08:32. Первые задания на общее понимание, для последующих нужно вставить слово, которое точно прозвучало в видео. Внимание, каждое многоточие - это одно слово. 

Are bridges believed to be related to women in German?

Are bridges  believed to be related to women in  Spanish?

Listening for details

Desribe a .... bridge мост, ага!, like .... the one here, '.....' bridge happens to be grammatically feminine in ....Spanish, grammatically masculine in ... German  -German speakers are ...more   ....likely to say ...bridges are '...' beautiful , 'elegant', and ... stereotypically feminine words. 

...  whereas    Spanish speakers ...  will    be more ...likely  to say they're ... or long, ...these masculine words.

Ответы под спойлерами. Смотрите видео целиком, пишите по-английски  и по-русски, что вас больше всего удивило. Только не по-немецки, пожалуйста!

Вот такой мостик в городе Кондопоге. Не через речку, а просто так

Для того чтобы было понятнее, начнем со знакомства.

Я dewqas и у меня есть диплом инженера по специальности "автомобили и автомобильное хозяйство"...

А у вас есть автомобильные права?

Это простой вопрос....

А вы водитель какого класса???

А вот это уже вопрос по сложнее...

В юности я зачитывал эту книгу до дыр...

Знаете в чём отличие водителя первого класса, от современного понятия водитель?

Водитель первого класса, знал устройство автомобиля и мог своими руками произвести его ремонт...

И я всегда стремился именно к первому классу...

Заменить колодки - да легко...

Поменять масло или антифриз - проще простого...

Зашумить салон - ничего сложного...

И с каждым разом всё сложнее и интереснее.

Поменять забитый радиатор. Запаять бензобак. Перебрать обломанную рессору. Заменить прокладку головки блока цилиндров. Перемотать датчик регулировки холостого хода. И даже сварочные и немного покрасочные работы...

Именно так я и познакомился с этой деталью...

Аккумулятор перестал заряжаться и пришлось менять генератор. Новый китайский отработал пять лет и сдох. Почитав форум и посмотрев видосики я понял, что нужно расколоть генератор и заменить реле регулятор и вместе с ним диодный МОСТ....

Вот о том что это такое и зачем оно нужно сегодня и поговорим...

Диодный мост — электрическое устройство, электрическая схема для преобразования («выпрямления») переменного тока в пульсирующий (постоянный). Выпрямление с помощью диодного моста называется двухполупериодным.

Существуют однофазные и многофазные мосты. Однофазный мост выполняется по мостовой схеме Гретца. 

Изначально в ней использовались электровакуумные диоды и эта схема считалась сложным и дорогим решением, вместо неё обычно применялась схема Миткевича, в которой вторичная обмотка трансформатора имеет средний вывод.

Сейчас, когда полупроводниковые диоды стали дешевле, и доступны практически всем, в большинстве случаев применяется мостовая схема, за исключением применяемой в некоторых низковольтных выпрямителях схемы Миткевича, имеющей при прочих равных больший КПД.

Вместо диодов в схеме могут применяться выпрямительные вентили любых типов — например селеновые выпрямители, ртутные вентили и другие, принцип действия схемы от этого не изменяется.

Также в плечах моста применяют управляемые вентили, например, тиристоры или игнитроны, при этом возможно управление выходным напряжением выпрямителя с помощью фазоимпульсного управления управляемыми вентилями.

История

Рисунок 4. Выпрямительный мост из патента Поллака. В качестве выпрямительных вентилей использованы электрохимические выпрямительные ячейки.

Схема выпрямительного моста (рисунок 4) была изобретена польским электротехником Каролем Поллаком[пол.] и запатентована в декабре 1895 года в Великобритании, и в январе 1896 года в Германии.

В 1897 году немецкий физик Лео Гретц независимо от предшественников изобрел и опубликовал описание аналогичной схемы. Публикация Гретца стала широко известной электротехникам того времени, поэтому эту схему и сейчас часто называют схемой Гретца или мостом Гретца.

В 1924 году советский электротехник А. Н. Ларионов изобрёл мостовую схему двухполупериодного выпрямителя трёхфазного тока, названную его именем.

Принцип работы выпрямительных мостов

Однофазный мост (схема Гретца)

На вход (∼𝑈) моста подаётся переменное напряжение, не обязательно синусоидальное. В одном из полупериодов (на рисунке слева) открыты два диода в противоположных плечах моста и ток проходит только через эти 2 диода, а 2 других в другой паре противоположных плеч при этом заперты. На другом полупериоде (на рисунке справа) открываются два других диода и другая пара диодов запирается. В нагрузке R𝐿 ток в обоих полупериодах течёт в одном направлении, — диодный мост преобразует переменный ток в пульсирующий постоянный.

Так как с нагрузкой всегда последовательно включены 2 диода, на каждом из которых в открытом состоянии падает часть входного напряжения U𝑟𝑑,то максимальное пульсирующее напряжение на нагрузке U𝑅𝐿𝑚𝑎𝑥 всегда меньше амплитуды входного напряжения U0 на удвоенное прямое падение напряжения на диоде. Амплитуда переменного напряжения больше эффективного напряжения U𝑒𝑓𝑓 в √2 раз:

Величина падения напряжения на одном диоде зависит от полупроводникового материала и типа диода Так, например, у кремниевых диодов с p-n-переходом прямое падение при малых токах через диод составляет ≈0,6 В при токах близких к предельно-допустимому для конкретного прибора ≈1 В. У германиевых диодов и диодов Шоттки  ≈0,3 В (≈0,6 В) и ≈0,2 В (≈0,4 В) соответственно. Потери энергии, вызванные прямым падением напряжения на диодах снижают КПД выпрямителя, особенно это снижение существенно при выпрямлении низких напряжений. Например, источник питания с диодным мостом на кремниевых диодах с p-n-переходом на 5 В и током 10 А (выходная мощность 50 Вт) будет иметь КПД не более 70 %. Поэтому в низковольтных сильноточных выпрямителях применяют в основном диоды Шоттки или схемы активного выпрямления[англ.] с помощью активных управляемых ключей, например, мощных полевых транзисторов.

Частота пульсаций 𝑓𝑝 выпрямленного напряжения равна удвоенной частоте питающего переменного напряжения 𝑓0:

𝑓𝑝=2 𝑓0.

Трёхфазный мост (схема Ларионова)

В этой схеме ( см. рисунок) при изменении фазных напряжений открываются последовательно по паре диодов — один из верхней (по рисунку) группы и один — из нижней.

Так как диоды открываются как на верхней части синусоидального фазного напряжения так и на нижней части этих синусоидальных напряжений трёх фаз, сдвинутых относительно друг друга на 120°, частота пульсаций 𝑓𝑝 выпрямленного напряжения в 6 раз больше частоты питающего трёхфазного переменного напряжения 𝑓0:

𝑓𝑝=6 𝑓0.

Преимущества выпрямительных мостов

Двухполупериодное выпрямление с помощью моста (по сравнению с однополупериодным) имеет преимущества:

• на выходе моста напряжение имеет повышенную частоту пульсаций, что упрощает фильтры пульсаций;
• во вторичной обмотке трансформатора, питающей мост, отсутствует постоянный ток подмагничивания, что облегчает режим работы трансформатора и снижает его необходимые размеры;
• увеличивает коэффициент использования габаритной мощности трансформатора (для однополупериодного выпрямителя он составляет около 0,45, так как в однополупериодном выпрямителе через нагрузку протекает только один полупериод переменного тока), что позволяет сделать габариты его магнитопровода меньшего сечения.

Недостатки выпрямительных мостов

• При работе происходит двойное падение напряжения на диодах по сравнению с однополупериодным выпрямлением (прямое напряжение на кремниевых диодах не менее 0,65 × 2 ≈ 1,3 В), это нежелательно в низковольтных схемах.
• Также удваиваются потери энергии, рассеиваемой в виде тепла, на диодах, что снижает КПД мощных низковольтных (напряжение в несколько вольт) выпрямителей. Частично этот недостаток может быть преодолён за счет использования диодов Шоттки с малым прямым падением напряжения или применением синхронных активных выпрямителей. Меньшими потерями энергии при низковольтном выпрямлении большой мощности обладает двухполупериодный выпрямитель со средней точкой, в котором ток в каждом полупериоде протекает не через два последовательно включённых диода, а через один диод.
• При выходе из строя одного из диодов (обрыве) схема превращается в однополупериодный выпрямитель, что может быть сразу не замечено, и в устройстве будет скрытый дефект, ухудшающий параметры.

Получается, что ещё вот такой мост есть в каждом автомобиле...

А сегодня вам про него рассказал dewqas

У меня в галерее таки нашлось пара фотографий, связанных с мостами

Почему сказочные мосты? Да потому, что они существуют только в сказках, точнее в германо-скандинавской мифологии, но мы не будем углубляться в эту тему.

Поехали:

1. Биврёст (др.-исл.bifrǫst — «трясущаяся дорога») - мост соединяющий Асгард (обитель скандинавских богов - асов) с другими мирами, а их по представлениям древних скандинавов, аж девять штук (ниже будет представлен список). Обычно его представляют в виде радуги, но учёные полагают, что изначально он представлял Млечный путь. Бессменным стражем этого моста является не кто иной как Хе́ймдалль (др.-сканд.Heimdallr) - сын Одина и девяти великанш (Как так? Ну вот так). Обладает острым зрением, настолько острым, что может видеть будущее. Во время Рагнарёка, точнее перед его началом, будет трубить в свой Гьяллархорн (др.-сканд.Gjallarhorn; с др.-сканд. — ««Рог» (для кричания)»), чтобы оповестить асов о приближении противников (их там много разных из всех миров).

2. Гьялларбру (норв. Gjallarbrú) - ещё один мост в древнескандинавской мифологии. Он ведёт в Хельхейм (прагерм. Helheim) переводится буквально как Владения Хель (Один в своё время низверг великаншу Хель в мир мёртвых, а она стала там властвовать, отсюда и название). Мост примечателен тем, что когда по нему идёт кто-то живой, он гремит (в смысле мост), а когда идёт мертвый, то он не издаёт ни звука. Ах да, он располагается над рекой Гьёлль (норв. Gjöll), которая непроходима для всех существ. Охрану моста осуществляют великанша Модгуд (древнесканд. Móðguðr) и четырёхглазый пёсель Гарм (др.-сканд. Garmr [ˈɡɑrmz̠] или [ˈɡɑrmr]).

Ну с мостами всё, да их больше нет (точнее может и есть но я не нашёл), поэтому перейдём к списку миров с кратким описанием.

1. А́згард (уст. Азгард; др.-сканд. Ásgarðr — «ограждённый участок асов») - обитель высших богов - асов.

2. Ванахейм (исл. Vanaheimr: страна ванов) - тоже боги, но помельче, то воюют с асами, то заключают мир, в общем те ещё политики.

3. Ми́дгард (др.-сканд. Miðgarðr — букв. «среднее огороженное пространство» — «срединная земля») - наш с вами дом.

4. Альвхе́йм (др.-сканд. álfheimr) - мир эльфов (духов природы).

5. Нидавеллир (др.-сканд. Niðavellir) - мир гномов. Дословно можно перевести как Обитель мрака

6. Муспельхейм (Muspelheim, огненная земля) - мир огненных великанов, которые придут шатать Асгард во время Рагарёка.

7. Ётунхейм, Йотунхейм (то есть земля Ётунов; др.-сканд. Jötunheimr) - они тоже придут шатать Асгард во время Рагарёка.

8. Хельхейм (прагерм. Helheim, буквально Владения Хель) - обитель мёртвых. Точнее сказать мёртвых, которые умерли бесчестно (не пали в бою как полагается, а сковырнулись от других причин) и таким образом не попали в Вальхаллу. Да, за это они тоже пойдут на Асгард под предводительством Хель.

9. Ни́фльхе́йм (др.-сканд. Niflheimr — обитель туманов) - мир ледяных (инеистых) великанов. Да там холодно, всегда снег, туман и мгла. Разумеется они присоединятся к Асгардошатанию и поведёт их Локи.

Надуюсь кому-нибудь было интересно, ну а за сим позвольте откланяться.

P.S. про скандинавскую мифологию довольно подробно и интересно (на мой взгляд) есть цикл постов от вомбата @R.Melvin 

P.P.S. @R.Melvin пили посты.

Как ни крути, а из каждого слова недели, торчат уши известного Рок-колектива.

То это "Король и шут" , а то вообще Егор Летов.

Кто-нибудь скажет, "Да уймись ты уже! Были "Приключения электроника" со своим кавером", но нет.

Сегодня, не будем изменять традициям и найдём что-то весомое...

Кому не нравится, смотрим кино-критика и закрываем вкладку...

Для всех остальных, добро пожаловать на урок истории...

Начнем с фотографии для затравки.

Знакомые лица?

Незнакомые???

А это, уважаемые читатели, отцы основатели Nautilus Pompilius («Наути́лус Помпи́лиус») — советской и российской рок-группы, одной из наиболее известных во второй половине 1980-х и в середине 1990-х годов. Основана группа была в Свердловске в 1982 году студентами Свердловского архитектурного института Вячеславом Бутусовым (слева на фото) и Дмитрием Умецким (Справа на фото). Дебютный альбом «Переезд» был записан в 1983 году.

Состав коллектива неоднократно менялся. Изменениям подвергался также и музыкальный стиль группы. Так, в начальном периоде «Наутилус» играл хард-рок, а во время популярности коллектива в середине 1980-х годов основным жанром являлась новая волна; также творчество группы пересекается со многими направлениями рок-музыки — альтернативный рок, постпанк, готик-рок, арт-рок, симфо-рок, глэм-рок, инди-рок, фолк-рок.

Предыстория

Появление группы «Nautilus Pompilius» уходит своими корнями в 1978 год, когда «на картошке» состоялось знакомство студентов Свердловского архитектурного института Вячеслава Бутусова и Дмитрия Умецкого. Там у них появилось желание создать рок-группу. Помимо встречи с Бутусовым, Дмитрий Умецкий познакомился и с барабанщиком Игорем Гончаровым, который уже выступал на танцевальных площадках в Челябинске. В колхозе Умецкий и Гончаров поделили музыкальные инструменты: Гончарову достались барабаны, а Умецкому — бас. Однако Вячеслав Бутусов учился в другой группе и занимался музыкой самостоятельно. Сошлись трое студентов лишь на втором курсе.

6 июня 1981 года в ДК «Автомобилист» прошёл городской рок-фестиваль на приз САИ. Увиденное произвело на Бутусова и Умецкого сильное впечатление. Так, например, Дмитрия Умецкого удивила рок-группа «Трек»: «Мы поняли, что если так могут петь люди, живущие на соседних улицах, то значит и мы способны на что-то подобное». Вячеслав Бутусов взял интервью для газеты «Архитектор» у Александра Пантыкина и Насти Полевой. Студенты предприняли попытки сотрудничества с профессиональными музыкантами. Для этого они обратились к Евгению Писаку, которому предложили быть их лидер-гитаристом. Во время репетиции возникали проблемы с ударником: нельзя так просто составить программу из одних и тех же медленных песен.

Начало творчества

Официальной датой создания группы является 10 ноября 1982 года. К коллективу окончательно присоединился гитарист Андрей Саднов. В то же время музыканты записали на магнитной плёнке демоальбом под названием «Али-Баба и 40 разбойников». Позже с новым барабанщиком Александром Зарубиным был записан дебютный альбом «Переезд», выпущенный летом 1983 года под заметным влиянием творчества «Led Zeppelin». Осенью состоялось первое выступление группы в ДК «Автомобилист» на вечере Свердловского архитектурного института. На концерте, посвящённом Дню первокурсника САИ, вместе с «Наутилусом» впервые сыграл клавишник Виктор Комаров по прозвищу «Пифа». «Пифу» пригласили в коллектив потому, что он произвёл впечатление на Александра Пантыкина, игравшего на пианино.

Вместе с «Урфином Джюсом» «Наутилус» отправился на новогоднюю развлекательную программу Свердловского телевидения. В результате появилась первая запись клипа на песню «Пыль снежная», прозвучавшая под Новый год. Это вызвало недовольство со стороны идеологических властей, и материал сразу был стёрт. Случайным образом копия музыкального видео сохранилась. Несмотря на скандал, звукорежиссёр Андрей Макаров вновь пригласил их на запись, однако музыканты отказались от съёмок нового клипа. После окончания Свердловского архитектурного института коллектив покидает Александр Зарубин, а в 1985 году и Андрей Саднов. Зарубин и Саднов не видели особой перспективы в дальнейшем музицировании, решив переключиться на архитектурную деятельность.

Бутусов и Умецкий хотели взять барабанщика Андрея Котова, но тот ответил отказом из-за того, что уже играл с Игорем Скрипкарём. В итоге студенты попросили «Yamaha PS-55» со встроенной драм-машиной у Алексея Хоменко. На ней, начиная с января 1985 года, будет играть Виктор «Пифа» Комаров. Одновременно с этим начинается сотрудничество между Вячеславом Бутусовым и Ильёй Кормильцевым, который до этого работал с «Урфином Джюсом».

С февраля по март 1985 года на квартире был записан альбом «Невидимка», явив собой заметное изменение стиля «Наутилуса», его переориентацию на нововолновую эстетику по примеру ленинградских рок-групп. 9 марта состоялась официальная премьера нового материала. В конце ноября 1985 года группа планировала доделать запись следующего, отличного от «Разлуки», «пост-невидимовского» альбома, который в итоге так и не вышел. На концертнике «Ни кому ни кабельность» (1988) издана версия песни для «пост-невидимовского» альбома «Все, кто нёс» без гитарной партии, которую не успел придумать Бутусов во время записи концертника.

1 июня «Nautilus Pompilius» выступил за пределами Свердловска в Челябинске. Вместе с группой выступала бывшая солистка «Трека» Настя Полева, вошедшая в группу ещё 15 мая. Предполагалось участие Юрия Шевчука, но по неизвестным причинам он не смог приехать. 26 октября был организован подпольный концерт в ДК МЖК в Свердловске, который пришёлся по вкусу зрителям, однако не устроил районную комиссию. Директор дома культуры, который организовал выступление, впоследствии был лишён работы. После этих событий Настя Полева покидает группу и вместе с Егором Белкиным создаёт собственный проект.

Также в 1980-х годах Бутусов и Умецкий параллельно играют в проекте «Степ» бывшего ударника свердловской группы «Трек» Евгения Димова. Музыканты записали единственный альбом «Мост», изданный лишь в конце 1990-х годов как сольник Бутусова.

Теперь понятно при чём тут НАУ???

Вообще-то всё что было написано до этого момента, это такая затянувшаяся подводка, а основной темой поста является, как раз вот этот самый, МОСТ...

«Мост» — дебютный студийный альбом проекта «Степ», инициированного бывшим ударником группы «Трек» Евгением Димовым. Проект также примечателен тем, что в составе засветились отцы-основатели «Наутилуса» Вячеслав Бутусов и Дмитрий Умецкий, а также будущий барабанщик «Агаты Кристи» Пётр Май.

Единственный официально изданный альбом проекта.

Об альбоме

«Мост» был записан в Свердловске и Каменске-Уральском в 1984-85 годах, но во время первого выхода в магнитофонном варианте не вызвал особого интереса. После чего «Степ» стал готовить новую программу, которая так и не была закончена, но песни с неё попали в переиздание «Моста» на CD. Более того, руководитель «Степа» Димов решил немного изменить стиль музыки коллектива в сторону гранжа.

На I фестивале Свердловского рок-клуба в марте 1986 года «Степ» представил новую программу в стиле, напоминающем нечто среднее между хэви-металом и панк-роком. Публика успешно приняла коллектив, но это событие стало началом конца «Степа» — Бутусов и Умецкий посвятили себя «Наутилусу», Май продолжил музицировать в составе ВИА РТФ УПИ (будущей «Агате Кристи»), Игорь Скрипкарь занялся «Кабинетом». Димов набрал новый состав, с которым выступил через год на II фестивале Свердловского рок-клуба 31 мая 1987 года в ДК УЗТМ. Выступление обновлённого «Степа» ничем не запомнилось, после чего тот продолжил работать студийно и концертной деятельностью не занимался. В период студийной деятельности «Степ» записал ещё два альбома — «Кокс» (1987) и «Мост II» (1996).

Через год после записи и первого распространения «Моста» его подлинник был утерян. Только в конце 1990-х оригинальная запись была найдена, восстановлена и издана на CD как сольный альбом Вячеслава Бутусова.

Как-то не интересно...

А вот как в интервью газете «Музыкальная жизнь» вышедшем в №20, 1990 г. об этом рассказывали сами Вячеслав Бутусов, Дмитрий Умецкий и основатель знаменитой группы «Урфин Джюс» — Александр Пантыкин.

Как появился сам проект рассказал  Вячеслав Бутусов:

...в сентябре 1987-го был фестиваль в знаменитом теперь подмосковном Подольске, ставший для нас переломным. Там нам оказали такой восторженный прием, такое царило воодушевление во время выступления, такая поддержка зрителей, что душевный подъем сохранялся еще очень долго. Про первое место я уж не говорю.После этого, очевидно, все еще находясь на волне подольской настройки, мы поняли, что надо выбирать: или музыка, или архитектура. А поскольку говорят, что архитектура — это застывшая музыка, то мы ее и выбрали. Поувольнялись из контор.
Как только об этом узнали друзья, к нам тут же подъехал известный свердловский музыкант Женя Димов и предложил поработать в... металле. Мы загорелись, нам нужно было отойти от «Разлуки» и всего, что с нею связано, иначе можно было свихнуться. Ну и, конечно, интересно попробовать себя в другой музыке, практически противоположной нашей. И еще, Женя был такой крутой человек, что если не сумеет убедить, то заставит. Но мы и не сопротивлялись. Результатом этого содружества стал альбом «Мост» группы Димова «Степ», записанный в октябре 1987-го. Я помог ему сделать и записать свои вокальные партии, музыкальные аранжировки мы делали вместе. С этой программой вновь начали гастролировать по региону.

И дополнительно визуализация Александра Пантыкина

Зрелище было эффектное. На переднем плане, где обычно стоит вокалист, возвышалась ударная установка. По обеим сторонам ее — гитаристы. Сзади Дима-басист. А на самом дальнем плане, на постаменте, где обычно ставят ударные, примостился Слава. Причем стоял он на корточках, изогнувшись. Дело в том, что он никак не мог запомнить суровые тексты, написанные Д. Азиным, и вынужден был читать их по бумажкам. Чтобы это не очень шокировало зрителей, Славу убрали подальше, а поскольку там было темновато, он, чтобы разглядеть буквы, и вставал в такую позу.Представьте себе: на переднем плане все гремит и грохочет, а сзади сидит на пьедестале, на карачках, чувак и орет дурным голосом умопомрачительные тексты. А после каждой песни комкает бумагу и швыряет ее вниз. Зрители визжали и плакали навзрыд. Дальше больше. Один парень из группы обеспечения работал на заводе безалкогольных напитков и притащил на концерт несколько сеток с лимонадом. В перерыве его раздавали зрителям, а потом приволокли откуда-то ведро с водой и поставили на сцене. Дима периодически макал туда свои длинные патлы и отряхивался как собака. Задние ряды были в жутком восторге. После концерта их забросали цветами и долго не хотели отпускать.

Так как это малоизвестный исторический проект, то сегодня без каверов, но отпустить вас без прослушивания альбома - Это будет, с моей стороны, совершенно не серьёзно!!!

В изданном на CD издании вторая композиция "Аэропорт" переехала в раздел Бонус-треки, а в целом порядок песен был полностью сохранён.

Бонус-треки начинались со второй композиции с альбома "Аэропорт" и были дополнены ещё четырьмя композициями не входившими в первоначальное издание.

Сам альбом МОСТ, выложенный на странице Вячеслава Бутусова.

... и конечно бонус-треки. На видео указано, что это 1985 год, но это не так. Бонус треки в первоначальный альбом не вошли, но были записаны, для возможности дальнейшего использования.

На этом сегодня всё..

А с вами в историю отечественной рок музыки погружался dewqas.

Я понимаю, что не просили, но у нас тут ивент, так, что смотрите и трепещите. 

Что это тут у нас? Кто знает? Правильно, это пешеходный мост Международного университета Флориды (Florida International University in Miami, FL). Чем он примечателен? Тем, что его основная функция это  обеспечение беспрепятственного пересечения оживленного шоссе студентами этого самого университета (из кампуса в универ и обратно, а перекрёстки не близко). 

Согласитесь вещь нужная, студенты могут безопасно пересекать шоссе, да и не только студенты - вообще все желающие, плохо что ли? Хорошо!

Было бы хорошо, если бы не одно "но"... Как думаете какое?

А вот такое:

Да, мост обрушился, но к счастью ещё до завершения его строительства. Именно поэтому жертвами стали только 6 человек и около десятка получили ранения. Мост рухнул в тот момент, когда под ним скопились автомобилисты в ожидании разрешающего сигнала светофора, а если бы мост был открыт? ладно, история не любит сослагательного наклонения. Что же стало причиной обрушения? Всё как всегда - человеческий фактор. Вообще мост должен был состоять из двух пролётов. Этот длиной 53 метра с фермой высотой 5.5 метров и состоящей из 12 диагональных элементов (помните про скошенные треугольники?) должен был соединятся с вертикальным пилоном высотой 33 м. Соединение должно было осуществляться с помощью стальных труб, обеспечивающих дополнительную жёсткость конструкции, но как видите что-то пошло не так.

Честно говоря там пошло не так всё, что только могло пойти. Почему пролёт из преднапряжённого бетона (ссылка на вики), который был собран на фабрике и доставлен на место специальным транспортом, начал разрушаться под собственным весом? Очевидно из-за неправильной формы треугольников, а точнее из-за неправильных расчётов. Как показало расследование, фактическая нагрузка в том самом месте (на фото выше, в центре) вдвое превысила проектную, трещины появились буквально сразу, после установки пролёта на место, т.е. строители прекрасно видели, но как иногда это бывает, никто ничего не захотел делать и как итог - пролёт обрушился, люди погибли. 

Спустя три года после трагедии (15 марта 2018) университет перевёл деньги на строительство нового моста, а дептранс Флориды грозился лично контролировать процесс разработки проекта, но "воз и ныне там" смотрите сами, ни моста ни намёка на его строительство, только центральный пилон сиротливо приютился на обочине, видимо ждёт своего часа.

P.S. по старой доброй традиции пара фоточек для просмотра

В оригинале Galloping Gertie. Случай связанный с этим мостом напомнил мне пост от @dewqas про Волгоградский мост. 

Итак, 23 ноября 1938 года началось строительство подвесного моста через пролив Такома Нэрроуз (Tacoma Narrows Bridge), он должен был соединить город Такома с полуостровом Китсап (Kitsap Peninsula) в штате Вашингтон. Открытие моста состоялось 01 июля 1940 года

Этот мост был третьим по длине главного пролёта, подвесным мостом, после моста Золотые ворота (The Golden Gate Bridge) и моста Джорджа Вашингтона (The George Washington Bridge).

Почему был третьим? Потому, что уже 07 ноября того же, 1940 года, мост разрушился. Произошло это как раз из-за малой высоты балки жёсткости и резонанса вызванного ветром, потому, что при проектировании не учли ветровые нагрузки. Кстати галопировать "Герти" начала ещё во время возведения, т.е. задолго до открытия, вот как только пролёт установили, так и начала "скакать". К счастью в момент разрушения на мосту было совсем немного автомобилей и людей, поэтому единственным погибшим стал кокер-спаниель по кличке Табби (Tubby), да несколько человек получили травмы во время эвакуации с моста и в попытке спасти собакена, но о общем и целом обошлось без жертв. Процесс разрушения был заснят на плёнку и в дальнейшем помог тщательно его изучить, что в свою очередь повлияло на то, что с начала 1940-х годов начались исследования аэродинамики и аэроупругости конструкций, да и в целом это привело к изменению подхода к проектированию мостов с большими пролётами.

Обрушившаяся часть моста теперь выполняет роль искусственного рифа, а на смену "Герти" пришёл новый Такомский мост (The New Tacoma Bridge), но только в 1950 году, т.к. началась вторая мировая война. Основой для нового моста стал старый, т.е. оставили опоры, тросы и прочее, но изменили устройство самого пролёта, думаю на фото прекрасно видна разница.

Как-то так.

P.S. для тех кто хочет посмотреть как выглядит мост сегодня вот ссылка на гугл карты.

Мне ещё одна идейка пришла в голову, относительно МОСТА...

И постоянные читатели сразу такие...

А я вам расскажу...

Я родился, вырос и живу в Волгоградской области. 

А вот работать устроился в областном центре, и каждый рабочий день мне приходится пересекать мост...

В начале трудовой деятельности - это был единственный мостовой переход через Волжскую ГЭС, и вот в сентябре 2009 года был открыт второй мостовой переход в пределах Волгограда. 

Вот про него и расскажу...

Волгоградский мост — автодорожный мост, входящий в комплекс автодорожных сооружений мостового перехода через реку Волгу в Волгограде.

История

Заказчик строительства — ГУП «ВОП Волгоградоблстройинвест», генподрядчик — ОАО «Волгомост». Технико-экономическое обоснование строительства разработано в 1993 году генеральным проектировщиком — институтом «Гипротрансмост». Строительство моста началось в 1996 году. Согласно принятой классификации волгоградский мост относится к числу так называемых «внеклассных» мостов. Долгое время этот объект относился к числу мостов-долгостроев. Причина — отсутствие федерального финансирования. К началу 2005 года за счёт низких темпов финансирования было выполнено всего лишь 40 % всех работ первого этапа строительства.

В 2004 году Волгоградский мост вошёл в отдельный раздел программы «Федеральные дороги 2002—2010 годы». Он оказался в числе первых 17 аналогичных объектов, сооружение которых растянулось на 10—15 лет. Волгоградский мост является одним из наиболее сложных в техническом плане объектов. Данная подпрограмма предполагает завершение строительства внеклассных мостов и ввод их в эксплуатацию. В начале 2008 года сроком открытия транспортного движения по ней заявлялся декабрь того же года. Уже в сентябре открытие было перенесено на сентябрь 2009 года.

В июне 2009 года началось строительство II пускового комплекса I очереди — моста через реку Ахтубу с подходами общей протяжённостью 6,5 км, ввод которого ожидался в 2010 году.

Открытие I пускового комплекса I очереди мостового перехода состоялось 10 октября 2009 года. На открытии присутствовали вице-премьер Сергей Иванов, полпред президента в ЮФО Владимир Устинов, министр транспорта Игорь Левитин, глава Росавтодора Анатолий Чабунин и губернатор Николай Максюта.

Построена объездная дорога в поселке Средняя Ахтуба и ведется строительство второй очереди моста.

В июле 2011 года проводились работы по обновлению асфальтового покрытия русловой части моста через реку Волгу. На время проведения работ скорость движения транспорта по русловой части была ограничена до 50 км/ч.

Открытие II пускового комплекса I очереди мостового перехода — моста через Ахтубу состоялось 20 декабря 2017 года. Протяжённость мостового перехода через Ахтубу с подходами составляет 6,5 км, из которых 2,2 — мосты, путепроводы и эстакады. Было открыто только левое строение мостового перехода. В феврале 2020 года Правительство выделило региону 990 млн рублей на достройку второго моста через Ахтубу, в июне 2020 года было добавлено ещё 127 млн рублей. 26 июня 2020 состоялось открытие движения по правому строению мостового перехода, что ознаменовало полный ввод в эксплуатацию всех сооружений II пускового комплекса I очереди, что позволило создать объезд плотины Волжской ГЭС.

Характеристика

Конструкция

Структура проекта

Большая протяжённость перехода (29,7 километров) и экономическая целесообразность рационального привлечения значительных капиталовложений вызвали необходимость выделения в составе строительства первой очереди, состоящей из четырёх пусковых комплексов:

I пусковой комплекс I очереди первой очереди строительства мостового перехода — это ряд сооружений протяжённостью 7,1 км, которые начинаются от Мамаева кургана и заканчиваются выходом на существующую дорогу «г. Краснослободск — р. п. Средняя Ахтуба» в Волго-Ахтубинской пойме.

Мост через Волгу

При строительно-монтажных работах применена уникальная конструкция опор с конструктивным разделением вертикальной и горизонтальной нагрузки и устройства ростверков в уровне переменного горизонта воды. Это техническое решение позволило существенно сократить сроки работ по возведению фундаментов мостовых опор и существенно сократить общую стоимость сооружения. При надвижке пролётных строений было использовано специальное механическое устройство — шпренгель. Шпренгельные системы широко используется в мостостроении как элементы пролётных строений (в основном шпренгельных ферм), так и для временного усиления на период монтажа. Данная технология позволяет снизить расходы и ускорить выполнение работ.

Обязательное условие реализации проекта — строительство очистных сооружений и благоустройство территории. Согласно требованиям экологов все стоки с моста будут собираться и утилизироваться. Помимо этого строители позаботились о том, чтобы не нарушать в очередной раз уникальную экосистему Волго-Ахтубинской поймы. Однако, несмотря на это, проезжая по мосту, можно периодически наблюдать, как стоки откачиваются из резервуаров прямо в пойму.

При возведении моста потребовалось снести порядка ста частных домовладений на обоих берегах. Это затронуло Центральный район Волгограда, хутор Бобры Среднеахтубинского района Волгоградской области и Краснослободский лесопитомник.

Собственно сам мост через Волгу имеет следующую схему пролётов: 86,6×2+126,0×3+155,0×3+126,0+69,0 м, таким образом, его длина составляет 1212 метров.

А выглядит вот так:

Что касается II пускового комплекса, то трасса прошла над дорогой Волжский — Средняя Ахтуба в промзону с перспективой строительства обхода Волжского, а в сторону Ахтубы выполнена в виде насыпи с подпорными стенками и шумозащитными экранами высотой от трех до восьми метров в районе жилой застройки. Спускаясь с косогора к урезу реки, она переходит в мост эстакадного типа общей длиной 2,1 км. Причем эстакада из экологических соображений (чтобы не вырубать лес и дать свободу паводковым водам) продолжается и на левом берегу до смычки с дорогой Средняя Ахтуба — Краснослободск, где построена транспортная развязка для движения во всех направлениях.

Значение

Волгоградский мост — один из ключевых объектов программы комплексного развития Волгоградского транспортного узла, а также один из крупнейших объектов транспортной инфраструктуры российского значения.

По заключению Института системного анализа (ИСА) РАН мостовой переход через Волгу у Волгограда является «высокоэффективным объектом, как с точки зрения общества в целом, так и с точки зрения коммерческих интересов». С помощью нового моста будет снижена транспортная нагрузка на плотину Волжской ГЭС, интенсивность движения по которой уже достигла предела.

Новый мостовой переход призван обеспечить разгрузку дорог федерального значения, транспортных магистралей города и выход на республики Средней Азии, города Астрахань и Саратов. Необходим для создания нового транспортного коридора «Восток—Запад», Волго-Донского маршрута и решения крупных транспортных проблем Волгоградской области и Южного федерального округа.

Ну а теперь о том, почему этот мост стал известен на всю Россию и получил своё второе название.

В принципе мост то типичный, похожие мосты строили через многие реки а новый Саратовский так вообще с перепою и перепутать можно.

Вот только в Нижней волге есть такая штука, которой нет нигде выше по течению...

Каскад ГЭС на Волге не допускает больших перепадов воды,  и если в Саратове это три метра, то в Волгограде подъём доходит до семи метров...

Как следствие изменяются и ветровые характеристики сооружения...

Вот во время половодья, Волгоградский мост и выдал ...

А дальше уже сухие факты...

20 мая 2010 года с 17:47 до 19:30 пролёты моста совершали вертикальные колебания. В 18:30 сотрудники ГИБДД перекрыли автодвижение по мосту. На мосту работали сотрудники муниципальной службы спасения, ГУ МЧС по региону, автодвижение перекрыто до прибытия специалистов из Саратова.

Примечание dewqas: Никто никому ничего не объяснял, не рассказывал, просто ГИБДД махали палкой и заворачивали всех со ставшего уже привычным нового моста, ехать через пол города и далее через мостовой переход Волжской ГЭС. Соответственно, весь поток работающих в Волгограде и ездящих данным маршрутом, поехал на мостовой переход ГЭС, где доблестно и простоял в двухчасовой пробке, гадая, а что же там с мостом...

Последующее обследование не выявило дефектов, повреждений дорожного покрытия и опор и показало, что мост готов к эксплуатации. Сразу же была высказана версия о том, что причиной колебаний высотой от 30 до 100 см стала значительная ветровая нагрузка, из-за которой мост вошёл в резонанс.

Вот такое видео показали почти по всем ТВ-каналам...

Утром 25 мая после пробного проезда тяжёлых грузовиков, гружёных щебнем, движение легкового автотранспорта по мосту возобновилось.

В связи с происшествием мост получил неофициальное название «танцующий», все поисковые системы в июне 2010 года на запрос «танцующий мост» выдают первой строкой Волгоградский мост. Такое выражение широко используется в интернет-переписке в блогах и форумах. Примечательно, что немалое количество комментариев к видеофайлам в интернете выражало сомнение в том, что колебания такой амплитуды вообще возможны без разрушения моста.

В процессе дальнейшего исследования инцидента было установлено, что причиной колебаний послужило формирование системы дорожек Кармана. Амплитуда же колебаний по визуальным оценкам составила 35 см при предельно возможной без последующих разрушений в 50 см.

28 июля 2010 года Председатель Счётной палаты Сергей Степашин доложил Президенту о выявленных нарушениях на сумму 152 миллиона рублей (нецелевое использование бюджетных средств, проведение их вне конкурсов, использование различных подрядных организаций-однодневок). Кроме того, цена самого проекта была превышена почти на 1,5 миллиарда рублей.

В ноябре 2011 года на мосту была закончена установка демпферов (гасителей колебаний): мост оснастили двенадцатью полуактивными гасителями типа ATMD-V-5200, массой по 5200 кг каждый, разработанными немецкой компанией Maurer Söhne при участии швейцарской государственной лаборатории EMPA и института вооружённых сил Германии. Власти Волгограда заверили, что таким образом обеспечена безопасная эксплуатация моста.

Пока собирал информацию, наткнулся на научную статью доктора технических наук, профессора МАДИ и НПИ "ИМИДИС" Васильева А.И. и кандидата технических наук НПИ "ИМИДИС" Хазанова М. Л., где они сами поставили и ответили на ряд вопросов. 

Что было бы, если бы ветер усилился? Для Волгоградского моста — ничего страшного. С увеличением скорости ветра уменьшается период срыва вихрей, а период собственных колебаний конструкции остается неизменным. Явление резонанса исчезнет и амплитуда колебаний уменьшится. 

Радикальное решение проблемы — ликвидация в данном случае самой возможности возникновения дорожки Кармана. Этого можно добиться применением специальных конструктивных элементов, например, обтекателей, как на балке жесткости вантового моста в городе Сургуте, или дефлекторов. Последние были установлены на пролетном строении в процессе его продольной надвижки при строительстве моста через Волгу в городе Кинешме в 2002 году. Человек, идущий по консоли, на которой были установлены дефлекторы, ощущал исчезновение порывов ветра, который превращался в равномерный плавный поток воздушной массы. Никаких вибраций консоли, достигавшей с учетом аванбека в длину 154 м, ни разу не наблюдалось. После завершения монтажа пролетного строения дефлекторы были сняты. Поэтому не исключено, что на сегодняшний день существует опасность ветрового раскачивания и этого моста.

Можно ли дать численную оценку такой опасности? Заметим, что методы расчета мостовых конструкций на аэродинамическую устойчивость достаточно хорошо разработаны и широко используются при проектировании мостов с гибкими несущими элементами (вантовые и висячие мосты). В нашей стране такие расчеты регламентированы в региональных московских нормах проектирования городских мостовых сооружений (МГСН 5.02 — 99). При этом практически во всех случаях обязательной является экспериментальная проверка моделей на воздействие ветровой нагрузки путем продувки их в аэродинамической трубе с варьированием ветровых режимов. Полученные результаты позволяют определить области резонанса и разработать меры защиты от него.

До последнего времени считалось, что для балочных мостовых систем проверка на аэродинамическую устойчивость не требуется, поскольку возникновение в них резонансных ветровых колебаний невозможно. Этим объясняется отсутствие обязательности такой проверки в нормативных документах. Однако Волгоградский феномен опроверг это мнение. Пришло время, «обжегшись на молоке, дуть на воду».

Завершу на хорошей ноте. 

Сейчас с мостом всё хорошо. К чемпионату мира по футболу в 2018 году его, как и рядом стоящий стадион "Волгоград арена" и до кучи кусок набережной подсветили светодиодными лентами. И мост теперь не просто танцующий, но и красивый)))

А вам историю про танцующий мост

рассказал, как обычно dewqas

Действующий мост для браузера Тор

162.19.246.163:9001 2C236795E20E6C7C489C0F53762EA4751970D7F4

..., а МОСТИЩЕ! (Нагиев.жпг)

Про что же это я? Да вот по просьбе @dewqas решил рассказать вам про НЖМ-56.

Итак, НЖМ-56, он же наплавной железнодорожный (да-да!) мост с грузоподъёмностью 50 тонн на один понтон, примечательно, что в составе моста грузоподъёмность понтонов снижается до 36 тонн. Каждый понтон состоит из трёх автономных секций - носовой, средней и кормовой. Кроме этих секций имеются ещё катера-толкачи (самоходные секции понтона). Вот кстати в разрезе:

Габаритные размеры одного понтона (три секции без катера-толкача) 2,6 метров в ширину и 27 метров в длину, высота составляет 1,2 м. Всё это позволяет наводить мосты самых разных длин и конфигураций, т.е. расположение понтонов может быть как продольным, так и поперечным, всё зависит лишь от того, что нам потребуется. Например нам нужно отремонтировать существующий капитальный комбинированный мост (движение по нему осуществляется как автомобильным, так и железнодорожным транспортом), разумеется с закрытием этого самого моста.

В таком случае мы можем навести мост с поперечным расположением понотонов и проложить как ж/д, так и автомобильный пути. Выглядеть это будет так:

А если нам требуется, например, навести временную переправу только для автомобильного транспорта, то в таком случае понтоны можно расположить продольно, выглядеть это будет примерно так:

Вообще же наплавной мост состоит из двух береговых, двух переходных и речной части. Речную часть при необходимости обеспечения судоходства, оснащается выводным паромом (или несколькими), который в свою очередь присоединяется к соседним паромам быстроразъёмными натяжными стыками. Рекомендуемая длина выводного парома от 37,5 до 112,5 метров (тут конечно всё зависит от загруженности реки). Вот кстати выводной паром:

Разумеется такие мосты имеют ограничения, в первую очередь - минимальная глубина водоёма должна быть не менее 1,2 метра, т.к. при полной осадке понтон погружается в воду на 1 метр. Так же ограничениями к использованию моста являются скорость течения свыше 2 м/с и скорость ветра свыше 12 м/с, однако в ходе учений в августе 2019 года силами железнодорожных войск был наведён мост при высоте волн до 1 метра и ветровой нагрузке до 20 м/с. Кстати этот мост стал самым протяжённым наплавным мостом, наводили его через р. Волгу у г. Октябрьска (Самарская область). Общая длина этого моста составила 3 километра! Да, наши войска единственные в мире, кто способен наводить наплавные железнодорожные мосты через широкие водные преграды. Разумеется, про НЖМ-56 (а ещё есть усиленная версия НЖМ-56У, ), можно много чего ещё рассказать, но делать я этого конечно же не буду (хе-хе), за сим позвольте, откланятся.

P.S. фоточек ещё посмотрите

P.P.S. вдруг кому будет интересно вот ссылка (по ней можно переходить без опаски, проверено), там можно ознакомится с техническими характеристиками и историей НЖМ-56.

Я уже чувствую ваш интерес...

Да всё банально. 

К сожалению, был такой очень популярный исполнитель. Не просто исполнитель, а мировая интернет  знаменитость. Ещё и нашего местного происхождения...

Не дагодались?

А если по фото???

Эдуард Анатольевич Хиль (4 сентября 1934 [но это не точно], Смоленск, Западная область, СССР — 4 июня 2012 [а вот это к сожалению точно], Санкт-Петербург, Россия) — советский и российский эстрадный певец, музыкальный педагог; народный артист РСФСР (1974), лауреат премии Ленинского комсомола (1976) и премии «Золотой граммофон» (2011).

Стал известен в Интернете как «Мистер Трололо» (англ. Mr. Trololo) после публикации на YouTube вокализа А. И. Островского «Я очень рад, ведь я наконец возвращаюсь домой» (1966, видеозапись 1976).

Детство

Согласно распространённым данным, Эдуард Хиль родился 4 сентября 1934 года в Смоленске, однако по словам самого Хиля, он родился в 1933 году, но во время эвакуации документы были утеряны и при оформлении новых документов был поставлен год рождения 1934.

Эдуард Хиль родился в семье механика Анатолия Васильевича Хиля и Елены Павловны Калугиной. 

Точное происхождение фамилии предков Хиля по мужской линии неизвестно. Сам он, со слов неназванного профессора, выдвинул две версии: от праславянского хиль — холм; или от испанского имени Хиль.

Детство Эдуарда Хиля, которое пришлось на Великую Отечественную войну, было тяжёлым. Когда нацистская Германия напала на Советский Союз, Эдуард Хиль вместе с матерью и отчимом (родители на тот момент уже развелись) жил в Смоленске. Хиль вместе с другими детьми эвакуировался за полтора часа до того, как город был захвачен немцами. Попал в детский дом посёлка Раевский под Уфой.

С родителями воссоединился в 1943 году, когда Смоленск освободили от немецкой оккупации. Когда мать отыскала его, он сильно недоедал, был в состоянии глубокой дистрофии и не мог самостоятельно ходить. Мать вылечила его, но позже Хиль пережил послевоенный голод. Будучи подростком, много курил, но бросил в 18 лет, когда начал заниматься вокалом.

Учёба в Ленинграде

В 1949 году Эдуард Хиль послал своему дяде из Ленинграда несколько своих рисунков. Он показал их знакомому художнику, и тот сказал, что у мальчика есть способности, поэтому Эдуарду было предложено поехать в Ленинград поступать в Мухинское училище. Но когда Эдуард приехал, то обнаружил, что в училище надо будет проучиться семь лет, что в планы Эдуарда не входило, так как он собирался жить в период обучения в квартире дяди, но у того была большая семья и Эдуард не хотел стеснять их на целых семь лет. В итоге он поступил в Ленинградский полиграфический техникум, так как там продолжительность обучения была меньше. Параллельно он занимался в оперной студии Дворца культуры им. Кирова, работал мастером на фабрике офсетной печати и учился в вечерней школе музыкального образования.

В 1960 году окончил Ленинградскую консерваторию (класс пения Евгения Ольховского и Зои Лодий) и начал выступать как солист Ленконцерта.

Хотя, а при чём тут он???

Начинать нужно наверно с самого начала...

На фото Сергей Григорьевич Островой (24 августа [6 сентября] 1911, Ново-Николаевск, Томская губерния — 3 декабря 2005, Москва) — русский советский поэт, репортёр, поэт-песенник.

Биография

Родился 24 августа (6 сентября) 1911 год в Новониколаевске (ныне Новосибирск) в мещанской еврейской семье. Отец, ставший впоследствии владельцем небольшой лавки, был таёжником-промысловиком, занимался скупкой и реализацией пушнины, к увлечению сына литературой относился неодобрительно — был ярым противником книг и считал чтение пустой тратой времени. Книги в семье использовались главным образом для изготовления пыжей.

В школьном возрасте, пришедшемся на становление советской власти и годы НЭПа, Сергей активно сотрудничал в школьной газете — писал стихи и фельетоны. В 1929 году после окончания девяти классов переехал в Томск и начал работать репортёром газеты «Красное знамя».

В 1931 году приехал в Москву, где работал в журнале «30 дней» и газете «Гудок».

Стихи начал регулярно публиковать в 1934 году (газеты «Комсомольская правда», «Пионерская правда», «Красная звезда»). Уже в 1935 году вышел сборник стихов-песен Острового, а в 1937 году — «Стихи».

Участник Великой Отечественной войны, 5 июля 1941 года ушёл добровольцем в народное ополчение, служил в редакции армейской газеты «На врага» 31-й армии и в должности начальника дивизионного клуба. Службу завершил 20 декабря 1945 года в резерве политотдела Группы советских оккупационных войск в Германии в звании капитана. Член ВКП(б) с 1949 года.

Наибольшую славу приобрёл как поэт-песенник. На его стихи написаны такие песни, как «Наливались тополи», «В путь-дорожку дальнюю», «У деревни Крюково», «Есть на Волге город», «Жди солдата», «Песня остаётся с человеком», «Солдатка», «Гуцулочка», «Песня о моей любви», «Ты Россия моя, золотые края» и другие.

И вот значит в 1956 году Сергей Григорьевич, написал стихотворение. 

По словам Острового, первую мысль о том, что из этого стихотворение может получится хорошая песня, высказал его коллега — Евгений Евтушенко.

Позвольте, скажите вы, мои дорогие читатели, но ведь Хиль исполнивший песню начал работать как исполнитель только в 1960 году, то есть всё это время песни не было...

Не поверите, но чтобы появилась песня, мало исполнителя и поэта, должен быть ещё и композитор!!!

И тут на нашей сцене должен появиться он...

Эдуард Семёнович Ханок (бел. Эдуард Сямёнавіч Ханок; род. 18 апреля 1940, Фёдоровский район, Кустанайская область) — советский, белорусский и российский музыкант и композитор. Заслуженный деятель культуры Белорусской ССР (1982). Народный артист Беларуси (1996).

Биография

Родился 18 апреля 1940 года в Казахской АССР в семье Самуила Семёновича Ханока (1904—?), уроженца Невеля, участника Великой Отечественной войны (призван 23 июня 1941 года из Кустаная, гвардии капитан, заместитель командира батальона 152 стрелкового полка 50-й стрелковой дивизии), и Евдокии Евгеньевны Ханок, впоследствии сотрудницы брестского горкома КПСС.

После войны жил с родителями и братом Владиленом по месту службы отца в Слуцке, потом в Бресте, куда отца направили на службу в лагерь для военопленных, а в 1947—1953 годах — в Усть-Омчуге и посёлке Омчак Магаданской области, где после демобилизации отец работал заместителем начальника золотодобывающих приисков. Здесь начал играть на аккордеоне. Вернувшись в Брест, учился в средней школе № 7. В 1962 году окончил Минское государственное музыкальное училище имени М. И. Глинки. В декабре 1962 года был принят в Московскую консерваторию имени П. И. Чайковского.

В конце 1967 года, не окончив консерватории, переехал к супруге в Кривой Рог, где работал старшим преподавателем на музыкально-педагогическом факультете Педагогического института и в этот период начал писать песни (диплом об окончании консерватории получил в 1969 году, сдав экзамены экстерном). В 1971 году, став лауреатом телевизионного фестиваля «Песня-71», переселился с женой в собственную квартиру в Днепропетровске.

В 1973 году стал членом Союза композиторов СССР. Весной 1974 года вернулся в Брест, в 1983 году переехал в Минск. С 1999 года живёт в Москве, с 2010 года — в Раменском.

Личная жизнь

Жена (с 1962 года) — Евлалия Ивановна Ханок. Дети — Руслана (педагог), Алексей (предприниматель, живёт в Кратово), Светлана (род. 1979, певица, выпускница Тель-Авивского университета, живёт в Израиле).

Творческая деятельность

Работает в разных жанрах — вокально-симфоническом, камерно-инструментальном, камерно-вокальном, но наиболее плодотворно — в песенном. Из его произведений формировались репертуары ансамблей «Верасы», «Сябры» и «Песняры».

Свою первую песню — «Голубая песня» — написал во время учёбы в консерватории, но серьёзно занялся песенным творчеством лишь в тридцатилетнем возрасте, когда преподавал в Криворожском педагогическом институте. Среди первых была песня «Тополя» на слова М. Глущенко. В 1970 году написал музыку к спектаклю «Криворожские архимеды» Е. Шевадзуцкого. Писал песни на слова криворожских поэтов Э. Верезуба, В. Севастьянова.

Своей «путёвкой в жизнь» называет песню «Зима (Потолок ледяной…)» (стихи — Сергей Островой), спетую Эдуардом Хилем 30 декабря 1970 года в новогоднем телеконцерте и попавшую в первый телефестиваль «Песня-71».

Эх, скажите... Не дотянул интригу dewqas... 

А я скажу, что так и задумывалось...

Так вот, когда все действующие лица определены, вернёмся к той самой мысли о песни, высказанной Евгением Евтушенко.

"Я возразил: да что ты, какая же это песня? И вдруг раздается звонок. Какой-то человек сообщает, что прочитал моё стихотворение в «Литературной России», написал музыку и хочет прийти ко мне проиграть её. А так как у меня песен было много и я работал с известными композиторами, то я под разными предлогами его не принимал" - Сергей Островой.

Позвонившим человеком оказался начинающий композитор Эдуард Ханок. Получив от ворот поворот, он не опустил руки, и решил записать «Зиму» без одобрения поэта с помощью своего хорошего знакомого — Эдуарда Хиля. 

Песня получилась отличной, построенной на контрасте между раскачивающимися куплетами и ускоряющимся разудалым припевом. Правда, оказалось, что на слух стихотворение не столь безупречно. Многие никак не могли разобрать слова «А из окон — парок» (уменьшительное от слова «пар»), слыша вместо этого то «порог», то «топорок». Даже сам Хиль иногда подшучивал над композитором, исполняя эту строчку как «А из окон — Ханок синий-синий!».

"Мы с Эдиком познакомились, когда он учился в Московской консерватории… И он приносил мне свои опусы. И вот однажды он принёс «Потолок ледяной». Выступали мы в гостинице «Советская». Я говорю: «Напиши сразу ноты». А у меня квартет был. Он сразу написал ноты, и тут же я, глядя в ноты, спел эту песню. И сразу успех был. А тут мне позвонили и спросили: «У вас что-то есть для новогоднего „Огонька“?» Я говорю: «Да! Отличная песня. Называется „Зима“». «О! это то, что нам надо! Приносите». Я принёс, они послушали и говорят: «Нет, вы знаете, это какая-то деревенская песня лубочная. Это, вы знаете, где-то там в деревнях петь…». …этот «потолок» мы с Ханком пробивали года четыре. …И наконец в 1970 году, когда пришёл уже новый редактор и новое руководство на телевидение, они эту песню взяли." - Эдуард Хиль

То есть стихи были оформлены в песню где-то в 1966 году. Десять лет с момента написания стихотворения, не мало, но и не много..

Кроме того, композитор считал, что песня «выстрелила» и благодаря новой, более удачной, аранжировке.

"Оказалось, что [Хиль] просто уже на себя «примерил» [эту песню], и ему сделали эти скрипки летящие, ему всё блестяще сделали, и песня с тех пор и понеслась…" - Эдуард Ханок

Триумф «Зимы» произошёл 30 декабря 1970 года в новогоднем телеконцерте, где Хиль лихо отплясывал под песню вместе с танцовщицами.

Только после этого выступления Сергей Островой неожиданно узнал, что его стихотворение всё-таки стало песней.

"Вдруг однажды сажусь к телевизору, идет передача из Ленинграда, поет Эдуард Хиль. И как он рванет этот «Потолок ледяной, дверь скрипучая» два или три раза! А его все вызывают и вызывают на бис. И когда мне снова позвонил композитор Эдуард Ханок, конечно же, мы с ним встретились и потом вместе работали." - Сергей Островой

После успеха «Зимы» карьера Ханка резко пойдёт в гору. Он сразу переедет из Кривого Рога в 4-хкомнатную квартиру в Днепропетровске и сочинит ещё немало шлягеров вроде «Малиновки» для группы «Верасы» или «То ли ещё будет» для Аллы Пугачёвой.

А в 1982 году у песни появился клип..

Хилю же приходилось исполнять «Зиму» столь часто, что, по словам сына певца — Дмитрия, она изрядно ему надоела: 

Публика на всех концертах скандировала: «Потолок ледяной!». Папа хотел романсы спеть, что-то лирическое, а ему: «Потолок ледяной!» давай!"

В новогоднюю ночь с 1994 на 1995 год Хилю даже пришлось петь свой музыкальный хит в компании молодёжного кумира того времени — Богдана Титомира. 

Я даже упомянал тот эпохальный новогодний выпуск, как предвестник "Старых песен о главном" в третьей части своей новогодней серии. И Титомир поющий "Зиму" Хиля это всё же не такой культурный шок, как Хиль поющий "Девушку в красном" Титомира...

Такая энергичная песня идеально подходит для какого-нибудь рок-кавера. Поэтому неудивительно, что её переиграла известная группа «Приключения электроников», специализирующаяся как раз на рок-версиях советских хитов. 

Если вы думаете, что на этом поток каверов иссяк, то смею вас заверить что, НЕТ!!! Ни в коем случае...

Саша Капустина (Квашеная) и Стас Ярушин..

А вот так Саша Капустина (Квашеная) поёт с со своей мамой. Очень душевно.

Группы "Хорошая Песня". И правда песня то хорошая...

Кавер со стрима от Юлии Кошкиной.

Детская хоровая капелла «ВИКТОРИЯ»

Алексей Ресовский на концерте

Немного хулиганства от кавер-группы "Стиляги Бэнд"

А как вам Металл кавер от Farnevа???

Кавер-группа Visconti из Санкт-Петербурга с уличным выступлением. 

И даже мини кавер на балалаечке от Ворфоломеевой Елены.

А это относительно свежий кавер из "ВК под шубой" от молодого исполнителя Дмитрия Александровича Панова (род. 21 января 1998, Большая Ижора, Ломоносовский район, Ленинградская область), более известного под сценическим псевдонимом 10AGE и Александра Владимировича Медведева (род. 20 мая 1975, Новосибирск) более известного под сценическим псевдонимом Шура, или Shura (стилизованно как $hura. Вообще я рассказывал и про этот и другие новогодние проекты в Часть 11. Готовимся к встрече нового года. Я тогда основательно разбирал любые доступные новогодние проекты, поэтому частей аж целых тринадцать, наверно на любой вкус. Если будет интересно рекомендую посмотреть, если не сейчас то к будущему новому году. А пока непосредственно кавер...

Наверно на этом позитивчике и закончим...

Ну и в окончании, мало ли, вдруг кто-то решил не слушать и никогда не слышал эту замечательную песню, и именно поэтому задаётся вопросом, а где же тут про мосты и мостостроителей???

Для Вас я приведу первый куплет целиком:

У леса на опушке жила зима в избушке, 
Она снежки солила в березовой кадушке, 
Она сучила пряжу, она ткала холсты, 
Ковала ледяные, да над реками МОСТЫ

Источниками выступили немного YouTube, немного Википедия, замечательная статья, которую написал Сергей Курий и конечно немного связующей отсебятины.

А всё вместе скомпоновал и оформил почитать для Вас dewqas!

Таксист Джо

Где он только не бывает,

Он не любит содовую,

Его золотистый саксофон

Знает каждую улочку наизусть,

Каждый маленький бар,

Все темные уголки,

И Сену,

И ее сверкающие мосты...

  Французская песня о таксисте Джо, который работает в Париже в исполнении 15-ти летней Ванессы Паради.

Джо - псевдоним Марии Жозе Леао душ Сантуш (1955-2019), португальской таксистки.

Она родилась в 1955 году в деревне Лардозе, рядом с небольшим португальским городком Каштелу-Бранку, который находится недалеко от границы с Испанией и её юные годы были не особо радостные. Дело в том, что Мария имела нетрадиционную ориентацию, была лесбиянкой, что явно не нравилось её родителям.

В итоге какое-то время она провела принудительно в клиниках, где из неё "изгоняли нечистую силу", родители в итоге перевели её в католическую школу. На тот момент в Португалии был режим "Нового государства" (1933-1974), идеологом которого был премьер-министр Антониу де Оливейра Салазар, который придерживался консервативных католических мировоззрений, а все "сексуальные отклонения" лечились с помощью психиатрических больниц и церкви.

В 1974 году из-за такой обстановки 19-летняя Мария переезжает во Францию, в Париж, где уже проживала её сестра. В Париже она начинает одеваться как мужчина (костюм, галстук, жилетка и шляпа) и представляется как Джо. Она вместе со своей знакомой начинает работать официанткой в баре , но в свободное время часто подрабатывала в качестве таксиста. В начале 1980-ых гг. её как "ночного таксиста Джо" уже хорошо знают посетители известных в столице баров Hellzapoppin и Jeu de Dames. Позднее она переходит работать штатным таксистом в бар Le Privé на Елисейских полях, её клиентами становятся знаменитости, при этом это заведение посещает разнообразная публика, а не только "определённой сексуальной ориентации".

Одним из пассажиров её такси был  французский поэт и писатель Этьен Рода-Жиль.

Мария очень любила поболтать со своими клиентами, рассказать свою историю жизни, не избежал такого сценария во время трёх поездок и Этьен. После этого он спросил у неё, не возражает ли она, что он напишет песню про неё. Мария согласилась, хотя она даже не знала, что он был известным автором песен. Так Этьеном Рода-Жиль была написана песня Joe le taxi, музыку для песни написал французский композитор Франк Лангольф. 

И ещё - клип  снятый на острове Мартиника

Зубной мост — это несколько искусственных зубов на металлическом каркасе, закрепляемых за опорные зубы или коронки. При его создании применяется металлокерамика, акрил и некоторые другие материалы, не отличающиеся большой эстетикой. Мост фиксируется в челюсти с помощью специальных кламмеров, коронок, культевых вкладок.

Ни для кого не секрет, что во время ведения боевых действий, одна из сторон наступает, а другая обороняется (ну или отступает, если обороняться не выходит). Во время отступления принято минировать всё подряд, в том числе и мосты. Но если мост просто заминировать, то его смогут разминировать инженерные войска противника, что же делать? Правильно! Взорвать его и не парится. Что же делать наступающей стороне, если мост взорван, а на другой берег переправиться нужно, (желательно срочно)?

Для решения подобных задач в парке транспортных средств вооружённых сил России имеется несколько вариантов. Итак, начнём:

БМД-4М современная боевая машина десанта, которая способна авиадесантироваться вместе с экипажем, непосредственно из самолета.

Или вот, например, 2С25 "Спрут-СД" современная самоходная пушка/лёгкий танк с калибром 125 мм. Так же авиадесантируемое плавающее средство.

Вот ещё пример современного плавающего бронетранспортёра. Но это всё для авангарда наступающих, т.е. для тех кто "на острие атаки", а что же делать остальным? Можно использовать вот это:

Плавающий транспортёр средний, он может переправлять через водные преграды различную технику (автомобили, артиллерийские системы, разного рода тягачи) и личный состав армии. А как быть с переправой для танков? Всё очень просто, для этого были созданы паромно-мостовые машины (ПММ)

Вот они уже могут перевозить танки и тяжёлую артиллерию, но самое главное, что они могут соединяться в понтонный мост, а это значительно упрощает перемещение войск.

Помимо ПММ-2М в самоходном понтонном парке (СПП) имеется "старушка" ПММ, которая в общем-то является основой парка. 

Помимо самоходных машин, существуют и обычные понтоны, которые транспортируются грузовыми автомобилями (КрАЗ 214, ЗиЛ 131).

Понтоны в свою очередь собираются в мост и вуа-ля, переправа готова

Всё это добро позволяет наводить понтонные мосты в самые кратчайшие сроки - 30-40 минут для моста длиной 260 метров (для ПММ "Волна"), что не идёт ни в какое сравнение с ремонтом взорванного и постройкой нового моста (тут могут пройти месяцы, если не годы). Таким образом сохраняется высокая скорость наступления всех войск, а не только десантно-штурмовых, что в свою очередь очень важно, ведь пока штурмовики отбивают плацдарм и готовятся к обороне, наводятся мосты (да, понтонные мосты именно наводятся) и прибывает подкрепление в виде тяжёлой артиллерии, танков, пехоты, а так же боеприпасы и провизия (согласитесь, без них воевать не получится).

Кстати понтонные мосты можно использовать и в тех местах, где нет и не было никаких мостов, т.е. применяем военную хитрость и обходим противника с фланга (ну или вообще с тыла), нападаем в оттуда, откуда нас совсем не ждали. Всё, победа обеспечена, а всего-то и нужно было, что навести мосты.

P.S. все слышали про танковый биатлон (один из этапов соревнований)? Так вот в рамках армейских соревнований проводятся конкурс "Открытая вода", в котором как раз участвуют понтонно переправочные подразделения (понтонно-мостовой парк, самоходный понтонный парк и все кто с ними связан). Вот вам фотография с таких соревнований:

Я очень люблю мосты, самые разные, но первым в голову приходит мост, что находится во Флориде, в маленьком городке, недалеко от Тампы. Вообще в том районе много подобных мостов, но этим мы пользовались часто, наверно поэтому он так запал мне в душу)

Это шестиполосная дорога, соединяющая центр города Клируотер и Клируотер Бич, он состоит из двух частей, центральная часть опирается на небольшой островок. На мосту есть классные пешеходные и велосипедные дорожки и много зелени. 

Пешком идти примерно час, на машине минут 10 (но на пляже очень сложно с парковкой), есть альтернативный вариант - паром (около 20 минут). 

Местные рассказывают байку, что строили одновременно с двух берегов, и посередине у них не сошлось, пришлось перестраивать. Сошлось с третьего захода. Правда или нет - не знаю, в интернете подтверждения или опровержения не нашла. 

Вид с моста тоже потрясающий, можно увидеть косяки самых разных рыб, или огромных местных рыбищ, больше метра, которые прячутся под яхтами и у пирсов. 

Возле моста иногда пасутся ламантины, но это большая редкость, а вот дельфинов встретить можно гораздо чаще

Ну и пляж, ради которого стоит прогуляться по этому мосту

Услышав слово МОСТ, каждый представляет что-то своё, кто-то досточку переброшенную через ручей у бабушки в деревне, кто-то громадину дамбы ГЭС, а кто-то совершенно другое. А всё потому что у нас разные жизненные принципы, опыт и история...

Моя история такова, что слыша МОСТ, сначала я представляю совершенно не связанное с реками, морями и вообще преодолением водных преград, и в этом виновато мое первое высшее образование.

Дипломчик мой, честно выстраданный 5,5 лет. Хотя не понятно кто страдал больше, я сам или преподаватели, которые пытались хоть что-то вложить в мою голову, кроме гулянок...

Так что мой МОСТ висит на рессорах и выглядит как-то так...

Поэтому мы с вами будем разбирать сегодня, чем так хороша (или плоха?) зависимая (как раз тот самый МОСТ) или независимая подвеска?

Схемы видов подвесок:

С начала рассмотрим конструкцию зависимой подвески автомобиля.

В зависимой подвеске колеса, расположенные на одной оси, имеют жесткую связь друг с другом. Изменение положения одного колеса ведет к изменению положения другого колеса. В случае мостовой схемы крутящий момент от редуктора моста к колесу передается по средствам полуосей. Полуось представляет собой обычный стальной вал. Полуоси и все остальные элементы моста надежно защищены от механических повреждений стальным корпусом моста. Редуктор моста расположен на уровне полуосей то есть на уровне центра колеса. Дорожный просвет в этом случае не очень велик, и напрямую зависит от диаметра колеса. Получить большой дорожный просвет, а следовательно высокую проходимость сложно.

Рассмотри конструкцию независимой подвески.

В независимой подвеске колеса, расположенные на одной оси, не имеют жесткой связи друг с другом. Изменение положения одного колеса на оси не ведет к изменению положения другого колеса. В независимой подвеске передача крутящего момента от редуктора моста к колесам осуществляется при помощи приводов. Каждый привод состоит из вала и двух шарниров (ШРУСов). Данная конструкция приводов позволяет расположить редуктор выше оси вращения колес, тем самым увеличить дорожный просвет между редуктором моста и дорогой. В независимой подвеске валы приводов не защищены и при движении по бездорожью могут быть повреждены. Другим слабым местом являются ШРУСы. Механизм ШРУСа защищен всего лишь резиновым пыльником. При движении по бездорожью пыльники рвутся, грязь попадает в ШРУС и прощай привод моста.

А теперь поговорим о всех тонкостях детально...

Большинство автомобилей – плод некоего технического компромисса. Прежде всего, это связано с относительной универсальностью выполняемых ими задач. Речь идет, конечно, об автомобилях «общего назначения», предназначенных для передвижения и перевозки грузов, а не о специальных монофункциональных снарядах, которые, с одной стороны, представлены болидами «Формулы», а с другой – трофи-рейдовыми «котлетами» класса ТР-3.

Со специальными машинами все просто – они заточены под конкретные условия (асфальтовый трек или болото). А вот если машина должна ехать и по асфальту, и по бездорожью, то тут без компромиссов не обойтись. Уж слишком разные требования предъявляются к ним одновременно. Особенно это касается серийных внедорожников, владельцы которых хотят сразу и проходимости, и комфорта.

Независимая подвеска

Начнем с подвески независимой. В отличие от сплошных мостов, которые достались автомобилям непосредственно от телег, это относительно новое (не старше 100 лет) техническое решение.

Понятно, что если бы зависимая подвеска идеально выполняла свои функции, то изобретать столь замысловатую конструкцию было бы ни к чему. А значит, независимая подвеска имеет некие преимущества. Какие же?

Во-первых, у независимой подвески меньше неподрессоренные массы. Кстати, «подрессоренные массы» не расположены «под рессорами». На самом деле, это суммарная масса деталей и элементов конструкции, которая воздействует на дорогу через упругие элементы. Соответственно, то, что воздействует на дорогу непосредственно, является «неподрессоренными массами».

Что к ним относить, определяется техническими стандартами. Например, согласно стандарту DIN к неподрессоренным массам автомобиля относятся колеса, рычаги, амортизаторы и пружины (рессоры), торсионы уже «подрессорены», а стабилизаторы можно рассматривать и так и сяк, т.к. половина их массы подрессорена, а другая половина нет.

Очевидно, что во многом такое деление условно, однако важность вопроса от этого не снимается. Ведь чем меньше неподрессоренная масса относительно подрессоренной (вес подвески против веса кузова), тем меньше ее влияние на управляемость.

Проще говоря, тяжелая подвеска обладает большой кинематической инерцией, поэтому при увеличении скорости она хуже отрабатывает неровности дороги. Взлетевшее на кочке колесо не успевает под воздействием упругого элемента опуститься обратно на дорогу, как встречает новую кочку.

В общем, большие неподрессоренные массы негативно влияют на управляемость.

Во-вторых, независимая подвеска обладает гораздо большей свободой настройки кинематики колеса. Прежде всего, это позволяет играть с его вертикальным наклоном. Если в зависимой подвеске при наезде одного из колес оси на препятствие, второе наклоняется, уменьшая тем самым пятно контакта, а значит и сцепление с дорогой, то в независимой второе колесо сохраняет перпендикулярность по отношению к поверхности.

Более того, конструкция независимой подвески позволяет динамически регулировать наклон колеса в повороте, причем, в зависимости от крутизны поворота. Например, для борьбы с недостаточной поворачиваемостью передние колеса наклоняются в вертикальной плоскости внутрь поворота. Причем угол их наклона увеличивается по мере увеличения угла поворота руля (подвески на двойных поперечных рычагах).

Кроме того, независимая подвеска позволяет отчасти компенсировать крены кузова в поворотах, сохраняя максимально возможное пятно контакта. Простейшее решение – разная длина рычагов (верхний короче). Но современные технологии пришли к сложным многорычажным конструкциям, которые могут поддерживать заданный угол развала колес во всем диапазоне работы подвески, что обеспечивает управляемость на любой дороге. А если добавить к этому изменяемую в реальном времени упругость элементов и мгновенно регулируемое усилие отбоя амортизаторов, что достигается компьютерным управлением?В общем, тут фантазия разработчиков ограничивается только кошельком покупателя.

Так что в области управляемости на высоких скоростях независимая подвеска определенно лучше зависимой.

Мосты и рессоры

При всей привлекательности независимой подвески, определенных недостатков она все-таки не лишена. И недостатки эти лежат именно в нашей, джиперской, плоскости. Один из главных – малая артикуляция (ход переднего колеса вверх относительно заднего, при котором наступает полная разгрузка заднего колеса).

Следует учитывать, что контакт колес с землей важен не только для хорошего их сцепления с грунтом, что и обеспечивает возможность движения машины, но и для устойчивости автомобиля. Теоретически это кажется абсурдным, ведь независимые подвески колес должны давать им большую свободу перемещения относительно кузова, однако на практике этому мешают два фактора.

Первый – чисто конструктивный. Ходы колес ограничиваются длиной рычагов и допустимыми углами их наклона относительно положения покоя. Понятно, что чем короче рычаг, тем меньший ход вверх-вниз будет у колеса, и длину рычага невозможно увеличить, оставаясь в пределах кузова.

Конечно, если ширина колеи некритична и колеса не обязательно должны оставаться в габаритах кузова, то возможности резко возрастают. Это легко доказать на примере специализированных вездеходов с вынесенными далеко в стороны на длинных рычагах колесами («Лопасня» и прочие болотоходы). Однако на дорогу такое не выпустишь.

Еще один фактор, ограничивающий артикуляцию независимых подвесок, – предельные углы излома ШРУСов. Это тоже конструктивное ограничение, которое преодолеть можно либо за счет удлинения рычагов, либо за счет значительного усложнения системы привода. В общем, сложно, дорого и не особо нужно.

Второй недостаток независимой подвески – низкая ось поперечного крена. Тут надо разобраться в терминологии. Существуют так называемые «центры поперечного крена», которые представляют собой виртуальные точки, находящиеся в вертикальной плоскости, проведенной через центры колес; при крене автомобиля эта точка остается неподвижной.

Есть также «ось поперечного крена» – воображаемая линия, соединяющая передний и задний центры поперечного крена. В общем, это ось, вокруг которой вращается кузов при крене. У независимой подвески эта ось находится на уровне дороги или даже ниже, что связано с необходимостью сохранения постоянной ширины колеи при кренах.

Однако низко расположенная ось крена, особенно на высоком внедорожнике, порождает большое плечо крена, а значит и значительные углы наклона кузова. Чтобы с этим бороться, приходится искусственно увеличивать угловую жесткость подвески, зажимая ее стабилизатором. Применение стабилизатора повышает ось поперечного крена, поднимая ее к центру тяжести, и в то же время препятствует артикуляции подвески.

«Непрочность» независимой подвески является непростой проблемой. Скажем, «ниваводы» гораздо чаще гнут об камни тонкий задний мост, чем кованые рычаги передней подвески, но при этом часто происходит и обрыв оси рычага, шаровой опоры или пыльника шруса. На большинстве современных внедорожников с независимой передней и задней подвесками их конструкция довольно сложна, углы установки колес имеют много точек регулировки, и сама регулировка точна.

Если ездить по действительно тяжелому бездорожью, а не по грязьке, то можно эти регулировки сбить. Вроде бы ничего страшного – заехал на стенд, там все отрегулировали и «всех делов». Но во-первых, такая работа уже недешева, а во-вторых, ее не всегда удается произвести из-за закисших болтов. Для того чтобы их заменить, нужно менять сайлентблок, в котором они закисли.

Эта операция не из дешевых, поскольку требует разборки части или всей подвески, в зависимости от того сколько болтов закисло. И еще хорошо, если конструкцией предусмотрена замена только сайлентблоков, а не замена всего рычага вместе с ними. А бывает еще, что и шаровая опора меняется тоже только вместе с рычагом. В момент оплаты такого ремонта не покидает мысль о том, что за эту сумму можно купить более-менее живой «уазик», и его долбить, долбить, долбить, а потом выкинуть, вот как сейчас эти самые рычаги и сайлентблоки.

«Проницаемость» независимой подвески оставляет желать лучшего, и это третий существенный недостаток. Проницаемость – это способность пропускать сквозь себя мягкий грунт, т.е. песок, ил, снег, грязь и т.д. Проходимость автомобиля в этих условиях определяется не только дорожным просветом, но и расстоянием между подвеской и рамой.

Труба цельного моста спокойно режет мягкий грунт, имея относительно небольшую площадь лобового сопротивления и пропуская грунт над собой, а вот рычаги-пружины-тяги независимой подвески моментально забиваются грязью, превращаясь в монолитный якорь. Помимо этого стандартные машины с независимой подвеской имеют более низкую «посадку» над дорогой, чем внедорожники на цельных мостах.

Т.е. расстояние от земли до рамы (кузова) у них меньше, а это ухудшает обычную проходимость (т.к. машина легче повисает на брюхе при движении, например, в глубоком снегу или заболоченном грунте) и геометрическую (углы въезда, съезда, продольной проходимости)Еще один фактор, важный для серьезного бездорожья – критичность повреждений. Гнутый мост позволяет худо-бедно двигаться своим ходом. Сильно гнутый мост можно отключить (или снять кардан) и все равно доползти. Поломать шкворень можно (хотя и тяжело), но поломать его до невозможности движения практически нереально. А вот вырванная шаровая или разлетевшийся ШРУС – это дальний пеший поход за трактором. (ШРУСЫ вообще больное место внедорожников с независимой подвеской – их пыльники очень не любят контакта с грунтом).

Для тех, кто ездит по бездорожью часто, немаловажно и то, что зависимая подвеска легко поддается внедорожному тюнингу – т.н. лифтовке.

Проще всего это делается на пружинных машинах: поставил более длинные и более жесткие пружины с амортизаторами и убил сразу кучу зайцев – и машина от земли приподнялась (а значит геометрическая проходимость лучше стала), и места в колесных арках прибавилось (значит колеса можно больше поставить, а это еще проходимость увеличит), и подвеска стала более энергоемкой (теперь ее на кочке не пробьешь, и в повороте сильно не кренит), и вес дополнительного оборудования (всяких бамперов, лебедок и пр.) компенсирован возросшей жесткостью пружины, а еще и вся подвеска новая стоит.

С независимой подвеской все сложнее. Упругие элементы заменить на более жесткие можно, это немного приподнимет машину и компенсирует вес дополнительного оборудования. Но колеса большие не поставишь – рычаги-то остались на том же месте относительно кузова, где и были, места в арках больше не стало.

На американском рынке для ряда машин предлагают комплекты для лифтовки независимой подвески со сложным подрамником, опускающим вниз относительно кузова всю подвеску – вот это эффективная штука! Но это дорогие комплекты даже в Америке, а машины, для которых они подходят, у нас не очень распространены.

И последний по порядку, но не последний по важности фактор – зависимая подвеска попросту, при прочих равных, дешевле в производстве и в эксплуатации. Малое количество деталей, их «кондовость», большой ресурс и простота ремонта существенно экономят бюджет владельца.

Особое место занимают машины с комбинированной подвеской – независимой спереди и зависимой сзади. Это сегодня очень распространенный вариант в конструкции «гражданских» внедорожников. Отчасти он позволяет собрать преимущества обоих типов подвесок. Управляемость машины при такой конструкции выше, поскольку на нее влияет преимущественно передняя подвеска, но при этом сохраняется простота, прочность и дешевизна задней.

Угловая жесткость независимой подвески (с учетом непременного стабилизатора) больше угловой жесткости зависимой, что положительно сказывается на поворачиваемости. Кроме того, рессорная колея (расстояние между упругими элементами подвески) у независимой передней подвески больше, что тоже влияет на управляемость в повороте. В общем, комбинированная подвеска – компромисс, но компромисс, в целом, удачный.

Выводы

1. Независимая подвеска.Чем выше скорость и лучше дорога, тем привлекательнее независимая подвеска.

Достоинства

Хорошая управляемость

Обратная связь руления

Малые крены

Отличная настройка параметров

В большинстве случаев высокий уровень комфорта при движении (но бывают неудачные модели)

Недостатки

Короткоходность

Уязвимость деталей

Сложность и дороговизна в эксплуатации

Большое количество деталей

Тонкость настройки, легко нарушаемая в тяжелых условиях

Сложность или отсутствие серьезных возможностей для внедорожного тюнинга

Отличное решение для скоростных асфальтовых машин. Приемлемое для кроссоверов. Слабо подходит внедорожникам, которым нужно ездить по реальному бездорожью.

2. Зависимая подвеска.Чем ниже скорость и хуже дорога, тем меньше вас волнует управляемость, и тем больше хочется чего-то помассивней.

Достоинства

Прочность

Простота конструкции

Большая артикуляция

Устойчивость к повреждениям

Дешевизна в эксплуатации

Проходимость

Возможность и в большинстве случаев простота осуществления высокоэффективного внедорожного тюнинга

Недостатки

Большие неподрессоренные массы

Плохая управляемость

Низкие информативность и острота рулевого управления

Не всегда хорошая курсовая устойчивость

Не всегда хороший уровень комфорта во время движения

Зависимая подвеска – отличное решение для внедорожника. Но при этом придется смириться с его неуклюжестью в городе и невысокой безопасной скоростью по трассе. Впрочем, первый же серьезный выезд заставит забыть об этих мелких неудобствах. К сожалению, таких автомобилей становится все меньше и меньше…

3. Комбинированная подвеска.Независимая спереди, мост сзади. Относительно приемлемый компромисс для тех, кто ездит в основном по асфальту, но не чужд и толики внедорожных радостей.

Достоинства

Сочетание приличной управляемости, курсовой устойчивости, информативности рулевого управления и приемлемой проходимости машины

Относительно невысокая цена решения и дальнейшего обслуживания

Универсальность

Большой выбор машин

Недостатки

Ни рыба, ни мясо. И управляемость не идеальна, и проходимость не блещет.

Это плод объединения двух статей: Первой, второй и немного отсебятины. Там же взяты и картинки.

А с вами об особенностях, плюсах и минусах автомобильных подвесок

рассуждал dewqas