Гаджет представили на платформе Kickstarter. Без провода и с зарядом до 20 дней, подзарядить можно с помощью USB-C.

Называется он Cheerdots 2 и она совмещает в себе сразу 4 девайса — компьютерная мышь, лазерная указка, тачпад и диктофон.

Мышь способна:

• Записывать аудио, расшифровывать его в текст и делать выжимки главной информации;

• Если снять верхнюю крышку, устройство можно использовать в качестве лазерной указки в двух режимах — «прожектор» (подсвечивание большой зоны с затемнением фона) или «индикатор» (небольшой цветной кружок)

Заказать девайс можно на Kickstarter, отправка заказов ожидается в марте следующего года.

Устройство предлагается в двух вариантах:

🔘 Cheerdots2 Basic без функции записи, которая работает как мышь и указка. Предполагаемая цена составит 44$

🔘 Cheerdots2 Advanced с поддержкой записи и расшифровки. Предполагаемая цена составит 69$

Подписывайтесь на ИИшница 🍳 - тут все самое интересное из мира новых технологий и нейросетей 🤖

В продолжение поста: О практической осуществимости полетов к звездам

Все, что было рассказано в предыдущем посте, неосуществимо по энергетическим причинам, по крайней мере в рамках наших современных знаний о природе, а теперь посмотрим по каким причинам.

В графике замедления времени есть очень интересный факт - замедление времени и γ - фактор Лоренца равны, а еще, γ - фактор Лоренца показывает сколько энергии в виде антиматерии+материя со стопроцентным КПД нужно затратить на разгон ракеты.

И отсюда следует, чтобы получить 70 кратное замедление времени нам надо затратить 35кг антиматерии+35 кг материи для разгона 1 кг ракеты до субсветовой скорости. Печаль.

Посмотрим, что можно предпринять на практике если у нас будет антиматерия. Возьмем скорость звездолета в половину скорости света, а именно 150 000 км в сек и посмотрим сколько нам надо энергии для разгона 1кг корабля:

Для вычисления кинетической энергии объекта, движущегося с релятивистской скоростью (близкой к скорости света), мы должны использовать формулу из специальной теории относительности:

E = (γ - 1)mc²

где E - кинетическая энергия, m - масса объекта в покое, c - скорость света, и γ (гамма-фактор) выражается как:

γ = 1/√(1 - v²/c²)

Здесь v - скорость объекта.

Подставим данные из условия задачи:

m = 1 кг

v = 150000 км/с = 1.5 × 10⁸ м/с

c ≈ 3 × 10⁸ м/с

Сначала вычислим γ:

γ = 1/√(1 - (1.5 × 10⁸)²/(3 × 10⁸)²) = 1/√(1 - 0.25) = 1/√0.75 ≈ 1.155

Теперь мы можем вычислить кинетическую энергию:

E = (1.155 - 1) × 1 кг × (3 × 10⁸ м/с)²

= 0.155 × 1 кг × 9 × 10¹⁶ м²/с²

= 1.395 × 10¹⁶ Дж

≈ 14000 тераджоулей

сколько надо антивещества и вещества для аннигиляции, чтобы выделилось 14000 ТДж

Давайте рассчитаем, сколько материи и антиматерии нужно аннигилировать, чтобы получить 14000 ТДж энергии.

По формуле Эйнштейна, энергия, выделяемая при аннигиляции, связана с массой аннигилирующих частиц соотношением:

E = mc²

где E - выделившаяся энергия, m - суммарная масса аннигилировавших частиц, c - скорость света.

При аннигиляции массы m материи и массы m антиматерии суммарная масса аннигилировавших частиц будет 2m. Подставляя это в формулу, получаем:

E = 2mc²

Нам нужно найти m, зная E. Выразим m из этого уравнения:

m = E / (2c²)

Подставим известные значения:

E = 14000 ТДж = 1.4 × 10^16 Дж

c ≈ 3 × 10^8 м/с

m = (1.4 × 10^16) / (2 × (3 × 10^8)²) ≈ 0.0778 кг ≈ 77.8 г

Таким образом, для получения 14000 ТДж энергии путем аннигиляции нужно аннигилировать около 77.8 граммов материи и столько же антиматерии, то есть в сумме около 155.6 граммов.

Вариант путешествия на ракете весом 1000 тонн с 156 тоннами антиматерии выглядит уже интереснее, но вопрос в том - где взять столько антиматерии и как научиться преобразовывать ее в энергию разгона со 100% КПД?

Предположим, что мы отбросили идею с ракетой, и хотим просто отправить 1кг зонд-исследователь в разведку к ближайшим звездам. Допустим, что у нас есть метод подпитки зонда по лазерному лучу с Земли. И посчитаем, сколько надо электроэнергии для подпитки аппарата (14000 ТДж):

Сначала переведем 14000 ТДж в гигаватт-часы (ГВт⋅ч), так как электростанции обычно измеряют свою выработку в этих единицах.

1 ТДж = 10^12 Дж

1 ГВт⋅ч = 3.6 × 10^12 Дж

Таким образом, 14000 ТДж = 14000 × 10^12 Дж = 14000 / 3.6 ГВт⋅ч ≈ 3889 ГВт⋅ч.

Теперь рассмотрим электростанцию с 4 гигаваттными блоками. Если все блоки работают на полную мощность, то общая мощность электростанции составляет:

4 блока × 1 ГВт/блок = 4 ГВт

Теперь мы можем вычислить время, необходимое для выработки 14000 ТДж или 3889 ГВт⋅ч энергии:

Время = Энергия / Мощность

= 3889 ГВт⋅ч / 4 ГВт

≈ 972 часа

≈ 40.5 дней

Итак, электростанции с 4 гигаваттными блоками, работающими на полную мощность, потребуется около 972 часов или 40.5 дней, чтобы выработать 14000 ТДж энергии. Да еще надо затратить столько же энергии на торможение аппарат в точке прибытия аппарата. А это у нас, на секундочку, ЛАЭС в Сосновом Бору. И работать ей на один 1кг зонд 40 дней на разгон и 40 дней на торможение.

И, в заключение, рассмотрим еще один вариант - ядерную или термоядерную ракету. А вот здесь есть такой факт: в расчете на единицу массы аннигиляция материи и антиматерии является самым энергоемким процессом, превосходя деление урана примерно в 2000 раз, а термоядерный синтез - примерно в 500 раз, значит на разгон 1 кг до половины скорости света нам потребуется уже не 155.6 граммов антиматерии, а 77кг термоядерного топлива или 310кг урана. С инженерной точки зрения я не вижу вариантов сделать такую ракету.

Остается ограничиться разгоном до 0.1 скорости света, а вот тогда кинетическая энергия 1 кг ракеты, движущейся со скоростью 30000 км/с (10% скорости света), составляет около 4.5 × 10¹⁴ Дж или 450 ТДж. Соответственно, для получения 450 ТДж энергии путем термоядерного синтеза по реакции D-T потребуется около 0.53 кг дейтерия и 0.80 кг трития, в сумме около 1.33 кг термоядерного топлива. А урана потребуется 5.32 кг на разгон и 5.32 кг на торможение.

Все расчеты проводились при допущении 100% КПД. Вот такая у нас печальная мечта о звездах!

Данное исследование не требует специфических знаний. В нем я исследую соответствие заявленных производителем характеристик на упаковке лампы с измеренными мною.

Также вы можете ознакомиться с выжимкой из данного обзора.

В целом, светодиодная свечка мощностью 9 ватт отличается неплохими характеристиками и универсальностью применения. Она предлагает удовлетворительный, стабильный свет при различных условиях эксплуатации, что делает её прекрасным выбором для тех, кто ищет надежный источник света при нестабильном напряжении.

Несмотря на небольшие недостатки, свечка заслуживает внимания как эффективное и экономичное решение для освещения.

Если вы сами хотите оставить обзор / запросить обзор интересной лампы / ознакомиться с большим их количеством обзоров светотехники - приглашаю вас принять участие в проекте Доморост.

3 сентября 2010 года. Боинг-747 вылетает из Дубая в Кёльн. Через 21 минуту после взлета начинается пожар в грузовом отсеке.

Дым заполняет кабину, экипаж надевает кислородные маски, подает сигнал MAYDAY и разворачивает самолет обратно в Дубай.

Диспетчер советует экипажу произвести посадку в Дохе-она ближе, но командир принимает решение лететь в Дубай-более знакомый и подсознательно более безопасный аэродром.

«Так часто случается, когда в аварийной ситуации командир, вопреки здравому смыслу, выбирает знакомый аэродром, а не ближайший и более подходящий»

Дым в кабине густеет, температура растет. У капитана возникает проблема с подачей кислорода. Он встает с кресла, чтобы взять резервную маску и теряет сознание.

Второй пилот заходит на посадку. Он подводит самолет слишком высоко к полосе, понимает, что не сможет сесть и уходит на второй круг.

Самолет становится неуправляем. Второй пилот пытается выполнить повторный заход, но Боинг не реагирует на штурвал.

Самолет переходит в снижение с креном, цепляет крылом столбы и землю, падает плашмя, скользит несколько сотен метров и полностью разрушается. Падение произошло на территорию военной базы в 16 км от аэропорта. Оба пилота погибли.

В тот день на борту грузового Boeing-747 находились 8100 литий-ионных батарей, они и вызвали сильный негасимый пожар в грузовом отсеке.

В момент, когда второй пилот уходил на второй круг, огонь пережег тросы управления, соединяющие штурвал с гидроусилителями рулевых поверхностей. Самолет стал неуправляем в ручном режиме

Но автопилот сохранял функции управления самолетом! Автопилот подает электрические сигналы с панели управления напрямую в гидроусилители, и обрыв тросов не повлиял на его работу.

Расследования показало, что технически второй пилот мог включить автопилот, продолжить управляемый полет и выполнить автоматическую посадку.

Я считаю, что это было практически невозможно сделать по ряду причин:

• Задымление. Видимость могла упасть настолько, что показания приборов и панель управления стали трудноразличимы.

• Стресс. Пилот-обычный человек. Он лишь чуть более устойчив к коротковременному стрессу.

  В тот день второй пилот остался один на один с горящим самолетом и реальной угрозой умереть, не когда-нибудь в будущем, а прям сейчас. Невероятно даже то, что в таком стрессе он смог выполнить заход и уйти на второй круг.

• Уход на второй круг. Даже в штатной ситуации этот маневр требует больших усилий и слаженной работы всего экипажа. Напомню, что второй пилот остался в кабине один, без командира.

Тест-пилоты воспроизвели ситуацию на тренажере и доказали, что, несмотря на оборванные тяги управления, посадка могла быть выполнена в автомате.

Но легко справляться с задачей, зная, что твоей жизни ничего не угрожает.

Спасибо за внимание, друзья. С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN

Поддержать канал и ускорить выход статей можно по ссылке

Мореплавательная деятельность, довольно таки древняя штука.
Ещё с незапамятных времён, потомки первых людей, с переменным успехом, на каком-нибудь бревне, покоряли морские просторы в поисках лучшего места под солнцем.

Эволюция не стоит на месте, прогресс кстати тоже и вот люди уже научились строить настоящие корабли, но построить это ещё пол дела, нужно же как-то заставить эту махину двигаться по воде, а ещё и управлять ею, не всегда же просто плыть по течению, а там куда приплыли, там и приуныли.
Гении того времени изобрели паруса, ну и пару сотен рабов ещё, которых усадили за вёсла, а там гребите.
И поплыли….

Так продолжалось несколько тысяч лет, между прочим, вроде бы эффективность такого движителя была не особо высокой и часто в процесс вмешивался естественный отбор, но тем не менее, люди открывали и осваивали новые земли.
Благо те времена уже давно позади и теперь вместо рабов на галере, на современном судне гребёт винт.
А чтобы винт грёб, он должен крутиться, так что же его крутит сейчас судне?
Тут есть несколько вариантов, давайте посмотрим!

Первый вариант это паровая турбина!
Исторически так сложилось, что в 19 веке в моде видимо был стим панк и тогда-то изобрели первый паровой двигатель, его конечно же быстренько впихнули на судно, что бы крутить винт или гребные колёса, короче смастерили настоящий ПАРОХОД.
Сейчас конечно паровые двигатели не используют, но вот пар для движения судна используется активно, просто система другая.
Используется паровая турбина.
Тут всё просто котлы греют воду, получается супер перегретый пар в 400’С, он подаётся в турбину, турбина крутится, на ней винт соотвественно тоже.
И всё, поехали!
Плюсы паровой турбины в том, что она практически не нуждается в тех. обслуживании, экономия на лицо, но вот КПД маловат.

Второй вариант, это естественно главный дизельный двигатель.
Это самый распространённый вариант и используется на большинстве современных судов.
Обычный двухтактный дизелёк, правда размером огромный, зависит от размера судна, далеко не редкость, что движок высотой в 5-ти этажный дом, тарахтит себе и крутит винт.
Что ещё нужно для счастья?
Правда кушает он много топлива и требует бережной эксплуатации, зато коммерчески выгодно.

Третий способ крутить винты, это использование системы электродвижения.
Хай тек между прочим!
Тут тоже есть несколько вариантов, как это всё провернуть, но везде используется Гребной Электродвигатель.

Первый вариант, использования двигателя постоянного тока, данную систему можно встретить на ледоколах, но уже особо широко не используется, так как надёжность машины из-за наличия щёточного коллектора не впечатляет, да и система регулирование частоты вращения, оставляет желать лучшего, тем более с нынешним развитием полупроводников

Второй вариант, это использование Синхронных или Асинхронных Гребных Электродвигатей.
Генераторы вырабатываю электроэнергию, та поступает на преобразователь частоты, а потом непосредственно на сам электродвигатель, далее обычно идёт понижающий редуктор, ну а от него идёт вал, куда и прикреплён винт.
В общем и целом- это хорошая система и довольно часто используется, особенно на газовозах.

Третий вариант, это всё тот же синхронный или асинхронный электродвижок, только вот без всяких там редукторов, а винт находится напрямую на валу электродвигателя, а сам электродвигатель под водой.
Речь идёт про Azipod.
А зачем вообще нужно было так изгаляться?
Тут есть несколько причин,практически нет никаких потерь, а это значит высокий КПД.
Можно получить большую мощность и место в машинном отделении сэкономить, соотвественно на судне появляется больше места под перевозимый груз.
Ну а главный плюс, это просто колоссальная маневреность.
Поэтому Азиподы устанавливают на суда ледового класса, буровые платформы и пассажирские лайнеры.

Вот таким образом в наше время и движется судно, у моряков главное чтобы винты крутились, а зарплата мутилась.
С вами был Гена Инженерский.
Всего вам хорошего!
P.S. Дорогие друзья, я не собираю донаты, а делаю это для вашего удовольствия и приятного провождения времени.
Но вы можете меня поддержать на Яндекс музыке прослушиванием и лайком, ведь я не только пишу посты, а ещё и музыку и вроде не плохо, короче зацените, заранее благодарю
https://music.yandex.ru/artist/19037213?utm_medium=copy_link

Взлетаем на Ан-24 в Томске. Командир отдал мне управление. Я берусь за штурвал, зажимаю тормоза, двигатели выходят на взлетный режим, отпускаю тормоза, поехали! Самолет трясется, бьется о стыки плит так, что приборов не видно!

Разгоняемся до скорости подъема, я тяну штурвал на себя, самолет поднимает нос…

И тут я вижу, как панель приборов отдаляется, а руки как будто вытягиваются! Первую секунду я не понимаю что происходит, неужели мы переходим на скорость света, и пространство искривляется!?

Нет, друзья! Просто мое кресло подумало: что-то он слишком удобно расселся, отъеду как я резко назад до упора в самый критический момент полета!

Руки выпрямились в локтях, я отпускаю штурвал, чтоб не перетянуть его и не долбануть самолет хвостом о полосу и ору командиру: «Бери управление!!!».

Командир с покерфейсом двумя пальчиками взял штурвал и продолжил взлёт, пока я, охеревая от происходящего, пытался задвинуть кресло обратно, чтоб хотя бы до штурвала дотянуться. Бортинженер помог, подтолкнул кресло.

Взлетели, командир поворачивается: «Миша, ты че, катапультироваться хотел? Че так орешь?».

Оказалось, что на наших самолетах это норма. Ну отъехало кресло, самолет неуправляем в самый критический момент, что такого? За год работы на Ан-24 я дважды сталкивался с такой ситуацией.

На советской технике вообще не уделялось внимание таким «мелочам», как эргономика (туда же отнесу надежность кресел экипажа) и удобство. Трактор, жигуль, пылесос, самолет, какая разница? Сделано всё одинаково неудобно и нефункционально,

А ведь эргономика напрямую влияет на безопасность. Были даже катастрофы из-за самопроизвольного сдвига кресла или из-за удара головой о кнопку разгерметизации.

С вами был пилот и лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание, друзья. Подписывайтесь!

Пока механизм на ремонте в другой мастерской. Вам видеоотчет с готовым корпусом швейной машины Zinger.

*Позже будут фото и видео лучшего качества.

Вконтакте

У многих пилотов есть плохая привычка докладывать об освобождении полосы, когда часть самолета еще находится на ВПП.

Сруливаешь с полосы после посадки, только носом пересек линию отделяющую полосу от рулёжки, а второй уже кричит: «174 полосу освободил!».

А ничего, что 60 метров самолета еще торчит на полосе?!

По правилам, пилот обязан докладывать об освобождении полосы только когда все части самолета находятся за линией «предварительного старта»

Первое время делал замечание вторым пилотам, потом забил-бесполезно. Если даже начальство так делает, то вторые и подавно.

Если что-то укоренилось в лётной работе, то палкой не выбьешь. Да и менталитет у нас такой, все быстрее быстрее, как будто спешим в дурдом на перекличку.

И вот заходим мы на посадку в Казани на А330, сзади в 10 километрах летит В737. В конце полосы начинаю поворот влево на 90 градусов чтоб срулить на перрон. Второй докладывает: «974, полосу освободил».

Тут я вижу и чувствую задницей как радиус разворота самолета увеличивается, выкручиваю ручку до упора влево, самолет не слушается, уже едет прямо на траву. Я резко дал по тормозам. Остановились в метре от края рулёжки. Сработала сигнализация: «отказ управления передним колесом».

Объясняю ситуацию: мы доложили об освобождении полосы до ее фактического покидания. Как бы предвкушая, что вот вот ее освободим. Все по-русски. Но из-за отказа отказа управления пришлось остановиться в процессе разворота, половина самолета заблокировала полосу. Сзади заходит B737.

Хорошо, что диспетчер опытный-не дал разрешение на посадку Боингу.

Я выругался матом, доложил об остановке и блокировании ВПП, диспетчер дал команду 737-му уйти на второй круг.

Рулить асимметричной тягой двигателей и раздельным торможением было опасно, слишком близко стояли к краю рулежки.

Съедешь в траву, колесо увязнет в земле-инцидент! А значит расследование, комиссия, отстранение от полетов…

Вызвали тягач, отбуксировались на перрон, инспекция приперлась, куда без нее…

Второй на всю жизнь запомнил, что нельзя в авиации говорить гоп пока не перепрыгнешь.

Самолет встал на ремонт, а мы с экипажем пошли пить пиво. Еще в Казани баранина отменная!

Спасибо за внимание! С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного!