Не мост...

Ни для кого не секрет, что во время ведения боевых действий, одна из сторон наступает, а другая обороняется (ну или отступает, если обороняться не выходит). Во время отступления принято минировать всё подряд, в том числе и мосты. Но если мост просто заминировать, то его смогут разминировать инженерные войска противника, что же делать? Правильно! Взорвать его и не парится. Что же делать наступающей стороне, если мост взорван, а на другой берег переправиться нужно, (желательно срочно)?

Для решения подобных задач в парке транспортных средств вооружённых сил России имеется несколько вариантов. Итак, начнём:

БМД-4М современная боевая машина десанта, которая способна авиадесантироваться вместе с экипажем, непосредственно из самолета.

Или вот, например, 2С25 "Спрут-СД" современная самоходная пушка/лёгкий танк с калибром 125 мм. Так же авиадесантируемое плавающее средство.

Вот ещё пример современного плавающего бронетранспортёра. Но это всё для авангарда наступающих, т.е. для тех кто "на острие атаки", а что же делать остальным? Можно использовать вот это:

Плавающий транспортёр средний, он может переправлять через водные преграды различную технику (автомобили, артиллерийские системы, разного рода тягачи) и личный состав армии. А как быть с переправой для танков? Всё очень просто, для этого были созданы паромно-мостовые машины (ПММ)

Вот они уже могут перевозить танки и тяжёлую артиллерию, но самое главное, что они могут соединяться в понтонный мост, а это значительно упрощает перемещение войск.

Помимо ПММ-2М в самоходном понтонном парке (СПП) имеется "старушка" ПММ, которая в общем-то является основой парка. 

Помимо самоходных машин, существуют и обычные понтоны, которые транспортируются грузовыми автомобилями (КрАЗ 214, ЗиЛ 131).

Понтоны в свою очередь собираются в мост и вуа-ля, переправа готова

Всё это добро позволяет наводить понтонные мосты в самые кратчайшие сроки - 30-40 минут для моста длиной 260 метров (для ПММ "Волна"), что не идёт ни в какое сравнение с ремонтом взорванного и постройкой нового моста (тут могут пройти месяцы, если не годы). Таким образом сохраняется высокая скорость наступления всех войск, а не только десантно-штурмовых, что в свою очередь очень важно, ведь пока штурмовики отбивают плацдарм и готовятся к обороне, наводятся мосты (да, понтонные мосты именно наводятся) и прибывает подкрепление в виде тяжёлой артиллерии, танков, пехоты, а так же боеприпасы и провизия (согласитесь, без них воевать не получится).

Кстати понтонные мосты можно использовать и в тех местах, где нет и не было никаких мостов, т.е. применяем военную хитрость и обходим противника с фланга (ну или вообще с тыла), нападаем в оттуда, откуда нас совсем не ждали. Всё, победа обеспечена, а всего-то и нужно было, что навести мосты.

P.S. все слышали про танковый биатлон (один из этапов соревнований)? Так вот в рамках армейских соревнований проводятся конкурс "Открытая вода", в котором как раз участвуют понтонно переправочные подразделения (понтонно-мостовой парк, самоходный понтонный парк и все кто с ними связан). Вот вам фотография с таких соревнований:

Чем жёстче посадка, тем громче аплодисменты. Особенно, когда везешь полный самолет детей на юг.

Кааак приложишь самолет с перегрузкой 1.5G, дети визжат от радости, даже в кабине слышно.

В лётных документах есть нормативы посадок по перегрузке:

• 1.2-1.4G Оценка 5

• 1.5-1.6G Оценка 4

• 1.7-1.8G Оценка 3

• Менее 1.2G и более 1.8G это оценка 2.

Сажать самолет слишком мягко запрещает и руководство по лётной эксплуатации самолета.

На борту установлен датчик, который показывает с какой вертикальной перегрузкой сел пилот. Обычно тот, кто делал посадку, распечатывает параметры крайних секунд полета на кабинном принтере после заруливания.

Принтер и распечатка

Взлетать и садить самолет может как КВС, так и второй пилот.

Такой диалог можно услышать в кабине после посадки:

-Ну че там?

-1.5. Вроде же мягко сели по ощущениям...

-Это потому, что ты поддернул перед касанием, вот система и зафиксировала. Ладно, не парься, на оценку 4! Пошли, автобус ждет.

Перегрузка более 2G недопустима, т.к может повредить корпус самолета, стойки шасси, места крепления крыла и двигателей.

Жесткая посадка

Такие посадки расследуются, пилоты пишут объяснительные и часто наказываются рублем. Бывает, что командиров во вторые переводят.

Чем опасна слишком мягкая посадка?

Современные самолеты оборудованы множеством автоматических систем. На датчики посадки завязаны:

• Тормоза

• Блокировка реверса

• Выпуск интерцепторов (воздушных тормозов)

• Система герметизации кабины

• Логика автопилота и др. системы.

Чтоб самолет понял, что он сел, нужно посадить его с нормальной перегрузкой в 1.2 и более G.

Конечно, если сесть мягче, то падение скорости и подъемной силы придавит самолет и датчик сработает. Но это может произойти с задержкой. А самолет то едет, полоса то кончается...

Во время дождя просто необходимо садить самолет пожестче, чтоб колеса пробили водяную пленку на полосе. Иначе возможен эффект аквапланирования.

Помните, когда на машине на высокой скорости проезжаешь по луже, то можно потерять управление на пару секунд. Машина не реагирует на руль.

Когда на полосе сильный боковой ветер, то тоже важно садиться с хорошей перегрузкой, чтоб создать максимальное сцепление с бетоном.

Почему пилоты все-таки стараются посадить самолет как можно мягче?

Потому, что у наших летчиков показатель хорошего полета-это мягкая посадка. И перед людьми неудобно, если шарахнешь самолет.

Плевать на автоматику, сработает... А не сработает, так вручную поможем.

Главное, это мягенько землю поцеловать, раскрутить колесики, притереть самолётик. В нормальных погодных условиях, конечно.

Чтоб с чувством выполненного долга пойти в гостиницу отдыхать.

А так будешь пол ночи лежать и думать: "Надо было пораньше малый газ поставить бл... И подтянуть, подтянуть еще немного"

С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья! Подписывайтесь, впереди много интересного. Если вам понравилась статья вы можете поддержать мой канал донатами. Спасибо!

Зубной мост — это несколько искусственных зубов на металлическом каркасе, закрепляемых за опорные зубы или коронки. При его создании применяется металлокерамика, акрил и некоторые другие материалы, не отличающиеся большой эстетикой. Мост фиксируется в челюсти с помощью специальных кламмеров, коронок, культевых вкладок.

Для того чтобы было понятнее, начнем со знакомства.

Я dewqas и у меня есть диплом инженера по специальности "автомобили и автомобильное хозяйство"...

А у вас есть автомобильные права?

Это простой вопрос....

А вы водитель какого класса???

А вот это уже вопрос по сложнее...

В юности я зачитывал эту книгу до дыр...

Знаете в чём отличие водителя первого класса, от современного понятия водитель?

Водитель первого класса, знал устройство автомобиля и мог своими руками произвести его ремонт...

И я всегда стремился именно к первому классу...

Заменить колодки - да легко...

Поменять масло или антифриз - проще простого...

Зашумить салон - ничего сложного...

И с каждым разом всё сложнее и интереснее.

Поменять забитый радиатор. Запаять бензобак. Перебрать обломанную рессору. Заменить прокладку головки блока цилиндров. Перемотать датчик регулировки холостого хода. И даже сварочные и немного покрасочные работы...

Именно так я и познакомился с этой деталью...

Аккумулятор перестал заряжаться и пришлось менять генератор. Новый китайский отработал пять лет и сдох. Почитав форум и посмотрев видосики я понял, что нужно расколоть генератор и заменить реле регулятор и вместе с ним диодный МОСТ....

Вот о том что это такое и зачем оно нужно сегодня и поговорим...

Диодный мост — электрическое устройство, электрическая схема для преобразования («выпрямления») переменного тока в пульсирующий (постоянный). Выпрямление с помощью диодного моста называется двухполупериодным.

Существуют однофазные и многофазные мосты. Однофазный мост выполняется по мостовой схеме Гретца. 

Изначально в ней использовались электровакуумные диоды и эта схема считалась сложным и дорогим решением, вместо неё обычно применялась схема Миткевича, в которой вторичная обмотка трансформатора имеет средний вывод.

Сейчас, когда полупроводниковые диоды стали дешевле, и доступны практически всем, в большинстве случаев применяется мостовая схема, за исключением применяемой в некоторых низковольтных выпрямителях схемы Миткевича, имеющей при прочих равных больший КПД.

Вместо диодов в схеме могут применяться выпрямительные вентили любых типов — например селеновые выпрямители, ртутные вентили и другие, принцип действия схемы от этого не изменяется.

Также в плечах моста применяют управляемые вентили, например, тиристоры или игнитроны, при этом возможно управление выходным напряжением выпрямителя с помощью фазоимпульсного управления управляемыми вентилями.

История

Рисунок 4. Выпрямительный мост из патента Поллака. В качестве выпрямительных вентилей использованы электрохимические выпрямительные ячейки.

Схема выпрямительного моста (рисунок 4) была изобретена польским электротехником Каролем Поллаком[пол.] и запатентована в декабре 1895 года в Великобритании, и в январе 1896 года в Германии.

В 1897 году немецкий физик Лео Гретц независимо от предшественников изобрел и опубликовал описание аналогичной схемы. Публикация Гретца стала широко известной электротехникам того времени, поэтому эту схему и сейчас часто называют схемой Гретца или мостом Гретца.

В 1924 году советский электротехник А. Н. Ларионов изобрёл мостовую схему двухполупериодного выпрямителя трёхфазного тока, названную его именем.

Принцип работы выпрямительных мостов

Однофазный мост (схема Гретца)

На вход (∼𝑈) моста подаётся переменное напряжение, не обязательно синусоидальное. В одном из полупериодов (на рисунке слева) открыты два диода в противоположных плечах моста и ток проходит только через эти 2 диода, а 2 других в другой паре противоположных плеч при этом заперты. На другом полупериоде (на рисунке справа) открываются два других диода и другая пара диодов запирается. В нагрузке R𝐿 ток в обоих полупериодах течёт в одном направлении, — диодный мост преобразует переменный ток в пульсирующий постоянный.

Так как с нагрузкой всегда последовательно включены 2 диода, на каждом из которых в открытом состоянии падает часть входного напряжения U𝑟𝑑,то максимальное пульсирующее напряжение на нагрузке U𝑅𝐿𝑚𝑎𝑥 всегда меньше амплитуды входного напряжения U0 на удвоенное прямое падение напряжения на диоде. Амплитуда переменного напряжения больше эффективного напряжения U𝑒𝑓𝑓 в √2 раз:

Величина падения напряжения на одном диоде зависит от полупроводникового материала и типа диода Так, например, у кремниевых диодов с p-n-переходом прямое падение при малых токах через диод составляет ≈0,6 В при токах близких к предельно-допустимому для конкретного прибора ≈1 В. У германиевых диодов и диодов Шоттки  ≈0,3 В (≈0,6 В) и ≈0,2 В (≈0,4 В) соответственно. Потери энергии, вызванные прямым падением напряжения на диодах снижают КПД выпрямителя, особенно это снижение существенно при выпрямлении низких напряжений. Например, источник питания с диодным мостом на кремниевых диодах с p-n-переходом на 5 В и током 10 А (выходная мощность 50 Вт) будет иметь КПД не более 70 %. Поэтому в низковольтных сильноточных выпрямителях применяют в основном диоды Шоттки или схемы активного выпрямления[англ.] с помощью активных управляемых ключей, например, мощных полевых транзисторов.

Частота пульсаций 𝑓𝑝 выпрямленного напряжения равна удвоенной частоте питающего переменного напряжения 𝑓0:

𝑓𝑝=2 𝑓0.

Трёхфазный мост (схема Ларионова)

В этой схеме ( см. рисунок) при изменении фазных напряжений открываются последовательно по паре диодов — один из верхней (по рисунку) группы и один — из нижней.

Так как диоды открываются как на верхней части синусоидального фазного напряжения так и на нижней части этих синусоидальных напряжений трёх фаз, сдвинутых относительно друг друга на 120°, частота пульсаций 𝑓𝑝 выпрямленного напряжения в 6 раз больше частоты питающего трёхфазного переменного напряжения 𝑓0:

𝑓𝑝=6 𝑓0.

Преимущества выпрямительных мостов

Двухполупериодное выпрямление с помощью моста (по сравнению с однополупериодным) имеет преимущества:

• на выходе моста напряжение имеет повышенную частоту пульсаций, что упрощает фильтры пульсаций;
• во вторичной обмотке трансформатора, питающей мост, отсутствует постоянный ток подмагничивания, что облегчает режим работы трансформатора и снижает его необходимые размеры;
• увеличивает коэффициент использования габаритной мощности трансформатора (для однополупериодного выпрямителя он составляет около 0,45, так как в однополупериодном выпрямителе через нагрузку протекает только один полупериод переменного тока), что позволяет сделать габариты его магнитопровода меньшего сечения.

Недостатки выпрямительных мостов

• При работе происходит двойное падение напряжения на диодах по сравнению с однополупериодным выпрямлением (прямое напряжение на кремниевых диодах не менее 0,65 × 2 ≈ 1,3 В), это нежелательно в низковольтных схемах.
• Также удваиваются потери энергии, рассеиваемой в виде тепла, на диодах, что снижает КПД мощных низковольтных (напряжение в несколько вольт) выпрямителей. Частично этот недостаток может быть преодолён за счет использования диодов Шоттки с малым прямым падением напряжения или применением синхронных активных выпрямителей. Меньшими потерями энергии при низковольтном выпрямлении большой мощности обладает двухполупериодный выпрямитель со средней точкой, в котором ток в каждом полупериоде протекает не через два последовательно включённых диода, а через один диод.
• При выходе из строя одного из диодов (обрыве) схема превращается в однополупериодный выпрямитель, что может быть сразу не замечено, и в устройстве будет скрытый дефект, ухудшающий параметры.

Получается, что ещё вот такой мост есть в каждом автомобиле...

А сегодня вам про него рассказал dewqas

Решила под занавес, так сказать.

Если смотреть список достопримечательностей Кёльна, то обязательно будет фото собора с набережной и в кадре будет он - мост Гогенцоллернов. Или Hohenzollernbrücke по-немецки. Посередине ходят поезда (4 пути), а по бокам оставили место для пешеходов и велосипедов. 

Ну мост и мост, скажете вы и будете правы. Если по нему пройтись пешком, то увидите много-много замочков. 

Сразу вспоминается случай, когда во Франции в Сену упал мост с несколькими тоннами замков. Будем надеяться, что немцы хорошо построили, ведь по этому мосту поезда ходят постоянно. 

Есть ещё веб-камера, направленная как раз на мост, вид почти такой же, как на первом фото, но именно ту не нашла, есть вот такая тут. С тем видом есть только в записи на 45 секунд тут. Периодически видео обновляется. 

Мне ещё одна идейка пришла в голову, относительно МОСТА...

И постоянные читатели сразу такие...

А я вам расскажу...

Я родился, вырос и живу в Волгоградской области. 

А вот работать устроился в областном центре, и каждый рабочий день мне приходится пересекать мост...

В начале трудовой деятельности - это был единственный мостовой переход через Волжскую ГЭС, и вот в сентябре 2009 года был открыт второй мостовой переход в пределах Волгограда. 

Вот про него и расскажу...

Волгоградский мост — автодорожный мост, входящий в комплекс автодорожных сооружений мостового перехода через реку Волгу в Волгограде.

История

Заказчик строительства — ГУП «ВОП Волгоградоблстройинвест», генподрядчик — ОАО «Волгомост». Технико-экономическое обоснование строительства разработано в 1993 году генеральным проектировщиком — институтом «Гипротрансмост». Строительство моста началось в 1996 году. Согласно принятой классификации волгоградский мост относится к числу так называемых «внеклассных» мостов. Долгое время этот объект относился к числу мостов-долгостроев. Причина — отсутствие федерального финансирования. К началу 2005 года за счёт низких темпов финансирования было выполнено всего лишь 40 % всех работ первого этапа строительства.

В 2004 году Волгоградский мост вошёл в отдельный раздел программы «Федеральные дороги 2002—2010 годы». Он оказался в числе первых 17 аналогичных объектов, сооружение которых растянулось на 10—15 лет. Волгоградский мост является одним из наиболее сложных в техническом плане объектов. Данная подпрограмма предполагает завершение строительства внеклассных мостов и ввод их в эксплуатацию. В начале 2008 года сроком открытия транспортного движения по ней заявлялся декабрь того же года. Уже в сентябре открытие было перенесено на сентябрь 2009 года.

В июне 2009 года началось строительство II пускового комплекса I очереди — моста через реку Ахтубу с подходами общей протяжённостью 6,5 км, ввод которого ожидался в 2010 году.

Открытие I пускового комплекса I очереди мостового перехода состоялось 10 октября 2009 года. На открытии присутствовали вице-премьер Сергей Иванов, полпред президента в ЮФО Владимир Устинов, министр транспорта Игорь Левитин, глава Росавтодора Анатолий Чабунин и губернатор Николай Максюта.

Построена объездная дорога в поселке Средняя Ахтуба и ведется строительство второй очереди моста.

В июле 2011 года проводились работы по обновлению асфальтового покрытия русловой части моста через реку Волгу. На время проведения работ скорость движения транспорта по русловой части была ограничена до 50 км/ч.

Открытие II пускового комплекса I очереди мостового перехода — моста через Ахтубу состоялось 20 декабря 2017 года. Протяжённость мостового перехода через Ахтубу с подходами составляет 6,5 км, из которых 2,2 — мосты, путепроводы и эстакады. Было открыто только левое строение мостового перехода. В феврале 2020 года Правительство выделило региону 990 млн рублей на достройку второго моста через Ахтубу, в июне 2020 года было добавлено ещё 127 млн рублей. 26 июня 2020 состоялось открытие движения по правому строению мостового перехода, что ознаменовало полный ввод в эксплуатацию всех сооружений II пускового комплекса I очереди, что позволило создать объезд плотины Волжской ГЭС.

Характеристика

Конструкция

Структура проекта

Большая протяжённость перехода (29,7 километров) и экономическая целесообразность рационального привлечения значительных капиталовложений вызвали необходимость выделения в составе строительства первой очереди, состоящей из четырёх пусковых комплексов:

I пусковой комплекс I очереди первой очереди строительства мостового перехода — это ряд сооружений протяжённостью 7,1 км, которые начинаются от Мамаева кургана и заканчиваются выходом на существующую дорогу «г. Краснослободск — р. п. Средняя Ахтуба» в Волго-Ахтубинской пойме.

Мост через Волгу

При строительно-монтажных работах применена уникальная конструкция опор с конструктивным разделением вертикальной и горизонтальной нагрузки и устройства ростверков в уровне переменного горизонта воды. Это техническое решение позволило существенно сократить сроки работ по возведению фундаментов мостовых опор и существенно сократить общую стоимость сооружения. При надвижке пролётных строений было использовано специальное механическое устройство — шпренгель. Шпренгельные системы широко используется в мостостроении как элементы пролётных строений (в основном шпренгельных ферм), так и для временного усиления на период монтажа. Данная технология позволяет снизить расходы и ускорить выполнение работ.

Обязательное условие реализации проекта — строительство очистных сооружений и благоустройство территории. Согласно требованиям экологов все стоки с моста будут собираться и утилизироваться. Помимо этого строители позаботились о том, чтобы не нарушать в очередной раз уникальную экосистему Волго-Ахтубинской поймы. Однако, несмотря на это, проезжая по мосту, можно периодически наблюдать, как стоки откачиваются из резервуаров прямо в пойму.

При возведении моста потребовалось снести порядка ста частных домовладений на обоих берегах. Это затронуло Центральный район Волгограда, хутор Бобры Среднеахтубинского района Волгоградской области и Краснослободский лесопитомник.

Собственно сам мост через Волгу имеет следующую схему пролётов: 86,6×2+126,0×3+155,0×3+126,0+69,0 м, таким образом, его длина составляет 1212 метров.

А выглядит вот так:

Что касается II пускового комплекса, то трасса прошла над дорогой Волжский — Средняя Ахтуба в промзону с перспективой строительства обхода Волжского, а в сторону Ахтубы выполнена в виде насыпи с подпорными стенками и шумозащитными экранами высотой от трех до восьми метров в районе жилой застройки. Спускаясь с косогора к урезу реки, она переходит в мост эстакадного типа общей длиной 2,1 км. Причем эстакада из экологических соображений (чтобы не вырубать лес и дать свободу паводковым водам) продолжается и на левом берегу до смычки с дорогой Средняя Ахтуба — Краснослободск, где построена транспортная развязка для движения во всех направлениях.

Значение

Волгоградский мост — один из ключевых объектов программы комплексного развития Волгоградского транспортного узла, а также один из крупнейших объектов транспортной инфраструктуры российского значения.

По заключению Института системного анализа (ИСА) РАН мостовой переход через Волгу у Волгограда является «высокоэффективным объектом, как с точки зрения общества в целом, так и с точки зрения коммерческих интересов». С помощью нового моста будет снижена транспортная нагрузка на плотину Волжской ГЭС, интенсивность движения по которой уже достигла предела.

Новый мостовой переход призван обеспечить разгрузку дорог федерального значения, транспортных магистралей города и выход на республики Средней Азии, города Астрахань и Саратов. Необходим для создания нового транспортного коридора «Восток—Запад», Волго-Донского маршрута и решения крупных транспортных проблем Волгоградской области и Южного федерального округа.

Ну а теперь о том, почему этот мост стал известен на всю Россию и получил своё второе название.

В принципе мост то типичный, похожие мосты строили через многие реки а новый Саратовский так вообще с перепою и перепутать можно.

Вот только в Нижней волге есть такая штука, которой нет нигде выше по течению...

Каскад ГЭС на Волге не допускает больших перепадов воды,  и если в Саратове это три метра, то в Волгограде подъём доходит до семи метров...

Как следствие изменяются и ветровые характеристики сооружения...

Вот во время половодья, Волгоградский мост и выдал ...

А дальше уже сухие факты...

20 мая 2010 года с 17:47 до 19:30 пролёты моста совершали вертикальные колебания. В 18:30 сотрудники ГИБДД перекрыли автодвижение по мосту. На мосту работали сотрудники муниципальной службы спасения, ГУ МЧС по региону, автодвижение перекрыто до прибытия специалистов из Саратова.

Примечание dewqas: Никто никому ничего не объяснял, не рассказывал, просто ГИБДД махали палкой и заворачивали всех со ставшего уже привычным нового моста, ехать через пол города и далее через мостовой переход Волжской ГЭС. Соответственно, весь поток работающих в Волгограде и ездящих данным маршрутом, поехал на мостовой переход ГЭС, где доблестно и простоял в двухчасовой пробке, гадая, а что же там с мостом...

Последующее обследование не выявило дефектов, повреждений дорожного покрытия и опор и показало, что мост готов к эксплуатации. Сразу же была высказана версия о том, что причиной колебаний высотой от 30 до 100 см стала значительная ветровая нагрузка, из-за которой мост вошёл в резонанс.

Вот такое видео показали почти по всем ТВ-каналам...

Утром 25 мая после пробного проезда тяжёлых грузовиков, гружёных щебнем, движение легкового автотранспорта по мосту возобновилось.

В связи с происшествием мост получил неофициальное название «танцующий», все поисковые системы в июне 2010 года на запрос «танцующий мост» выдают первой строкой Волгоградский мост. Такое выражение широко используется в интернет-переписке в блогах и форумах. Примечательно, что немалое количество комментариев к видеофайлам в интернете выражало сомнение в том, что колебания такой амплитуды вообще возможны без разрушения моста.

В процессе дальнейшего исследования инцидента было установлено, что причиной колебаний послужило формирование системы дорожек Кармана. Амплитуда же колебаний по визуальным оценкам составила 35 см при предельно возможной без последующих разрушений в 50 см.

28 июля 2010 года Председатель Счётной палаты Сергей Степашин доложил Президенту о выявленных нарушениях на сумму 152 миллиона рублей (нецелевое использование бюджетных средств, проведение их вне конкурсов, использование различных подрядных организаций-однодневок). Кроме того, цена самого проекта была превышена почти на 1,5 миллиарда рублей.

В ноябре 2011 года на мосту была закончена установка демпферов (гасителей колебаний): мост оснастили двенадцатью полуактивными гасителями типа ATMD-V-5200, массой по 5200 кг каждый, разработанными немецкой компанией Maurer Söhne при участии швейцарской государственной лаборатории EMPA и института вооружённых сил Германии. Власти Волгограда заверили, что таким образом обеспечена безопасная эксплуатация моста.

Пока собирал информацию, наткнулся на научную статью доктора технических наук, профессора МАДИ и НПИ "ИМИДИС" Васильева А.И. и кандидата технических наук НПИ "ИМИДИС" Хазанова М. Л., где они сами поставили и ответили на ряд вопросов. 

Что было бы, если бы ветер усилился? Для Волгоградского моста — ничего страшного. С увеличением скорости ветра уменьшается период срыва вихрей, а период собственных колебаний конструкции остается неизменным. Явление резонанса исчезнет и амплитуда колебаний уменьшится. 

Радикальное решение проблемы — ликвидация в данном случае самой возможности возникновения дорожки Кармана. Этого можно добиться применением специальных конструктивных элементов, например, обтекателей, как на балке жесткости вантового моста в городе Сургуте, или дефлекторов. Последние были установлены на пролетном строении в процессе его продольной надвижки при строительстве моста через Волгу в городе Кинешме в 2002 году. Человек, идущий по консоли, на которой были установлены дефлекторы, ощущал исчезновение порывов ветра, который превращался в равномерный плавный поток воздушной массы. Никаких вибраций консоли, достигавшей с учетом аванбека в длину 154 м, ни разу не наблюдалось. После завершения монтажа пролетного строения дефлекторы были сняты. Поэтому не исключено, что на сегодняшний день существует опасность ветрового раскачивания и этого моста.

Можно ли дать численную оценку такой опасности? Заметим, что методы расчета мостовых конструкций на аэродинамическую устойчивость достаточно хорошо разработаны и широко используются при проектировании мостов с гибкими несущими элементами (вантовые и висячие мосты). В нашей стране такие расчеты регламентированы в региональных московских нормах проектирования городских мостовых сооружений (МГСН 5.02 — 99). При этом практически во всех случаях обязательной является экспериментальная проверка моделей на воздействие ветровой нагрузки путем продувки их в аэродинамической трубе с варьированием ветровых режимов. Полученные результаты позволяют определить области резонанса и разработать меры защиты от него.

До последнего времени считалось, что для балочных мостовых систем проверка на аэродинамическую устойчивость не требуется, поскольку возникновение в них резонансных ветровых колебаний невозможно. Этим объясняется отсутствие обязательности такой проверки в нормативных документах. Однако Волгоградский феномен опроверг это мнение. Пришло время, «обжегшись на молоке, дуть на воду».

Завершу на хорошей ноте. 

Сейчас с мостом всё хорошо. К чемпионату мира по футболу в 2018 году его, как и рядом стоящий стадион "Волгоград арена" и до кучи кусок набережной подсветили светодиодными лентами. И мост теперь не просто танцующий, но и красивый)))

А вам историю про танцующий мост

рассказал, как обычно dewqas

Почему сказочные мосты? Да потому, что они существуют только в сказках, точнее в германо-скандинавской мифологии, но мы не будем углубляться в эту тему.

Поехали:

1. Биврёст (др.-исл.bifrǫst — «трясущаяся дорога») - мост соединяющий Асгард (обитель скандинавских богов - асов) с другими мирами, а их по представлениям древних скандинавов, аж девять штук (ниже будет представлен список). Обычно его представляют в виде радуги, но учёные полагают, что изначально он представлял Млечный путь. Бессменным стражем этого моста является не кто иной как Хе́ймдалль (др.-сканд.Heimdallr) - сын Одина и девяти великанш (Как так? Ну вот так). Обладает острым зрением, настолько острым, что может видеть будущее. Во время Рагнарёка, точнее перед его началом, будет трубить в свой Гьяллархорн (др.-сканд.Gjallarhorn; с др.-сканд. — ««Рог» (для кричания)»), чтобы оповестить асов о приближении противников (их там много разных из всех миров).

2. Гьялларбру (норв. Gjallarbrú) - ещё один мост в древнескандинавской мифологии. Он ведёт в Хельхейм (прагерм. Helheim) переводится буквально как Владения Хель (Один в своё время низверг великаншу Хель в мир мёртвых, а она стала там властвовать, отсюда и название). Мост примечателен тем, что когда по нему идёт кто-то живой, он гремит (в смысле мост), а когда идёт мертвый, то он не издаёт ни звука. Ах да, он располагается над рекой Гьёлль (норв. Gjöll), которая непроходима для всех существ. Охрану моста осуществляют великанша Модгуд (древнесканд. Móðguðr) и четырёхглазый пёсель Гарм (др.-сканд. Garmr [ˈɡɑrmz̠] или [ˈɡɑrmr]).

Ну с мостами всё, да их больше нет (точнее может и есть но я не нашёл), поэтому перейдём к списку миров с кратким описанием.

1. А́згард (уст. Азгард; др.-сканд. Ásgarðr — «ограждённый участок асов») - обитель высших богов - асов.

2. Ванахейм (исл. Vanaheimr: страна ванов) - тоже боги, но помельче, то воюют с асами, то заключают мир, в общем те ещё политики.

3. Ми́дгард (др.-сканд. Miðgarðr — букв. «среднее огороженное пространство» — «срединная земля») - наш с вами дом.

4. Альвхе́йм (др.-сканд. álfheimr) - мир эльфов (духов природы).

5. Нидавеллир (др.-сканд. Niðavellir) - мир гномов. Дословно можно перевести как Обитель мрака

6. Муспельхейм (Muspelheim, огненная земля) - мир огненных великанов, которые придут шатать Асгард во время Рагарёка.

7. Ётунхейм, Йотунхейм (то есть земля Ётунов; др.-сканд. Jötunheimr) - они тоже придут шатать Асгард во время Рагарёка.

8. Хельхейм (прагерм. Helheim, буквально Владения Хель) - обитель мёртвых. Точнее сказать мёртвых, которые умерли бесчестно (не пали в бою как полагается, а сковырнулись от других причин) и таким образом не попали в Вальхаллу. Да, за это они тоже пойдут на Асгард под предводительством Хель.

9. Ни́фльхе́йм (др.-сканд. Niflheimr — обитель туманов) - мир ледяных (инеистых) великанов. Да там холодно, всегда снег, туман и мгла. Разумеется они присоединятся к Асгардошатанию и поведёт их Локи.

Надуюсь кому-нибудь было интересно, ну а за сим позвольте откланяться.

P.S. про скандинавскую мифологию довольно подробно и интересно (на мой взгляд) есть цикл постов от вомбата @R.Melvin 

P.P.S. @R.Melvin пили посты.

В 2015 году меня уволили из российской авиакомпании за дисциплину.

Командир отряда, решил сделать мне новогодний подарок и 31 декабря позвонил и сказал: "Михаил, приходи после праздников в отряд, пиши заявление по собственному".

Через пол года я устроился в китайскую авиакомпанию капитаном Airbus А320 и впервые начал работать и тесно общаться с иностранными пилотами.

Там были американцы, европейцы, мексиканцы, бразильцы и 19 русских летчиков. Русская мафия, говорили шутя. Нас было больше всех.

В Китае очень жесткий отбор. Особый акцент делается на ручном пилотировании и на управлении самолетом в аварийных ситуациях. В авиакомпании поднебесной попадают только пилоты с высоким уровнем профессионализма.

Я хочу выразить мнение по поводу разницы в профессиональных качествах и в подходе к работе у иностранных пилотов и пилотов из России.

Навыки пилотирования.

Наших летчиков ценят именно за ручное управление. Иностранцы используют автопилот по максимуму и практически не летают "на руках".

В России же чуть ли не драка за ручную посадку, особенно на дальнемагистральных судах.

Руки наших летчиков помнят советскую технику, где автопилот включался только на эшелоне, если вообще был.

Кабина Ан-2

Иностранцы считают: "Если французские инженеры разработали супер самолет, который может сам летать и даже садиться, то ему просто не надо мешать"

Наш же пилот хочет оставаться пилотом. У него есть азарт и желание летать, которое не проходят с возрастом! Это главная черта, которая отличает наших парней от иностранцев.

Мне забавно и удивительно, когда вторые пилоты под 60 лет говорят: "Ты не против, если я на руках зайду с эшелона?". Вот она, истинная любовь к своему делу, к небу, с детства и до конца.

На тренажере иностранцы показывают результат хуже, чем русские пилоты, это факт.

В 2018г я проходил входной тренажер (собеседование) в одну зарубежную компанию. Нас было 6 человек: 2 русских, немец, англичанин, американец и кореец. Как в анекдоте.

Задание такое: на взлете отказывает двигатель, нужно уйти в зону ожидания, построить схему захода на посадку, зайти, уйти на второй круг и выполнить визуальный заход. Все без автопилота, автомата тяги и других вспомогательных систем управления. Тренажер прошли только мы с другом, который работал в Уральских Авиалиниях.

Теоретические знания

Тут все зависит от человека. Есть и наши неучи и иностранцы. А есть парни-просто ходячие энциклопедии. Кто-то учит только необходимое, кто-то углубляется в самые дебри теории.

Но надо сказать, что у европейцев очень высокий уровень знаний.

Чтобы получить пилотское в Европе надо сдать 16 чудовищных теоретических экзаменов. Чтобы получить пилотское в РФ нужно хотя бы иногда ходить на пары.

Работа и атмосфера в кабине.

Легкость, непринужденность общения, отсутствие давления на подчиненных-это не наши качества, к сожалению. Иностранцы работают на расслабоне, напряженные ситуации разряжают улыбкой, относятся к подчиненным с уважением. Будь то уборщица, техник или второй пилот.

Придя на работу они обязательно поговорят с коллегами, спросят как прошли выходные, скажут добрые слова. Они мастера налаживания контакта. Пусть они делают что-то не совсем искренне, плевать, это хорошо для работы и для окружающих, и это главное.

Наш пилот прямой и максимально искренний. Есть хорошие, открытые, улыбчивые командиры. Но таких не много. Их обожают бортпроводники и вторые пилоты. С ними легко обсудить любой рабочий вопрос. Например выразить опасение по поводу погоды или даже указать на ошибку самого командира.

Много тяжелых людей, которые при каждой возможности стараются показать свой авторитет перед вторым пилотом и коллегами. Если у него плохое настроение, то держись экипаж!

Любой второй пилот вам скажет, что с такими людьми работать крайне небезопасно и тяжело морально.

Почему так важно иметь диалог в экипаже?

Это напрямую влияет на безопасность полета. Пилоты должны сообщать друг другу все моменты, замечания, опасения или даже предчувствия связанные с полетом. Множество катастроф и происшествий происходит из-за молчания, нежелания высказать свое мнение или замеченную ошибку в кабине.

Бывает летишь с человеком, а он весь полет молчит и на твои вопросы отвечает односложно. На замечания вообще цыкает в ответ. Ты ему просто неприятен и он не скрывает это. Хороша ли такая искренность для работы?

В семье ведь так же. Если тебя раздражают привычки или медлительность жены, хорошо ли для отношений, если ты будешь постоянно ей об этом говорить?

Отсутствие снисходительности и диалога в семье приводит к разводу.

Отсутствие диалога в экипаже приводит к катастрофе.

Тренировки и проверки

Раз в 6 месяцев пилот проходит тренировку и экзамен на тренажере. Инструктор-экзаменатор проверяет технику пилотирования, знания, работу в аварийных ситуациях, взаимодействие со службами....

У иностранных экзаменаторов цель-научить пилота.

У наших, как правило, задр...ить пилота.

Приведу пример.

В 2019г я переучивался в Амстердаме на Boeing-747. Целый месяц мы тренировались с голландскими, американскими и немецкими инструкторами. Это было легко и продуктивно.

Настало время экзаменационного полета-главного этапа.

Приехал инструктор из Германии, сел с нами в кабину и сказал: "Парни, если бы у вас было недостаточно навыков, вас бы не допустили до этой проверки. Расслабьтесь! Вы все знаете и умеете, просто покажите мне свою работу. Если что-то не будет получаться, потренеруемся"

С инструктором экзаменатором

Через год экзамен проводил русский инструктор, московский начальник. Всем видом он это показал.

"Значит так, если не ушли на второй круг-завал. Если разбили самолет-завал. Не прочитали контрольную карту-завал. Вопросы? Пошли".

Один человек настроил на позитивный лад, снял волнение.

Другой показал свою власть, создал еще большее волнение и негатив.

Между психологией нашего и западного начальства пропасть.

Нельзя однозначно сказать, что русский летчик хуже или лучше иностранного. У наших пилотов навыки ручного управления на высочайшем уровне. Но в кабине бывает не так комфортно, как с пилотами других стран.

Иностранцы лучше обучают и сильны в теории. Но компании по всему миру, где идет жесткая работа, предпочитают русских пилотов.

С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN

Если вам понравилась статья, подпишитесь и поставьте лайк, я делаю это для вас. Спасибо друзья.

На этот раз это будет наш родной Кали́нов мост

Не, не про них, а про Кали́нов мост - мост соединяющий мир живых и потусторонний мир. Перекинут он через реку Смородину (от др.-рус. смо́род «смрад, сильный, неприятный, удушливый запах») так же её называют Огненная река, вообще названий у неё много, т.к. это скорее собирательный образ реки разделяющей миры, и тут много дискуссий проводится, но мы не будем углубляться - т.к. это уже уровень диссертаций. Итак, почему же Кали́нов мост, всё просто - потому, что он раскалён докрасна (рекка же Огненная), а не потому, что от растения калина, хотя корень у них одинаковый "кали́ть".

Этот мост и река тоже, часто упоминаются в славянском фольклоре, в различных сказаниях, легендах, а так же в обрядах и заговорах. Нередко битва между фольклорным героем (витязем, богатырём и т.д.) и антагонистом (Змей, Чудо-Юдо и т.д.) происходит именно на этом мосту, ну или как минимум рядом с ним, что в свою очередь символизирует вечную борьбу "добра" и "зла". Аналогом этой реки является, например, древнегреческий Стикс или древнескандинавская Гьёлль.

Кстати про обряды, а вы знали, что в обрядах связанными с замужеством, невеста "переходила" по такому мосту (тут конечно больше символически, иногда просто пели песни и на этом переход считался завершённым), что в общем-то олицетворяет переход из одной ипостаси в другую, т.е. была девица, а стала женщина.

Что ещё можно рассказать про этот мост? Точно, как же без охраны? Кто по вашему мнению занимался охраной моста? Охранник № 1:

Всё верно, точных описаний нет ни в одном из источников, а единственной деталью которая присутствует везде, является его многоголовость. Конечно их число как правило кратно трём, но может быть и 6 и 9 и 12, хотя встречаются варианты с 5 и 7 головами. В остальном же никакой конкретики ни про туловище, ни про крылья, ни про огненное дыхание нет. Так же нет и точного описания его места обитания. В одном источнике он живет на дне морском, в другой в лесу, в третьем на возле горы, в общем Горыныч тот ещё космополит.

Охранник № 2, точнее сказать охранница:

Баба-Яга, зачастую предстаёт в образе уродливой старухи и как правило является персонажем отрицательным, хотя иногда может помогать герою. Так же как и в случае с Горынычем описание может отличаться и в то же время есть несколько обязательных атрибутов - ступа, в которой она летает управляя ей с помощью песта и помело, которым она заметает следы. Живёт она в избушке на курьих ножках, окружённой забором из человеческих костей и черепов, на краю леса. Ах да, она обязательно умеет в колдовство.

Как-то так, вышло кривовато и сумбурно, но у меня было мало времени на подготовку))

P.S. идею подкинул @dewqas 

P.P.S. пока пили пост. уже новый ивент запустили)))

Вы летите возле окна, любуетесь пушистыми как вата облаками...

Пилоты в кабине смотрят на эти же облака, на экран локатора, опять на облака, друг на друга: "Ну нахер, давай обойдем от греха подальше"!

Речь пойдет о грозовых облаках, их опасности для самолёта и как пилоты облетают грозы.

Кучево-дождевые облака

Это самый опасный для авиации вид

Объемные облака мощного вертикального развития, выглядят как башня или гора. Верхняя точка может достигать высоты 20км.

Чем могут быть опасны кучево-дождевые облака

• Сильнейшая турбулентность

Пассажиры могут травмироваться, могут быть превышены максимальные значения по перегрузке для самолёта.

• Град

Град повреждает обшивку, лобовые стекла кабины, двигатели. Были случаи остановки всех двигателей.

• Обледенение

Лёд нарастает на передней кромке крыла, стабилизатора, киля. Резко снижает подъемную силу, создаёт лобовое сопротивление. Уменьшает критический угол атаки. Т.е самолет может войти в сваливание на более высокой скорости. Лёд налипает на лопатках двигателей, затем срывается, что может привести к отказу или повреждению двигателей

• Мощный восходящий поток

Самолет может подбросить на запредельную высоту, скорость может упасть ниже минимальной.

• Удар молнии или электризация

Оборудование может выйти из строя. Удар молнии может вызвать отказ двигателя. Помехи в радиосвязи с диспетчером.

Как пилот видит грозу

Поясню, что гроза может быть скрыта в облачности. И пушистое с виду облачко может нести в себе бешеную энергию.

Опасные зоны отображаются на дисплее с помощью локатора.

Локатор работает по тому же принципу, что и радар ГАИшника.

Радиосигнал посылается впереди самолета, отражается от капель воды и возвращается обратно.

Красные и фиолетовые зоны наиболее опасны. В желтые входить не желательно. Зеленые...сойдёт.

Днем можно определить опасную облачность визуально, глядя в окно.

Так же диспетчер может предупредить о грозе на маршруте.

Правила обхода гроз

По российским правилам полетов грозовой очаг нужно обходить на расстоянии не менее 15 км. Между очагами можно пройти при расстоянии не менее 50 км между ними. Сверху не менее 500м от верхней границы облачности.

22 августа 2006 года Ту-154 выполнял рейсы Анапа-Питер. Через 28 минут после взлета самолет попал в грозу. Капитан решил обойти ее сверху, но гроза оказалась выше, чем он рассчитывал. Восходящий поток закинул самолет на 13км, он потерял скорость и свалился в штопор. Самолет разбился под Донецком. Погибло 170 человек.

На практике никто не обходит грозы на таких расстояниях. В руководствах по эксплуатации иностранных самолетов написано "Обходить на безопасной дистанции". Какая она, безопасная дистанция, решает экипаж. Иногда приведены цифры, но они скромнее, чем требования РФ.

По факту происходит так:

-Серега, как будем обходить?

-Ну...ветерок слева, давай слева обойдем пару миль и норм.

-Давай, проси диспетчера параллельно трассе слева 2 мили.

Я не любитель обходить грозы сверху, даже если есть приличный запас по высоте над облаками.

В 2011г, когда я летал на Airbus вторым пилотом, мы полетели Новосибирск-Сочи. Прям посреди трассы стояла грозища на нашей высоте. Мы и так шли на предельном эшелоне, но капитан решил еще выше подняться, обойти.

Нас начало болтать, скорость пляшет. Хорошо хватило ума тут же снизиться и отвернуть в сторону. Все обошлось. Но страх обходить грозы сверху у меня остался на всю жизнь.

Спасибо за внимание. С вами был лётчик Миша, солист рок-группы SAHALIN. Послушайте, если будут желание😊 И не забудьте подписаться, впереди много интересного! Счастливо👋

Я понимаю, что не просили, но у нас тут ивент, так, что смотрите и трепещите. 

Что это тут у нас? Кто знает? Правильно, это пешеходный мост Международного университета Флориды (Florida International University in Miami, FL). Чем он примечателен? Тем, что его основная функция это  обеспечение беспрепятственного пересечения оживленного шоссе студентами этого самого университета (из кампуса в универ и обратно, а перекрёстки не близко). 

Согласитесь вещь нужная, студенты могут безопасно пересекать шоссе, да и не только студенты - вообще все желающие, плохо что ли? Хорошо!

Было бы хорошо, если бы не одно "но"... Как думаете какое?

А вот такое:

Да, мост обрушился, но к счастью ещё до завершения его строительства. Именно поэтому жертвами стали только 6 человек и около десятка получили ранения. Мост рухнул в тот момент, когда под ним скопились автомобилисты в ожидании разрешающего сигнала светофора, а если бы мост был открыт? ладно, история не любит сослагательного наклонения. Что же стало причиной обрушения? Всё как всегда - человеческий фактор. Вообще мост должен был состоять из двух пролётов. Этот длиной 53 метра с фермой высотой 5.5 метров и состоящей из 12 диагональных элементов (помните про скошенные треугольники?) должен был соединятся с вертикальным пилоном высотой 33 м. Соединение должно было осуществляться с помощью стальных труб, обеспечивающих дополнительную жёсткость конструкции, но как видите что-то пошло не так.

Честно говоря там пошло не так всё, что только могло пойти. Почему пролёт из преднапряжённого бетона (ссылка на вики), который был собран на фабрике и доставлен на место специальным транспортом, начал разрушаться под собственным весом? Очевидно из-за неправильной формы треугольников, а точнее из-за неправильных расчётов. Как показало расследование, фактическая нагрузка в том самом месте (на фото выше, в центре) вдвое превысила проектную, трещины появились буквально сразу, после установки пролёта на место, т.е. строители прекрасно видели, но как иногда это бывает, никто ничего не захотел делать и как итог - пролёт обрушился, люди погибли. 

Спустя три года после трагедии (15 марта 2018) университет перевёл деньги на строительство нового моста, а дептранс Флориды грозился лично контролировать процесс разработки проекта, но "воз и ныне там" смотрите сами, ни моста ни намёка на его строительство, только центральный пилон сиротливо приютился на обочине, видимо ждёт своего часа.

P.S. по старой доброй традиции пара фоточек для просмотра

Не умею в 3д, как тут предлагали сделать макет для 3д принтера, так что сделала, что умею. И это маленькая вязаная игрушка Чистомэна в нашем любимом одеянии и да, с плащом в жопке, куда ж без этого! Не представляете, сколько раз я эту жопку переделывала, чтоб она такая сочненькая получилась, а потом её спрятала в плащ, да ужж, разум и логика. Всё как мы любим. Ну может тут чуток видно:

Я даже не уверена, что сфотала её, когда ещё плащ не был пришит.. вот это косяк, конечно, столько работы и всё под ковёр -_-

Размер игрушки получился 7,5 см. Брелочек.

Вязала нитками Ирис и Пехорка Ажурная, это тонкая мерсеризованная хлопковая пряжа, если взять другую, или, оужас, вообще акрил - я хз что за монстр может получиться, тут уж на свой страх делайте. Делать можно. Не зря ж я так подзадержалась с этим постом - всё схему вылизывала! Двух чистоменов связала, чтоб точно проверить! Вязать можно с плащом смятым, с плащом прямым, без плаща вообще - потому что сочненькая жопка, как я уже сказала, всё равно в наличии.

Взять схему можно тут: https://vk.com/solea_toys?w=wall-203389861_388

Развлекайтесь!

, давай подарю тебе вот этого?

Upd "А слона-то я и не заметил"

Спасибо, что напомнили про херню на руке.

Начну я как обычно, издалека. Шучу, начну я того, что в одном из предыдущих постов указывал на тесную связь между часами и точностью позиционирования в различных системах (Глонасс , GPS и т.д.). Согласитесь, например, при заказе такси через приложение (не по телефону, назвав точный адрес) важно, чтобы Ваше местоположение определялось достаточно точно, потому как в противном случае придётся немало времени потратить на поиски такси. Хотя некоторые из них всё-равно умудряются встать так, что приходится бегать и искать их, видимо чтут традиции Moonduck'а.

Но я отвлёкся, что ещё зависит от точности наведения? Ну конечно же высокоточные комплексы вооружения. Например оперативно-тактический ракетный комплекс (ОТРК) "Искандер" (арабский вариант написания/произношения имени Александр [др.-греч. ἀλέξω «защищать», ἀνήρ (р.п. ἀνδρός) «мужчина»], по одной из версий отождествляется с Александром "Македонским"). Как по мне так очень тонко и изящно тут обыграно и значение имени и Александр Великий упомянут не зря.

Начало разработки комплекса было положено в далёких 90-х, на вооружение он принят в 2006 году. Основными целями комплекса являются как раз небольшие по своим габаритам объекты: оперативно-командные пункты, пункты связи, системы ПВО/ПРО, вражеская артиллерия в том числе ОТРК, различного рода важные объекты инфраструктуры (электростанции, мосты, топливные склады). Всё это добро наш красавец способен поражать с высокой точностью на расстояниях от 55 до 500 км. В арсенале комплекса, а почему комплекса? спросит любопытный читатель, а потому, что "Искандер" это не только три-четыре килограмма само шасси с ракетами, но транспортно-заряжающая машина 

Ну и разумеется системы наведения корректировки, поддержки, прикрытия, столовая, баня, прачечная (шутка, как же без них, в смысле без шуток, хотя без праченой и бани тоже никак. Без бани конечно, просто машина жизнеобеспечения МЖО). Искандер может посылать различные "пламенные приветы", а именно осколочно-фугасные снаряды (для поражения точечных целей [сельский туалет например]), кассетные снаряды (если нужно поднапряч окопавшегося супостата), бетонобойные (если супостат не просто окопался, но и построил бункеры и тому подобные фортификационные сооружения), ядерные (ну, это уж совсем крайний случай, его рассматривать не будем). Без шуток, точность попадания 1-2 метра, а при весе боевой части в 480 кг, у противника нет шансов. Ах да, совсем забыл упомянуть, что этот комплекс разработан, чтобы отправлять "бандероли" точно по адресу с учётом противодействия вражеских систем ПВО/ПРО. В общем, если долетит, то йобн бумкнет так, что мало не покажется.

Как обычно, тут ещё много чего можно рассказать, кстати, если захотите, какой-конкретики или более подробного освещения какого-то момента, пишите в комментариях. 

P.S. с телефона пилить посты такое себе удовольствие. 

Всем привет. Сегодня авторская неделя! А значит время авторского поста. К сожалению, он не тот, на который я рассчитывал. При удаление аккаунта посты остаются, но их сложнее найти. Поэтому и выходит этот пост, где все мои авторские работы рассортированные по тематикам: Прямые линии, видео с расшифровками от SciTeam, авторская палеонтология и авторская биология. Спасибо всем и удачи оставаться на этом сайте.

Прямые трансляции для Пикабу.

Здесь собраны прямые линии (помните такие?) со специалистами, где пикабушники задавали свои вопросы приглашённым спикерам! Очень круто, первое, что рекомендую к просмотру.

Прямая линия с антропологом Станиславом Дробышевским

Прямая линия с Александром Пушным

Прямая линия с Александром Панчиным. Всё про популяризацию науки!

Прямая линия с герпетологом Дарьей Змеевой. Всё про экзотов!

Прямая линия с фелинологом Надеждой Быстрицкой. Всё про котиков!

Прямая линия с ученым-палеонтологом Павлом Скучасом

Видео от команды SciTeam с текстовой расшифровкой.

Тут собраны ролики, которые делал я и/или команда SciTeam, частью которой я был. Тогда аккаунт был не Дикий баклажан или Мартин Донт, а так и назывался @SciTeam. К каждому ролику (вроде бы) прилагается текстовая расшифровка. Здесь и Дробышевский, и Пушной, и Панчин, и Сурдин и ещё много чего интересного.

Учёные и популяризаторы о научпопе и науке

Александр Пушной о "Галилео" и просвещении. Часть 1

Александр Пушной о "Галилео" и просвещении. Часть 2

Самые странные мифы

Самые глупые мифы

Михаил Родин о принципах историзма. Часть 1

Михаил Родин о принципах историзма. Часть 2

Павел Скучас о полевой работе палеонтолога

Зачем нужна археология? Александр Очередной. #1 КРН

Ника Рыжова-Аленичева об авиационной орнитологии

Стереотипы об археологии

Владимир Сурдин о Нобелевской премии 2019

Георгий Соколов о форуме "Учёные против мифов"

Александр Соколов о популяризации науки. Часть 1

Александр Соколов о популяризации науки. Часть 2

Владимир Сурдин: как влюбляются в звёзды

Михаил Гельфанд о биоинформатике

Владимир Волков о генетической генеалогии

О дебатах с лжеучёными и пробелах в популяризации

Полина Кривых о психологах в сериалах

Учёные и популяризаторы читают мракобесные комментарии

Дизлайк, отписка! Станислав Дробышевский

Дизлайк, отписка! Александр Панчин

Дизлайк, отписка! Михаил Лидин

Дизлайк, отписка! Сергей Попов

Дизлайк, отписка! Александр и Георгий Соколовы

Дизлайк, отписка! Евгения Тимонова

Дизлайк, отписка! LOONY

История и археология

Максим Лебедев о судах, разводах, пиве и гуманизме в Древнем Египте. Часть 1

Максим Лебедев о судах, разводах, пиве и гуманизме в Древнем Египте. Часть 2

Дробышевский о соседстве разумных видов

Владимир Волков о генетической связи разных народов

Владимир Волков об исследовании генетики Рюриковичей

Иван Семьян и Спирос Бакас о луке Синташтинской культуры

Фейк не фейк на УПМ-12

Алексей Водовозов о лекарствах. Часть 1

Алексей Водовозов о лекарствах. Часть 2

Томас Кран о секвенировании генома

Антропоморфная пластика Кавказа. Часть 1

Антропоморфная пластика Кавказа. Часть 2

Как хранить мамонта без холодильника? Глупые вопросы умным людям. Александр Очередной, археолог

Палеонтология и биология

Марина и Евгений Рыбалтовские о содержании экзотических животных. Часть 1

Марина и Евгений Рыбалтовские о содержании экзотических животных. Часть 2

Как птицы ориентируются при дальних перелётах?

Андрей Затока об экзотических питомцах. Часть 1

Андрей Затока об экзотических питомцах. Часть 2

Андрей Затока об экзотических питомцах. Часть 3

Андрей Затока об экзотических питомцах. Часть 4

Ярослав Попов о древних рыбах

Ярослав Попов о «Парке юрского периода»

Сергей Куницын о хищных растениях. Часть 1

Сергей Куницын о хищных растениях. Часть 2

Доктор Лобанов о паразитах на примере Resident Evil 4

Как получить дракона

Космос

Владимир Сурдин: как найти планету

Андрей Кузнецов о себе и космосе

Владимир Сурдин о полётах в космос. Часть 1/2: Солнечная система

Владимир Сурдин о полётах в космос. Часть 2/2: За пределами Солнечной системы

Палеонтология. Авторские статьи и переводы.

Тут результат моего персонального творчества. Первый мой просветительский пост, прасти хасподь, было вот это.... Парк юрского периода vs Реальность. 7 лет назад я тупо пересказал КИНОГРЕХИ!!! Парка юрского периода.) Отклик был хороший и мне стало интересно этим заниматься. Так я и влился... в струю, кхе. Как итог, 700 постов, 50+% моё, участие в крутых проектах, личное общение со всякими крутыми спецами. Только до FAQ по истории Земли, самой ценной моей работы, я на щитпостил типа умных постов будь здоров.) Но качество со временем выросло!

Как появилось молоко и грудное вскармливание

Динозаврова экосистема. Как выглядит мир вокруг самых популярных вымерших животных

F.A.Q. по истории Земли. Вопросы, которые часто задают палеонтологам

Интересные факты о древней жизни

Интересные факты о древней жизни 2

Интересные факты о древней жизни 3

Интересные факты о древней жизни 4

История палеонтологии: от античности до наших дней

Триас — время глобальных перемен

Как юрский гигант "травку" искал

На краю полной погибели. Великое пермское вымирание

Что такое "массовое вымирание" и с чем его едят?

А если бы динозавры не вымерли?

Как наши предки с динозаврами жили?

Как динозавры мир захватили

Дракорекс, торозавры и другие. Отдельные виды или возрастная изменчивость?

Как определяется возраст окаменелостей?

Удивительная эволюция диноартов: с XIX cтолетия до наших дней

Что скрывают льды Антарктиды

Авторская биология.

А это побочный продукт. Изучать палеонтологию невозможно, не изучая биологию. Вот так вышли эти посты.) Были ещё, но это тот же щитпостинг, что и ранняя палеонтология.

Чертовски крутой хомяк-берсерк, жрущий скорпионов на завтрак

Персефона с тысячью ног и четырёхпенесный конкурент

Самая опасная фауна Австралии! Смертельно опасная!

Как определить чёрного коршуна в небе и почему он дерьмо-ястреб?

Битва титанов: медведь против тигра

Битва титанов: волк против рыси

Битва титанов: белая акула против косатки

Битва титанов: крокодил против акулы

Битва титанов: лев против гиены

Битва титанов: человек против зверя

Полный паралич, вечная тошнота и смертельный стояк — об опасности пауков

Птичьи мозги или феноменальный ум врановых

Так закончилась эпоха

Пора покидать этот сайт, так уж случилось. 7 лет авторства (да, такого себе, но всё же), 700 постов, фотоконкурс, пятничное моё, прямые линии... С вами был @MartinDont, то есть @SciTeam, а нет @WildEggplant. Мою творчество продолжится на других площадках: основная и для длиннопостов. А тут всё.

Услышав слово МОСТ, каждый представляет что-то своё, кто-то досточку переброшенную через ручей у бабушки в деревне, кто-то громадину дамбы ГЭС, а кто-то совершенно другое. А всё потому что у нас разные жизненные принципы, опыт и история...

Моя история такова, что слыша МОСТ, сначала я представляю совершенно не связанное с реками, морями и вообще преодолением водных преград, и в этом виновато мое первое высшее образование.

Дипломчик мой, честно выстраданный 5,5 лет. Хотя не понятно кто страдал больше, я сам или преподаватели, которые пытались хоть что-то вложить в мою голову, кроме гулянок...

Так что мой МОСТ висит на рессорах и выглядит как-то так...

Поэтому мы с вами будем разбирать сегодня, чем так хороша (или плоха?) зависимая (как раз тот самый МОСТ) или независимая подвеска?

Схемы видов подвесок:

С начала рассмотрим конструкцию зависимой подвески автомобиля.

В зависимой подвеске колеса, расположенные на одной оси, имеют жесткую связь друг с другом. Изменение положения одного колеса ведет к изменению положения другого колеса. В случае мостовой схемы крутящий момент от редуктора моста к колесу передается по средствам полуосей. Полуось представляет собой обычный стальной вал. Полуоси и все остальные элементы моста надежно защищены от механических повреждений стальным корпусом моста. Редуктор моста расположен на уровне полуосей то есть на уровне центра колеса. Дорожный просвет в этом случае не очень велик, и напрямую зависит от диаметра колеса. Получить большой дорожный просвет, а следовательно высокую проходимость сложно.

Рассмотри конструкцию независимой подвески.

В независимой подвеске колеса, расположенные на одной оси, не имеют жесткой связи друг с другом. Изменение положения одного колеса на оси не ведет к изменению положения другого колеса. В независимой подвеске передача крутящего момента от редуктора моста к колесам осуществляется при помощи приводов. Каждый привод состоит из вала и двух шарниров (ШРУСов). Данная конструкция приводов позволяет расположить редуктор выше оси вращения колес, тем самым увеличить дорожный просвет между редуктором моста и дорогой. В независимой подвеске валы приводов не защищены и при движении по бездорожью могут быть повреждены. Другим слабым местом являются ШРУСы. Механизм ШРУСа защищен всего лишь резиновым пыльником. При движении по бездорожью пыльники рвутся, грязь попадает в ШРУС и прощай привод моста.

А теперь поговорим о всех тонкостях детально...

Большинство автомобилей – плод некоего технического компромисса. Прежде всего, это связано с относительной универсальностью выполняемых ими задач. Речь идет, конечно, об автомобилях «общего назначения», предназначенных для передвижения и перевозки грузов, а не о специальных монофункциональных снарядах, которые, с одной стороны, представлены болидами «Формулы», а с другой – трофи-рейдовыми «котлетами» класса ТР-3.

Со специальными машинами все просто – они заточены под конкретные условия (асфальтовый трек или болото). А вот если машина должна ехать и по асфальту, и по бездорожью, то тут без компромиссов не обойтись. Уж слишком разные требования предъявляются к ним одновременно. Особенно это касается серийных внедорожников, владельцы которых хотят сразу и проходимости, и комфорта.

Независимая подвеска

Начнем с подвески независимой. В отличие от сплошных мостов, которые достались автомобилям непосредственно от телег, это относительно новое (не старше 100 лет) техническое решение.

Понятно, что если бы зависимая подвеска идеально выполняла свои функции, то изобретать столь замысловатую конструкцию было бы ни к чему. А значит, независимая подвеска имеет некие преимущества. Какие же?

Во-первых, у независимой подвески меньше неподрессоренные массы. Кстати, «подрессоренные массы» не расположены «под рессорами». На самом деле, это суммарная масса деталей и элементов конструкции, которая воздействует на дорогу через упругие элементы. Соответственно, то, что воздействует на дорогу непосредственно, является «неподрессоренными массами».

Что к ним относить, определяется техническими стандартами. Например, согласно стандарту DIN к неподрессоренным массам автомобиля относятся колеса, рычаги, амортизаторы и пружины (рессоры), торсионы уже «подрессорены», а стабилизаторы можно рассматривать и так и сяк, т.к. половина их массы подрессорена, а другая половина нет.

Очевидно, что во многом такое деление условно, однако важность вопроса от этого не снимается. Ведь чем меньше неподрессоренная масса относительно подрессоренной (вес подвески против веса кузова), тем меньше ее влияние на управляемость.

Проще говоря, тяжелая подвеска обладает большой кинематической инерцией, поэтому при увеличении скорости она хуже отрабатывает неровности дороги. Взлетевшее на кочке колесо не успевает под воздействием упругого элемента опуститься обратно на дорогу, как встречает новую кочку.

В общем, большие неподрессоренные массы негативно влияют на управляемость.

Во-вторых, независимая подвеска обладает гораздо большей свободой настройки кинематики колеса. Прежде всего, это позволяет играть с его вертикальным наклоном. Если в зависимой подвеске при наезде одного из колес оси на препятствие, второе наклоняется, уменьшая тем самым пятно контакта, а значит и сцепление с дорогой, то в независимой второе колесо сохраняет перпендикулярность по отношению к поверхности.

Более того, конструкция независимой подвески позволяет динамически регулировать наклон колеса в повороте, причем, в зависимости от крутизны поворота. Например, для борьбы с недостаточной поворачиваемостью передние колеса наклоняются в вертикальной плоскости внутрь поворота. Причем угол их наклона увеличивается по мере увеличения угла поворота руля (подвески на двойных поперечных рычагах).

Кроме того, независимая подвеска позволяет отчасти компенсировать крены кузова в поворотах, сохраняя максимально возможное пятно контакта. Простейшее решение – разная длина рычагов (верхний короче). Но современные технологии пришли к сложным многорычажным конструкциям, которые могут поддерживать заданный угол развала колес во всем диапазоне работы подвески, что обеспечивает управляемость на любой дороге. А если добавить к этому изменяемую в реальном времени упругость элементов и мгновенно регулируемое усилие отбоя амортизаторов, что достигается компьютерным управлением?В общем, тут фантазия разработчиков ограничивается только кошельком покупателя.

Так что в области управляемости на высоких скоростях независимая подвеска определенно лучше зависимой.

Мосты и рессоры

При всей привлекательности независимой подвески, определенных недостатков она все-таки не лишена. И недостатки эти лежат именно в нашей, джиперской, плоскости. Один из главных – малая артикуляция (ход переднего колеса вверх относительно заднего, при котором наступает полная разгрузка заднего колеса).

Следует учитывать, что контакт колес с землей важен не только для хорошего их сцепления с грунтом, что и обеспечивает возможность движения машины, но и для устойчивости автомобиля. Теоретически это кажется абсурдным, ведь независимые подвески колес должны давать им большую свободу перемещения относительно кузова, однако на практике этому мешают два фактора.

Первый – чисто конструктивный. Ходы колес ограничиваются длиной рычагов и допустимыми углами их наклона относительно положения покоя. Понятно, что чем короче рычаг, тем меньший ход вверх-вниз будет у колеса, и длину рычага невозможно увеличить, оставаясь в пределах кузова.

Конечно, если ширина колеи некритична и колеса не обязательно должны оставаться в габаритах кузова, то возможности резко возрастают. Это легко доказать на примере специализированных вездеходов с вынесенными далеко в стороны на длинных рычагах колесами («Лопасня» и прочие болотоходы). Однако на дорогу такое не выпустишь.

Еще один фактор, ограничивающий артикуляцию независимых подвесок, – предельные углы излома ШРУСов. Это тоже конструктивное ограничение, которое преодолеть можно либо за счет удлинения рычагов, либо за счет значительного усложнения системы привода. В общем, сложно, дорого и не особо нужно.

Второй недостаток независимой подвески – низкая ось поперечного крена. Тут надо разобраться в терминологии. Существуют так называемые «центры поперечного крена», которые представляют собой виртуальные точки, находящиеся в вертикальной плоскости, проведенной через центры колес; при крене автомобиля эта точка остается неподвижной.

Есть также «ось поперечного крена» – воображаемая линия, соединяющая передний и задний центры поперечного крена. В общем, это ось, вокруг которой вращается кузов при крене. У независимой подвески эта ось находится на уровне дороги или даже ниже, что связано с необходимостью сохранения постоянной ширины колеи при кренах.

Однако низко расположенная ось крена, особенно на высоком внедорожнике, порождает большое плечо крена, а значит и значительные углы наклона кузова. Чтобы с этим бороться, приходится искусственно увеличивать угловую жесткость подвески, зажимая ее стабилизатором. Применение стабилизатора повышает ось поперечного крена, поднимая ее к центру тяжести, и в то же время препятствует артикуляции подвески.

«Непрочность» независимой подвески является непростой проблемой. Скажем, «ниваводы» гораздо чаще гнут об камни тонкий задний мост, чем кованые рычаги передней подвески, но при этом часто происходит и обрыв оси рычага, шаровой опоры или пыльника шруса. На большинстве современных внедорожников с независимой передней и задней подвесками их конструкция довольно сложна, углы установки колес имеют много точек регулировки, и сама регулировка точна.

Если ездить по действительно тяжелому бездорожью, а не по грязьке, то можно эти регулировки сбить. Вроде бы ничего страшного – заехал на стенд, там все отрегулировали и «всех делов». Но во-первых, такая работа уже недешева, а во-вторых, ее не всегда удается произвести из-за закисших болтов. Для того чтобы их заменить, нужно менять сайлентблок, в котором они закисли.

Эта операция не из дешевых, поскольку требует разборки части или всей подвески, в зависимости от того сколько болтов закисло. И еще хорошо, если конструкцией предусмотрена замена только сайлентблоков, а не замена всего рычага вместе с ними. А бывает еще, что и шаровая опора меняется тоже только вместе с рычагом. В момент оплаты такого ремонта не покидает мысль о том, что за эту сумму можно купить более-менее живой «уазик», и его долбить, долбить, долбить, а потом выкинуть, вот как сейчас эти самые рычаги и сайлентблоки.

«Проницаемость» независимой подвески оставляет желать лучшего, и это третий существенный недостаток. Проницаемость – это способность пропускать сквозь себя мягкий грунт, т.е. песок, ил, снег, грязь и т.д. Проходимость автомобиля в этих условиях определяется не только дорожным просветом, но и расстоянием между подвеской и рамой.

Труба цельного моста спокойно режет мягкий грунт, имея относительно небольшую площадь лобового сопротивления и пропуская грунт над собой, а вот рычаги-пружины-тяги независимой подвески моментально забиваются грязью, превращаясь в монолитный якорь. Помимо этого стандартные машины с независимой подвеской имеют более низкую «посадку» над дорогой, чем внедорожники на цельных мостах.

Т.е. расстояние от земли до рамы (кузова) у них меньше, а это ухудшает обычную проходимость (т.к. машина легче повисает на брюхе при движении, например, в глубоком снегу или заболоченном грунте) и геометрическую (углы въезда, съезда, продольной проходимости)Еще один фактор, важный для серьезного бездорожья – критичность повреждений. Гнутый мост позволяет худо-бедно двигаться своим ходом. Сильно гнутый мост можно отключить (или снять кардан) и все равно доползти. Поломать шкворень можно (хотя и тяжело), но поломать его до невозможности движения практически нереально. А вот вырванная шаровая или разлетевшийся ШРУС – это дальний пеший поход за трактором. (ШРУСЫ вообще больное место внедорожников с независимой подвеской – их пыльники очень не любят контакта с грунтом).

Для тех, кто ездит по бездорожью часто, немаловажно и то, что зависимая подвеска легко поддается внедорожному тюнингу – т.н. лифтовке.

Проще всего это делается на пружинных машинах: поставил более длинные и более жесткие пружины с амортизаторами и убил сразу кучу зайцев – и машина от земли приподнялась (а значит геометрическая проходимость лучше стала), и места в колесных арках прибавилось (значит колеса можно больше поставить, а это еще проходимость увеличит), и подвеска стала более энергоемкой (теперь ее на кочке не пробьешь, и в повороте сильно не кренит), и вес дополнительного оборудования (всяких бамперов, лебедок и пр.) компенсирован возросшей жесткостью пружины, а еще и вся подвеска новая стоит.

С независимой подвеской все сложнее. Упругие элементы заменить на более жесткие можно, это немного приподнимет машину и компенсирует вес дополнительного оборудования. Но колеса большие не поставишь – рычаги-то остались на том же месте относительно кузова, где и были, места в арках больше не стало.

На американском рынке для ряда машин предлагают комплекты для лифтовки независимой подвески со сложным подрамником, опускающим вниз относительно кузова всю подвеску – вот это эффективная штука! Но это дорогие комплекты даже в Америке, а машины, для которых они подходят, у нас не очень распространены.

И последний по порядку, но не последний по важности фактор – зависимая подвеска попросту, при прочих равных, дешевле в производстве и в эксплуатации. Малое количество деталей, их «кондовость», большой ресурс и простота ремонта существенно экономят бюджет владельца.

Особое место занимают машины с комбинированной подвеской – независимой спереди и зависимой сзади. Это сегодня очень распространенный вариант в конструкции «гражданских» внедорожников. Отчасти он позволяет собрать преимущества обоих типов подвесок. Управляемость машины при такой конструкции выше, поскольку на нее влияет преимущественно передняя подвеска, но при этом сохраняется простота, прочность и дешевизна задней.

Угловая жесткость независимой подвески (с учетом непременного стабилизатора) больше угловой жесткости зависимой, что положительно сказывается на поворачиваемости. Кроме того, рессорная колея (расстояние между упругими элементами подвески) у независимой передней подвески больше, что тоже влияет на управляемость в повороте. В общем, комбинированная подвеска – компромисс, но компромисс, в целом, удачный.

Выводы

1. Независимая подвеска.Чем выше скорость и лучше дорога, тем привлекательнее независимая подвеска.

Достоинства

Хорошая управляемость

Обратная связь руления

Малые крены

Отличная настройка параметров

В большинстве случаев высокий уровень комфорта при движении (но бывают неудачные модели)

Недостатки

Короткоходность

Уязвимость деталей

Сложность и дороговизна в эксплуатации

Большое количество деталей

Тонкость настройки, легко нарушаемая в тяжелых условиях

Сложность или отсутствие серьезных возможностей для внедорожного тюнинга

Отличное решение для скоростных асфальтовых машин. Приемлемое для кроссоверов. Слабо подходит внедорожникам, которым нужно ездить по реальному бездорожью.

2. Зависимая подвеска.Чем ниже скорость и хуже дорога, тем меньше вас волнует управляемость, и тем больше хочется чего-то помассивней.

Достоинства

Прочность

Простота конструкции

Большая артикуляция

Устойчивость к повреждениям

Дешевизна в эксплуатации

Проходимость

Возможность и в большинстве случаев простота осуществления высокоэффективного внедорожного тюнинга

Недостатки

Большие неподрессоренные массы

Плохая управляемость

Низкие информативность и острота рулевого управления

Не всегда хорошая курсовая устойчивость

Не всегда хороший уровень комфорта во время движения

Зависимая подвеска – отличное решение для внедорожника. Но при этом придется смириться с его неуклюжестью в городе и невысокой безопасной скоростью по трассе. Впрочем, первый же серьезный выезд заставит забыть об этих мелких неудобствах. К сожалению, таких автомобилей становится все меньше и меньше…

3. Комбинированная подвеска.Независимая спереди, мост сзади. Относительно приемлемый компромисс для тех, кто ездит в основном по асфальту, но не чужд и толики внедорожных радостей.

Достоинства

Сочетание приличной управляемости, курсовой устойчивости, информативности рулевого управления и приемлемой проходимости машины

Относительно невысокая цена решения и дальнейшего обслуживания

Универсальность

Большой выбор машин

Недостатки

Ни рыба, ни мясо. И управляемость не идеальна, и проходимость не блещет.

Это плод объединения двух статей: Первой, второй и немного отсебятины. Там же взяты и картинки.

А с вами об особенностях, плюсах и минусах автомобильных подвесок

рассуждал dewqas

Всем здравствовать!
Тут @lovefst в посте показал ка происходят учения в РВСН. Это хорошо.
А я со своего дивана хочу дополнить (хотя не знаю, может быть всё в видео есть, у меня они не загрузились), что управление ядерными силами, в случае запуска вражеских баллистических ракет по территории России, осуществляется с помощью автоматической систему управления "Казбек". Главный абонентский терминал, так называемый "ядерный чемоданчик", разумеется находится в руках у верховного главного командующего, т.е. президента РФ. Ещё по одному терминалу находятся в руках у начальника Генерального штаба и министра обороны.

Все три терминала взаимосвязаны друг с другом, но каким именно образом и чей приказ в приоритете, не раскрывается. Конечно же терминалы постоянно обновляются и улучшаются (каждые пять лет), поэтому "чемоданчики", которыми пользуются в текущее время мы сможем увидеть лет через 20-30, если вообще сможем, всё-таки государственная тайна.
Разумеется президент не носит терминал сам, для этого есть операторы (адъютанты), причём в звании не ниже подполковника, они должны быть исполнительными, иметь опыт несения боевого дежурства со сложной аппаратурой, разбираться в электронике и... иметь широкий кругозор, для поддержания беседы, вот так вот. А всё потому, что операторы должны всегда находиться рядом с президентом и его семьёй.

Ещё одним немаловажным аспектом является тот факт, что система "Казбек" имеет резервную систему "Периметр" - комплекс автоматизированного управления массированным ответным ядерным ударом, который может осуществить пуск ракет в том случае, если ключевые узлы командной системы «Казбек» и линии связи РВСН (ракетные войска стратегического назначения) будут уничтожены первым ударом в соответствии с разработанной в США концепцией ограниченной ядерной войны.

Вот такие пироги с котятами, можете спать спокойно, ведь даже если враги нанесут ядерный улар и нанесут его успешно, всем на свете придётся очень туго, т.к. возможно наступит ядерная зима. Для этого и проводятся регулярные учения, чтобы всегда держать в тонусе наших бойцов, несущих боевое дежурство.

На сегодня всё, было очень много работы и мало времени, до новых встреч.

P.S. раньше в РВСН помимо шахтных установок, подводных лодок и ракетных комплексов на базе автомобилей, входил ещё и поезд, но вроде как разработку этого проекта закрыли, хотя как знать, может и не совсем закрыли, а может этот закрыли, но открыли другой ещё более перспективный. Ведь на них не распространяются ограничения в использовании, как например, на автомобильный транспорт. А уж тот факт, что внешне его не отличить от обычного поезда, значит он может быть в любой точке нашей необъятной Родины, так вообще крышесносный (а для врагов ещё и пугающий).

P.P.S. вот ракета из комплекса "Периметр". У неё в головной части вместо боеголовки расположен передающий модуль, который и будет отдавать команды на пуск ракет.

Я очень люблю мосты, самые разные, но первым в голову приходит мост, что находится во Флориде, в маленьком городке, недалеко от Тампы. Вообще в том районе много подобных мостов, но этим мы пользовались часто, наверно поэтому он так запал мне в душу)

Это шестиполосная дорога, соединяющая центр города Клируотер и Клируотер Бич, он состоит из двух частей, центральная часть опирается на небольшой островок. На мосту есть классные пешеходные и велосипедные дорожки и много зелени. 

Пешком идти примерно час, на машине минут 10 (но на пляже очень сложно с парковкой), есть альтернативный вариант - паром (около 20 минут). 

Местные рассказывают байку, что строили одновременно с двух берегов, и посередине у них не сошлось, пришлось перестраивать. Сошлось с третьего захода. Правда или нет - не знаю, в интернете подтверждения или опровержения не нашла. 

Вид с моста тоже потрясающий, можно увидеть косяки самых разных рыб, или огромных местных рыбищ, больше метра, которые прячутся под яхтами и у пирсов. 

Возле моста иногда пасутся ламантины, но это большая редкость, а вот дельфинов встретить можно гораздо чаще

Ну и пляж, ради которого стоит прогуляться по этому мосту

Хотел было поведать, с высоты своего дивана, про танковый тягач, который призван транспортировать танки по шоссе и не только. Но, как выяснилось информации крайне мало и местами она противоречива.
Печально и грустно, что в общем-то по большей части, вся доступная информация сводится к статье в журнале Авторевю от 2017 года. 

Что же в нём такого особенного? Ну во первых это задняя трёхосная тележка (тридем) с пружинной подвеской, по крайней мере так было семь лет назад, на сколько актуально на данный момент, не известно. 
Что отличает его от обычных "шоссейников"? Разумеется это полный привод и броня, ведь предназначен он для транспортировки тяжёлой бронетехники, не только в глубоком тылу, но и максимально близко к зоне боевых действий. Броня может быть композитной или стальной... В остальном, что касается технической части, есть немного информации, но я не берусь утверждать на сколько она актуальна.
Нашёл тут табличку с характеристиками:

Ещё наткнулся на информацию о том, что вероятно, на базе этого грузовика будут делать разные машины, например ракетные системы залпового огня (РСЗО). На самом деле вполне логично выпускать универсальное шасси, которое можно использовать в разных целях. Хочешь танки тягать? Ставим седельную сцепку и поехали, а можно вот так:

В одном паблике в ВК наткнулся на информацию, что "Седельный тягач Торнадо У-63708-6211 (в серию не пошел)", но источник не указан. 

Если посмотреть на форму и дизайн кабины, то очевидно, что она крайне похожа на кабины проекта Торнадо-У, а они в свою очередь вполне бронированные.

В общем складывается такое впечатление, что информации нет по двум возможным причинам:
1. Прекратили разработку.
2. Проект проходит испытания.

Лично я склоняюсь ко второму, т.к. нашей армии нужны такие автомобили, потому как, те же грады устанавливают на обычные (небронированные) грузовики Урал 4320, а ведь они приближаются довольно близко к передовой, что в свою очередь делает солдат уязвимыми, даже обычными осколками. Технику можно построить, в кратчайшие сроки, а вот человека нет.

Возможно, конечно, проект засекречен, но сейчас, скорее всего, просто проходят испытания и когда они завершатся, никто не знает. А раз так, позвольте закончить, будем ждать официальную информацию. 

P.S. чуть не забыл про задний мост, он подруливающий.

P.P.S. в пользу моей версии того, что скорее всего просто проходят испытания:

P.P.P.S. вот ещё пару фоточек с Армии-2024