Посадка A340 на снег в Антарктике
Это устройство используется на земле для торможения самолета после посадки или в случае прерванного взлёта. Створки перекрывают поток реактивной струи, посылая его в обратное направление. Реверс эффективен только на больших скоростях. Реверс запрещено использовать в воздухе. Это он создает сильный шум после посадки самолета.
Закрылки и предкрылки-это те штуки, которые выдвигаются на взлёте и на посадке за крылом и перед ним.
По-английски они называются High lift devices. По-русски, Механизация крыла.
Выдвигаясь, они увеличивают площадь и кривизну крыла. Из-за этого увеличивается подъемная сила. С ними самолет может держаться в воздухе на меньшей скорости.
Представьте, что вы поехали на дачу. Грунтовка размыта, еще и по песку ехать. Обычно вы проезжаете нормально, но сегодня с вами увязалась тёща! Она весит 250кг, не меньше. Вы решаете поставить широкие шины низкого давления, чтоб увеличить площадь соприкосновения колес с грунтом и потихоньку проехать песок, не проваливаясь. Тем более тёща будет визжать если ехать быстрее 30км/ч.
Тот же эффект имеют закрылки-площадь крыла становится больше, и самолету легче опираться на воздух.
Уменьшения скорости на посадке и взлёте
Сокращения взлётно/посадочной дистанции
Уменьшения скорости полёта в районе аэродрома по запросу диспетчера или для выдерживания схем подхода/выхода, зон ожидания, радиусов разворота
Увеличения угла набора высоты или снижения
Летишь в районе Домодедово, а диспетчер тебе: «Вы номер 7 на посадку, снизьте скорость до 170 узл.»
Смотришь на дисплей, а у тебя минимальная скорость на чистом крыле 205. Что делать? Давай-ка, Саня, закрылки 10.
Пилот переводит рычаг закрылков в нужное место, самолет вспухает, опускает нос, чтоб компенсировать увеличение подъемной силы. А на пилотажном дисплее скорость сваливания уменьшается, позволяя снизить скорость до заданных 170 узл.
Или бывает так: за полосой, по курсу взлёта стоит холм. Чтоб его пройти на безопасной высоте нужно выдерживать определённый градиент набора. Смотришь по таблице: «Ага, на чистом крыле нельзя, не успеем набрать… Оставим закрылки после взлета, займем 1500м и уберемся»
Однощелевые, как на Airbus A320 и многощелевые, как на Boeing-747. Есть еще несколько видов, они лишь искривляют профиль крыла, не увеличивая его площадь и их не ставят на большие самолеты.
Выпускаются перед крылом. На вид как маленькое крыло или капля. В убранном положении они прижаты к передней кромке и его не видно.
Предкрылок посылает воздушный поток на верхнюю часть крыла под бо’льшим давлением, как бы прижимая его к крылу. Из-за этого уменьшается скорость сваливания и увеличивается критический угол атаки. Не слишком заумно?🧐
Проще говоря, он нужен для лучшего удержания гладкого скоростного потока воздуха на верхней части крыла. А то поток все время норовит отлипнуть от крыла на малой скорости, особенно на крутых виражах.
Предкрылок прижимает поток воздуха к крылу как спойлер прижимает ржавую девятку к асфальту.
За все ништяки, которые дают закрылки и предкрылки приходится платить сопротивлением воздуха. Из-за этого движки напрягаются сильнее и расход топлива увеличивается.
В горизонтальном полёте с выпущенной механизацией крыла расход топлива увеличивается вдвое!
Это нужно знать и помнить, чтоб не портить сельхоз угодья.
Они могут отказать как на выпуск, так и на уборку. На земле-ничего страшного, зарулил на стоянку и домой пошел. В воздухе-проблема. Без закрылков придется садиться с повышенной скоростью, и полоса нужна подлиннее.
Если отказывает закрылок или предкрылок на одном полукрыле, то противоположный автоматически блокируется, чтобы избежать разницу в подъемной силе и разворачивающий момент.
В истории авиации было несколько крупных катастроф из-за рассинхрона закрылков. После этого самолеты оснастили автоблокировкой.
Бывало, заклинит закрылки, подергаешь рычаг туда-сюда раз 20, они и пойдут. А бывало, что от этого они блокировались автоматикой. В этом случае их можно разблокировать только на земле.
Особенно внимательным надо быть при уборке закрылков в воздухе. Уборка 🧹 делается в разгоне, и если закрылки встанут, то за считанные секунды поймаешь превышение скорости с выпущенной механизацией. Это грозит расследованием, а при сильном превышении повреждением крыла или даже отрывом закрылков.
Раз в пол года пилоты тренируют этот отказ на тренажере.
За мои 13 лет на самолетах я раз 5-6 встречал проблемы с закрылками в воздухе. А на земле с ними вечно беда. То лёд налипнет и не уберешь, то заправщик крышку не закрутит на крыле и ее замнёт закрылком, то трап в них въедет, то птица…
Прилетели как-то в Heathrow, Лондон, на А330. Оставили выпущенными закрылки. Обратный рейс через два дня. Приезжаем на самолет, делаю предполетный осмотр, а в нише крыла птичка свила гнездо. Пришлось выселять, вряд-ли она бы хотела переехать из Лондона в Красноярск…
Спасибо за внимание, друзья! С вами был лётчик Миша, пилот и лидер рок-группы SAHALIN. Если вам нравится мой блог, вы можете поддержать его донатами здесь.
Сейчас я собираю студию для записи аудио и видео подкастов где будут истории с лётной работы, интервью с пилотами и прямые эфиры. Вы так же можете помочь в ее обустройстве и скорейшем запуске задонатив любую сумму в моем профиле.
Подписывайтесь, впереди много интересного😉
Заходим на посадку на Boeing-747 в Шереметьево. Снизили скорость, выпускаем закрылки, «БАМ!»-загорелось табло отказа. Все уставились в монитор, на экране сигнализация об отказе закрылков.
Я только устроился в компанию, делал ознакомительные полёты на откидном кресле посередине кабины.
Ну все, думаю, плакал мой сегодняшний поход на концерт…
Сейчас в зону пойдем. Полоса скользкая, придется керос вырабатывать. Потом инспекция припрется, объяснительные писать. А там и комиссия, расследование…
Пока снижались посчитали посадочную дистанцию, все проходит, для большей уверенности выкинули колеса пораньше, чтоб спалить горючее. Командир спокоен как удав.
Рассчетная посадочная скорость получилась около 200 узлов-370км/ч
Но на 747 и в нормальных условиях с максимальной посадочной массой бывает под 200 узлов на посадке.
Зашли, сели спокойно, ничего не стали докладывать диспетчеру, даже зона ожидания не понадобилась.
После посадки капитан инженеру говорит: «У нас тут закрылочки не вышли, я не стал записывать в бортжурнал, ты посмотри там…»
Отказ закрылков на Airbus-это инцидент с большим стрессом для экипажа, с расследованием, комиссией, снятием самописцев и долгой любовью мозгов…
А тут: «Ну ты это глянь там, а мы пойдем…»
На Боинге много моментов, которые считаются дикими для пилотов Airbus.
Например посадка в режиме прямого управления. На Airbus этот режим называется “Direct law”-это аварийный режим, когда отключаются вспомогательные системы пилотирования и самолет управляется как обычный кукурузник.
Он отрабатывается на тренажере как нештатная ситуация, и далеко не каждый пилот в состоянии с первого раза посадить самолет в direct law.
А на Боинге другого режима и нет! Там всегда типа «Direct law»! Да еще и с рассинхронной тягой, потому, что движки усталые, как моя жизнь, и выдают повышенную вибрацию.
Автомат тяги так же всегда отключается при заходе на посадку на Boeing. На Airbus это делают только самые безбашенные парни с дикого запада в день независимости.
В Direct law, без автомата тяги, на скорости GS 190kt… пилотам Airbus сейчас нужен нашатырь)
Но для пилота Боинг-747 это ежедневная рутина.
Быстро привыкаешь, когда пересаживаешься с Airbus на Boeing.
В училище ведь летали на дровах, да и на советской технике многие сидели.
При всей моей антипатии к Boeing и любви к Эирбас вынужден признать:
что для эирбасника «Mayday Mayday», то для боингиста «Забей, хрен с ней! Не работает и ладно, так сядем…»
Спасибо за внимание, друзья! С вами был лётчик Миша, лидер группы SAHALIN. Подписывайтесь и ставьте лайк, впереди много интересного😉
Как-то я снимал и выкладывал сюда обзор на свой луноход.
В комментариях писали варианты, что бы можно было ещё сюда добавить.
Ну дак вот, потихоньку воплощаем в реальность Ваши фантазии.
Что следующее?!
Вдруг кому-нибудь понадобится в жизни.
Большой пассажирский лайнер летит по тем же физическим законам, что и бумажный самолетик. Например, если великан запустит 400 тонный Boeing-747 с высоты 10км, то он пролетит 170 км.
Самолет будет опускать нос и разгоняться, затем задирать нос и гасить скорость. Этот цикл будет повторяться до земли.
В фильмах мы видим, как после отказа двигателя самолет резко входит в пике и летит носом в землю-это выдумки.
Да, бывает, что самолет падает вертикально, но это вызвано не отказом двигателя, а ошибками пилотирования или проблемами с органами управления.
С одним отказавшим двигателем самолет может взлететь, набрать высоту, выполнить горизонтальный полет, зайти на посадку и даже уйти на второй круг.
Если отказ произошел на эшелоне, то придется снизиться до высоты 5-8км, так как на одном движке самолет не может выдерживать большие высоты.
На эшелоне или на снижении отказ двигателя можно даже не заметить, пока не сработает сигнализация.
На дальность планирования самолета влияют:
Высота полета
Направление и скорость ветра
Аэродинамическое качество ВС
Масса самолета
Начальная скорость
Параметры наружного воздуха
Аэродинамическое качество самолета-это отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению.
На практике-это то расстояние в км, которое пролетит ВС с высоты 1км.
Вот значения аэдинамического качества для некоторых самолетов:
Ту-154 16
Boeing-747 17
Ту-160 20
A-320 17
Ан-2 10
Планер 50
Буран 5.6
Чем выше качество, тем дальше самолет может планировать.
Пилот знает сколько пролетит самолет на малом газе на 1км или 1000 футов высоты. Эти данные есть в руководстве по эксплуатации.
На снижении пилот рассчитывает высоту и расстояние до аэродрома, чтобы буквально спланировать с эшелона до посадочной прямой.
Полет по глиссаде уже продолжается с тягой двигателей.
Заходишь в Новосибирске на А320. Смотришь, так, высота 33000 футов, расстояние 150 миль. Значит надо начать снижение через 5-6 минут, за 120 миль. Чтобы спланировать на малом газе, погасить скорость, выпустить колеса, закрылки... А тут ветерок попутный подул, значит надо воздушными тормозами помочь.
Но, как правило, диспетчер рушит все твои планы по виртуозному планированию и подвесит на эшелоне или вообще в зону ожидания отправит...
Некоторые коллеги сразу психуют, ругаются. Но я стараюсь спокойно к этому относиться. Особенно когда оплата идет за лётное время
Спасибо за внимание друзья! С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Кому интересно познакомиться лично и послушать мою музыку, переходите в группу вк, там есть информация о предстоящих концертах. Подписывайтесь, впереди много интересного!
На посадке ночью можно словить несколько типов визуальных иллюзий.
Например, когда огни полосы горят слишком ярко и нет осевых огней, то возникает ощущение, что самолет летит выше над полосой, чем на самом деле. Это может привести к грубой посадке или приземлению до "знаков".
От визуальных иллюзий спасает опыт и ориентирование на показания приборов.
Автоматическая система отсчитывает высоту по радиовысотомеру от 50 до 10, далее отсчёт ведет непилотирующий пилот.
На высоте полета 11000м воздух в салоне разряжен и соответствует высоте ≈2400м.
В этих условиях некоторые хронические заболевания могут обостряться. Алкоголь сильнее действует на организм. Случается, что людям становится плохо. Чаще всего я сталкивался с такими ситуациями на курортных рейсах.
Действия кабинного экипажа
После жалобы пассажира или его соседей (бывает, что пассажир внезапно теряет сознание) стюардессы принимают меры к спасению его жизни. Они хорошо обучены оказывать первую помощь.
Старший бортпроводник по громкой связи спрашивает есть ли в салоне врач. Затем докладывает капитану о случившемся, сообщает ему:
Состояние пассажира
Принятые меры
Прогнозы относительно эффективности помощи
Место, на котором сидит пассажир
Любую дополнительную информацию: есть ли врач на борту, летит пассажир с родными или один, принимал ли пассажир алкоголь.
Особый акцент делается на состоянии человека. Т.к капитану нужно немедленно принимать решение о дальнейших намерениях.
Действия лётного экипажа
После получения доклада от старшего бортпроводника, экипаж оценивает риск для жизни человека.
Обычно происходит так:
-Саня, че думаешь?
-Он же в сознание пришел, кислород ему дали. Давай подождем немного.
-Давай снизимся на 9700, и попросим спрямление на Казань, на всякий случай.
-Самара контроль, 174, у нас пассажиру плохо, сейчас пришел в сознание, прошу снижение до эшелона 320 и спрямление на точку...
Обычно, после чистого кислорода пассажиру становится легче и полет продолжается до пункта назначения.
Но, если старшая второй раз докладывает, что пассажиру не становится легче или что он не приходит в сознание, то командир принимает решение о посадке на ближайшем адекватном аэродроме.
В некоторых компаниях есть четко прописанные требования по состоянию здоровья пассажира. Например, если температура тела выше 39.4 и не удается ее сбить, то можно принять решение о посадке.
Если на рейсе Москва-Бангкок пассажиру стало плохо и зафиксированная температура была 39.3, и ты сел в Дели, то у тебя могут быть серьезные неприятности вплоть до перевода во вторые или увольнения.
Вынужденная посадка-это огромные расходы, иногда стоящие компании миллионов. И должны быть серьезные основания, чтоб отклониться от маршрута. Но в приоритете у экипажа, у пилота, всегда стоят человеческие жизни.
Летом 2018 года мы выполняли ночной рейс Анталья-Питер-Анталья двумя экипажами. Мой друг Паша выиграл меня в камень/ножницы/бумага и было решено, что он полетит в Питер, а я обратно.
После взлёта и набора высоты мы уселись ужинать. Уже стемнело. Я установил на планшет новую игру и мы с Пашей вспоминали, как в детстве зависали в компьютерных клубах играя в симулятор полетов. Хотя все пацаны играли в стрелялки.
Вдруг в кабину врывается стюардесса и говорит, что девушке в хвосте стало плохо, она потеряла сознание и тяжело дышит.
Паша тут же поменялся в лице, убрал поднос, надел гарнитуру, а я пошел со старшей в конец салона.
"Миш, позвони, скажи че там!", крикнул он, когда я выходил из кабины и закрывал дверь.
Мы только прошли горный хребет и подходили к Анкаре. Минут 40 летног времени.
В хвосте вижу такую картину: толпа, шум, на полу в проходе лежит девушка лет 30-и. Над ней на коленях сидит женщина врачь лет 50-и, восточной внешности и командует: "Ты! Неси воду! Ты, да, ты, полотенце неси! Вы, отошли отсюда! Давай моя хорошая, давай давай просыпайся просыпайся!
Я не видел что она делала, только слышал её уверенный громкий голос. Все беспрекословно ей подчинялись, как будто она была командиром самолета. Я тогда подумал: "Вот это харизма!"
Вспомнил, что надо Паше позвонить.
Набираю в кабину с задней кухни
-Паш, она не приходит в себя.
-Понял, разворачиваемся.
Прошло всего секунд 30 и самолёт вошел в крен и снижение. Анкара закрыта, полетели в Анталью.
Сколько стоит развернуть огромный А330 с 350-ю людьми на борту и подумать страшно. Но ни у кого из экипажа не было и мысли об этом.
Когда после посадки на стоянку приехала скорая и амбулифт девушка так и не пришла в себя.
Через час, после дозаправки, мы опять взлетели. Я сел за руль, а Паша со вторым пошли спать.
В обед следующего дня, когда мы вернулись с Питера в Анталью, то спросили у представителя что с девушкой. Он сказал, что с ней всё в порядке, она пришла в себя и ее отвезли в Больницу в город.
Мы все так обрадовались! Как будто это был наш близкий человек.
Может кто-то из знакомых той женщины врача прочитает статью и передаст от меня больше спасибо!
С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Здоровья вам, берегите себя и родных! Спасибо за внимание.
