Жаль в чехле - непонятно военный или не военный самолет

Чем жёстче посадка, тем громче аплодисменты. Особенно, когда везешь полный самолет детей на юг.

Кааак приложишь самолет с перегрузкой 1.5G, дети визжат от радости, даже в кабине слышно.

В лётных документах есть нормативы посадок по перегрузке:

• 1.2-1.4G Оценка 5

• 1.5-1.6G Оценка 4

• 1.7-1.8G Оценка 3

• Менее 1.2G и более 1.8G это оценка 2.

Сажать самолет слишком мягко запрещает и руководство по лётной эксплуатации самолета.

На борту установлен датчик, который показывает с какой вертикальной перегрузкой сел пилот. Обычно тот, кто делал посадку, распечатывает параметры крайних секунд полета на кабинном принтере после заруливания.

Принтер и распечатка

Взлетать и садить самолет может как КВС, так и второй пилот.

Такой диалог можно услышать в кабине после посадки:

-Ну че там?

-1.5. Вроде же мягко сели по ощущениям...

-Это потому, что ты поддернул перед касанием, вот система и зафиксировала. Ладно, не парься, на оценку 4! Пошли, автобус ждет.

Перегрузка более 2G недопустима, т.к может повредить корпус самолета, стойки шасси, места крепления крыла и двигателей.

Жесткая посадка

Такие посадки расследуются, пилоты пишут объяснительные и часто наказываются рублем. Бывает, что командиров во вторые переводят.

Чем опасна слишком мягкая посадка?

Современные самолеты оборудованы множеством автоматических систем. На датчики посадки завязаны:

• Тормоза

• Блокировка реверса

• Выпуск интерцепторов (воздушных тормозов)

• Система герметизации кабины

• Логика автопилота и др. системы.

Чтоб самолет понял, что он сел, нужно посадить его с нормальной перегрузкой в 1.2 и более G.

Конечно, если сесть мягче, то падение скорости и подъемной силы придавит самолет и датчик сработает. Но это может произойти с задержкой. А самолет то едет, полоса то кончается...

Во время дождя просто необходимо садить самолет пожестче, чтоб колеса пробили водяную пленку на полосе. Иначе возможен эффект аквапланирования.

Помните, когда на машине на высокой скорости проезжаешь по луже, то можно потерять управление на пару секунд. Машина не реагирует на руль.

Когда на полосе сильный боковой ветер, то тоже важно садиться с хорошей перегрузкой, чтоб создать максимальное сцепление с бетоном.

Почему пилоты все-таки стараются посадить самолет как можно мягче?

Потому, что у наших летчиков показатель хорошего полета-это мягкая посадка. И перед людьми неудобно, если шарахнешь самолет.

Плевать на автоматику, сработает... А не сработает, так вручную поможем.

Главное, это мягенько землю поцеловать, раскрутить колесики, притереть самолётик. В нормальных погодных условиях, конечно.

Чтоб с чувством выполненного долга пойти в гостиницу отдыхать.

А так будешь пол ночи лежать и думать: "Надо было пораньше малый газ поставить бл... И подтянуть, подтянуть еще немного"

С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья! Подписывайтесь, впереди много интересного. Если вам понравилась статья вы можете поддержать мой канал донатами. Спасибо!

Выполнял ночной рейс Питер-Анталья. Стюардесса заходит в кабину:

-У нас с там мужчине стало плохо, хочет сняться с рейса

-Скорую вызвать?

-Нет, говорит не надо, сам дойдет до медпункта. Давление померили, в норме

-Ну пусть посидит, вылет через пол часа, может полегчает…

-Он говорит, что в груди болит

-Однозначно скорую вызывай!

Думаю, ну…теперь задержка будет. По правилам, когда пассажира снимают с борта, то необходимо снять и багаж. Вдруг он туда взрывчатку положил, а сам лететь не захотел… Но стюардесса сказала, что его багаж оформлен на жену.

Приехала скорая. Мужик сам встал и пошел по салону, затем по трапу. Я смотрю в открытую форточку кабины и вижу как он бодрым шагом, чуть ли не вприпрыжку подходит к скорой и не хочет садиться, видимо говорит, что ему не нужна помощь. И тут у меня возникли некие догадки🤨

Спрашиваю старшую:

-А с кем, говоришь, он летит?

-С женой, тёщей и двумя дочерьми

Мы со вторым пилотом ХАХАХААААА!!! Красава мужик нарулил из своего бабьего царства! Сейчас две недели с друзьями: охота, рыбалка, банька, водочки покушает вдоволь! Может, наконец, в Карелию съездит, и отпрашиваться не надо… Но это я уже на себя проецирую…😁

Спасибо за внимание, друзья! С вами был лётчик Миша-лидер рок-группы SAHALIN

Всем привет!

В качестве хобби занимаюсь шитьем чехлов для оружия и разной другой снаряги. 

Недавно копался в шкафу и нашёл один из первых своих самодельных чехлов. Он то и сподвиг меня написать этот пост.

На его примере я бы хотел показать как происходило развитие чехлов и рост моих навыков.

Немного расскажу, как я докатился до жизни такой.

Как-то по осени 23 года пришла мне в голову идея , что хочу я оружием владеть.

Ну что ж, спустя пару месяцев, пройдя через всю бюрократическую волокиту, я полученил лицензию и стал счастливым обладателем турецкой бейдоры с длиной ствола 510 мм. Это минимальная длина ствола, разрешенная законами РФ. (Вообще 500 мм., но короче 510 в заводском исполнении ничего нет). А ещё по закону первые 2 года разрешено покупать только однозарядное или двузарядное оружие.

Пока я делал лицензию, то попутно искал тот самый чехол, который бы подошёл под мои хотелки. Он должен быть компактным, удобным, но в тоже время вместительным, и самое главное выглядеть не как дедушкин чехол от берданки.

Да... вобщем я никогда не ищу лёгких путей. И в этот раз тоже не стал. После пары месяцев поисков было принято решение сделать чехол самому.

И вот с этого начинается моя швейная история.

Самый первый чехол увы не сохранился, я его сшил за пару часов из старых дырявых джинс на только что купленной швейной машинке с блошиного рынка.

Результат получился, конечно, так себе, но для первого раза вполне себе неплохо. Я решил, что если ничего лучше не сделаю, то в нем и понесу свое оружие в Росгвардию.

Сел я значит думать как и чего я хочу, и придумал. Заказал ткани и фурнитуру и начал ваять.

Получилось вот что:

Планировалось, что чехол будет цепляться на карабины к сумке. И все это будет висеть на лямке на груди, либо на спине. В процессе изготовления я понял, что идея так себе, чехол теряет форму когда оружие внутри, сумка тоже не держит форму все сминается, провисает.

Следущий вариант.

Получилась элегантная сумочка. В ней я первый раз выгулял свою двудулку. В целом удобно, но хотелось бы, чтобы чехол висел на плече. Поэтому на основе выкроек от этого чехла был сделан следущий вариант изделия.

На фото все 4 чехла)) в самом низу лежит самый первый чехол из джинс.

Добавил 3 кармана и велкру.

В целом получилось то, что я хотел. Но на этом я не остановился. Я шил из оксфорда, а он особой прочностью не отличается, поэтому я заказал кордуры.

С ним я уже ездил на стрельбища. Добавил ушки и карабин, чтобы лямку можно было крепить как справа так и слева.

В процессе эксплуатации я пришёл к выводу, что 3 маленьких кармана не нужны. Я рассчитывал их размеры под коробку 20 патронов, ну или 2 по 10. Это не особо удобно, в них особо ничего другого не положишь. Например футляр от очков не влезает.

Решил, что нужно объединить два нижних кармана, убрать велкру и добавить молли крепление.

И вот он уже был практически идеален. То, что я и хотел. То, о чем я мечтал. Я с ним объездил полстраны.

Но выяснилось страшное, оранжевый подклад сильно пачкается от оружейного масла и сажы. Поэтому был сделан полностью чёрный вариант из ткани кордон 500.

Теперь я доволен. 

Я завёл свой тг канал https://t.me/chumdn , я там много чего выкладываю, поэтому велком, если интересно.

Ну, а я пойду, ещё чего-нибудь сошью.

Наткнулся тут на пост @Peshkom4ever, про покраску силиконового чехла https://pikabu.ru/story/pokraska_silikonovogo_chekhla_krasko... и решил тоже попробовать. Для этого в ашане была куплена самая дешевая краска для волос черного цвета стоимостью 54 рубля.

Вот такая

Мешал всю бодягу в целофановом пакетике, как и автор, но вот делать это в комнате было очень не разумно. Сразу предостерегу тех кто захочет повторить сие действие с конкретно этой краской, работайте только в хорошо проветриваемом помещении. Вонь аммиака( я учусь на хим. факе и сам не раз работал с аммиаком, поэтому точно уверен что это он.) стояла на всю квартиру. Тем не менее отступать было поздно. Засунув чехол в пакетик и обильно обмазав его этой дрянью, оставил примерно на пол часа, и открыл окна чтобы не так сильно воняло. Где то через 40 минут я достал его, и смыл в раковине то что осталось. Получилось вот такое.

Тут можно увидеть старый силиконовый прозрачный чехол, и новый окрашенный. Отдает фиолетовым, но на телефоне смотрится вполне себе, так что результатом доволен.
P.s. используйте перчатки свои, в комплектных ноготь окрасился в черный и ничем не выводится.

В советские времена во многих парках стояли настоящие, большие самолёты. Они приглашали мальчишек и девчонок, а также их родителей поесть мороженого на борту или посмотреть новый мультфильм. Детские кафе и кинотеатры часто устраивали внутри списанных самолётов, подаренных городам. ИЛы, АНы, ЯКи, ТУшки дарили всем праздник и радость! 

Выведенные из эксплуатации самолёты нашли новую жизнь в качестве детских кинотеатров, кафе, тиров при благоустройстве новых жилых кварталов и парков городов СССР. Например, самолёты Ан-10 появляются в городах Барановичи, Воронеж, Казань, Кемерово, Киев, Кишиневе, Комсомольске-на-Амуре, Краснодаре, Кривом Роге, Куйбышеве, Львове, Луховицах, Новочеркасске, Омске, Ростове-на-Дону, Таганроге, Харькове...

Списанный борт с демонтированными крыльями буксировали грузовиками до нужного места, затем фиксировали и проводили внутреннюю перепланировку. На борту самолёта устраивали детский кинотеатр, а чаще - переоборудовали его под кафе, размещая в пилотской кабине прилавок и мини-склад.

В салоне самолёта расставляли типичные для любого советского кафе столики и кресла, оставляя от авиационного антуража только иллюминаторы. В некоторых таких кафе посетителей обслуживали официантки, одетые в форму стюардесс - для создания настоящей "полётной" атмосферы... 

А потом подросшие мальчишки обнаруживали, что колёса самолёта представляют собой ценное сырье для пиротехнических экспериментов. Колесо из магниевого сплава, с которого путём стачивания можно было получить металлические опилки - незаменимая вещь для юных пиротехников! 

А когда праздник детства закончился, то вчерашние мальчишки, смотревшие "Ну, погоди!" в мягком самолётном кресле, подкатили строительный кран, распилили фюзеляж на части и увезли на металлолом, лишив своих детей той радости, которую они испытали сами.Когда началась эра приватизации, многие самолёты были выкуплены неустановленными лицами, другие экземпляры были просто заброшены и служили пристанищем для асоциальных элементов. 

Оказывается, традиция садиться в авиалайнер с левой стороны, как и большинство вещей в нашей жизни, уходит корнями в историю.Дело в том, что сажать пассажиров через левый борт принято не только в самолет, но и на корабль. И здесь нужно кое-что прояснить. Поскольку английский стал международным морским языком, во всех странах стороны борта корабля называют на английский манер.

Правый борт принято величать starboard side («старборд сайд»), а левый — port side («порт сайд»). Происхождение слов starboard и port довольно интересное. Когда-то все морские суда швартовались к берегу исключительно левым бортом, на котором была специальная дверца для установки трапа.

На древнеанглийском, он же англосаксонский, левый борт называли larboard — от слова lodeboard, то есть «погрузочный борт». По правому борту располагалось рулевое весло — oar for steering, или steor. Затем steorbord с годами трансформировалось в starboard. Наверное, так было удобнее.

Ну и в дальнейшем моряки вообще перестали употреблять английские слова left и right, заменив их названиями бортов судна — port и starboard. Кстати, в «Стандартном морском навигационном словаре-разговорнике», он же Standard Marine Navigational Vocabulary, тоже употребляются слова port side и starboard side в качестве официального наименования бортов корабля.

Догадываетесь, что было дальше? Правильно! Эти названия закрепились за судоходной отраслью на протяжении многих поколений, и, когда человечество однажды пересело из кораблей в самолеты, инженеры просто позаимствовали концепцию у морского транспорта для воздушного и спроектировали каждый самолет — и аэропорт! — таким образом, чтобы пассажиры всегда садились и выгружались именно с левого борта.

Армия США известна тем, что выставляет на продажу неактуальную технику, снаряжение, оружие и патроны. Несколько эпичных примеров ликвидации военного имущества:

1) Первый прототип двухместного эскортного тяжелого истребителя North American XP-82 Twin Mustang. Та самая машина, от которой ведется отсчет истории всей модели: именно ей принадлежит ачивка "первый полет - 15 июня 1945 года". Серийное изделие потом получило индекс F-82. Официально эти самолеты не успели ко Второй мировой войне и ограниченно повоевали только в Корейской, и то в качестве штурмовиков. Однако ходят слухи, что единичные машины побывали на Тихоокеанском ТВД. По иронии судьбы, прототип на данный момент является единственным летающим представителем этой модели в мире. На реставрации до летного состояния находится как минимум еще один, но уже серийный F-82.

2) Messerschmitt Me 262 A-1a/U3

Угнан американцами во время операции LUSTY. После того, как вояки наигрались с самолетом, его продали частникам. Швальба осела в музее Planes of Fame, а уже оттуда, в свою очередь, его выкупил Пол Аллен для своей коллекции Flying Heritage and Combat Armour Museum. Он поставил целью поднять самолет в воздух на родных двигателях Jumo 004B, которые в оригинале жили часов 40. Удалось поднять их ресурс до 300 часов. К сожалению, процесс доведения до летной годности осложнился ковидными ограничениями и смертью Пола Аллена, ввиду чего часть музея пришлось распродать. Никакой конкретики по судьбе этого проекта с тех пор не видел, но он потенциально уже может быть в летном состоянии, так как до ковидных шатдаунов начали проводиться наземные тесты.

3) Сотни рабочих лошадок войны

Если опуститься на уровень самых распространенных самолетов Второй мировой войны, то США тут лидирует с большим отрывом. Цитируя мой древний пост на Пикабу (данные были актуальны 4 года назад):

Около 600 Скайтрейнов, Скаймастеров, DC4 и Дакот бороздят мировые просторы, сотни стоят в запасниках и валяются по лесам и горам в ожидании своего часа. Кроме них, есть ещё куча всяких Бичей и Коммандо. Плюс более редкие типа DC2, Тримоторов (самые старые авиалайнеры в мире, кстати - с конца 20-х годов летают), разных Электр, Лодстаров, Констеллэйшнов, легкомоторных типа Fairchild С-24, и так далее.

Также имеется порядка 70 средних бобров, большая часть из которых - North American B-25 Mitchell, а остальное - всякие редкости типа  Douglas B-23 Dragon,  Douglas A-20 Havoc,  Lockheed Hudson, Martin B-26 Marauder, Lockheed Ventura и прочих влажных мечт коллекционеров военных авиации.

К слову, на Митчеллов есть дохрена запчастей. Около сотни самолётов разной степени комплектности валяется по музеям, лесам и горам. Да и Прэтт-Уитни и прочие причастные к этим самолётам компании ещё не забыли, как выпускать для них запчасти и накатывать новые скелеты, ибо у них есть 45 активных пользователей B-25 по всему миру и, бляха, 600 вышеназванных Дакот чего только стоят! И ещё несколько сотен других самолетов. Ради такого стоит держать подразделения для старых ЛА, как Истман Кодак производят фотоплёнку и фотобумагу наравне с цифровой продукцией. Также много "частных" заводов, готовых выпустить под заказ специфические узлы и комплектующие типа проводки, нестандартных резервуаров, покрышек с исторически правильным рисунком протектора, и так далее...

 Американских тяжей тоже сохранилось больше всего в мире. Девять Boeing B-17 Flying Fortress, двe Boeing B-29 Superfortress, два Consolidated B-24 Liberator и два Consolidated PB4Y-2 Privateer.

Лёгких бомберов тоже хватает. 40 штук торпедоносцев Grumman TBF/TBM Avanger, из пикирующих - шесть Douglas SBD Dauntless, два North American A-36 Apache и один Curtiss SB2C Helldiver.

  Морских самолётов тоже осталось полно. Основная часть - конечно,   Consolidated Model 28 PBY Catalina (сейчас летает 20 штук). 

Сюда же можно записать Прайвитиров и патрульные модификации вышеназванных бобров. Кроме них, есть Grumman G-21 Goose, Grumman J2F Duck (G-15) , Grumman G-44 Gosling (Widgeon) , Martin Mars, древний Сикорский S-38, один Vought OS2U Kingfisher под реставрацией для дяди Керми (Fantasy of Flight, Wizard of Orlampa) в Новой Зеландии...  

Что касается истребительной авиации, то у них этого добра просто завались! От убогих драндулетов, которые продавали странам третьего мира или сплавляли в армию как УТшки, до вершин инженерной мысли того времени типа Republic P-47 Thunderbolt. Разнообразие такое, что у авиагонщиков после войны разбегались глаза, когда всё это добро распродавали направо и налево. Перечислить даже основные модели из тех, что использовались в годы войны, будет затруднительно, но попробую...

Данные были актуальны 4 года назад

Seversky P-35 - 1шт. 
Boeing P-26 Peashooter - 1 шт., реплика
Curtiss P-36 Hawk - 2 шт.
North American NA-50/NA-68/P-64 - 1 шт.
Curtiss P-40 Warhawk (Tomahawk, Kittyhawk) - 28 штук.
Lockheed P-38 Lightning - 10 штук
Grumman F7F Tigercat - 8 штук
Grumman F3F - 4 штук
Grumman F4F Wildcat - 17 штук
Grumman F6F Hellcat - 7 штук
Grumman F8F Bearcat - 15 штук
Republic P-47 Thunderbolt - 17 штук
Bell P-39 Airacobra - 4 штукb
Bell P-63 Kingcobra - 5 штук
Vought F4U Corsair - 32 штуки (ещё 20 под реставрацией до лётного состояния)
North American P-51 Mustang - 174, C*oeuf*КА, ШТУК!!! И десятки под реставрацией до лётного состояния.

Эх, было когда-то время вручную пересчитывать все летающие и реставрирующиеся борты по спискам из Википедии.

И сотни всяких многоцелевых лёгких самолётов и УТ. Пятнадцать Aeronca L-3, например, дохренища всяких Stinson-ов, тринадцать Отважных Вибраторов (Vultee B-13 Valiant), как минимум восемь Staggerwing-ов, сколько-то Rearwin Sportster-ов, более 31 Stearman-ов, аж 69 Cessna Airmaster. Texan-ов настолько много, что в Википедии даже не стали их перечислять. Piper Cub вообще потенциально могут быть тысячи - их построено 20000 штук.

О причинах такого многообразия я оговаривался выше. Поршневые транспортные самолёты выгодно использовать для ближнемагистральных перевозок. Бомберов и истребителей столько навосстанавливали просто потому, что могут. В послевоенные годы, когда США срочно обновляли парк авиатехники, сотни тысяч самолётов оказались на свалках, десятилетиями ожидая очереди на утилизацию. За это время все, кто хотел, успели затариться ими по полной. 
Кроме того, многие детали к ним оставались на хранении и имеются в наличии до сих пор. Тысячи двигателей Эллисон, Мерлин, всякие Прэтт-Уитни... Прэтт-Уитни, может, до сих пор их производит. Их настолько много, что дрыгатели свободно продаются для использования по непрямому назначению. В тракторпуллинг, например, и для постройки всяких бешеных корчей.

Решила провести эксперимент и расписать чехол для телефона. Предварительно загрунтовала чехол. Взяла масляные краски и мастихин. Когда высохло, покрыла акриловым лаком.

Прослужил мне чехол пару месяцев) Но опыт был интересный)

Делать было нечего, была латунь, ПСР-40 и напильник

Из-за конструкции высокоплана, было выбрано Т-образное хвостовое оперение.

За карьеру пилот меняет несколько типов воздушных судов.

Одни меняют самолеты как перчатки. Другие, переучившись однажды после училища, остаются с самолётом навсегда.

Это зависит скорее от характера человека, нежели от выгод, которые можнет дать новый самолет, будь то лучшая зарплата, маршрутная сеть или красивые стюардессы.

Кто-то любит учиться новому, менять образ жизни, переезжать в новые места. А кто-то предпочитает стабильность, комфорт и работает на одном самолете в одной компании всю жизнь.

Переучивание на новый самолет

• Изучение технической части занимает около месяца.

Пилот учит оборудование, геометрические и весовые характеристики самолета, летные ограничения.

• Тренаж на макете кабины.

Пилот отрабатывает процедуры подготовки кабины к запуску, взлету, действия на эшелоне, на снижении и после посадки. Изучает расположение кнопок, дисплеев, тумблеров и их назначение.

• Лётный тренажер Full flight

Здесь все как в жизни. Первые часы пилот делает ознакомительные полеты, привыкает к управлению, старается прочувствовать самолёт. Затем идет отработка отказов и аварийных ситуаций таких как: отказ двигателей, отказ систем управления, сдвиг ветра, уход от столкновения с землей или с другим самолетом и многое другое. Тренажер очень реалистичен

Я видел, как пилоты вскрикивали и цеплялись за подлокотники, когда разбивались на тренажере. Тренировка продолжается пока пилот не справится со всеми заданиями, отказами и маневрами.

На Boeing 747 у меня не получалось справиться с отказом двух двигателей на одном полукрыле на взлете с боковым ветром и максимальной массой. Я цеплял крылом за землю. Инструктор дал мне выполнить упражнение 14 раз, пока руки не запомнили правильные движения.

Тренировка проходит по 4 часа. Тренажёр занимает около 20 дней.

• Аэродромная тренировка

Полеты по кругам на реальном самолете. Главная задача отработать взлеты и посадки.

Тренировка очень дорогая и бесполезная, на мой взгляд.

Сейчас ее все чаще убирают из программы подготовки. Крайний раз я летал аэродромку на А320 в 2011г.

• Лётная тренировка в производственных условиях.

Заходим на А330 во Внуково

Это обычные рейсовые полеты с инструктором. Пилот набирает взлет/посадки, осваивает пилотирование самолета, знакомится с маршрутной сетью и просто обживается в кабине, в коллективе и в новой компании.

Этот период занимает от пары месяцев до года.

Бывает, что у пилота не получаются посадки на новом самолёте или он не может привыкнуть к логике автопилота. Проверяющий не может допустить его к самостоятельным полетам и раз за разом продляет программу.

Можно ли работать одновременно на нескольких самолетах?

Да, такая практика есть в некоторых компаниях, где эксплуатируются разные типы воздушных судов. По закону это не запрещено.

Например в S7 некоторые пилоты из командно-инструкторского состава одновременно летают на Airbus/Boeing и Embraer.

Но это скорее редкость, чем правило. Поддерживать 2 типа ВС очень сложно как с точки зрения документов/тренировок/проверок, так и со стороны техники пилотирования и знаний.

Новый самолет-новая жизнь

Переучивание на новый самолет это целый жизненный этап для пилота, зачастую связанный с переездом в новый город или страну.

Нужно перелопатить гору технической литературы, заучить сотни процедур, освоить новую, чрезвычайно сложную машину.

И если попросить пилота коротко рассказать историю его жизни, то вы услышите: "Когда я летал на Ан-2... Потом я переучился на Ан-24... А когда я работал на Аэробусе, там вообще сказка была!

С вами был лётчик Миша из рок-группы SAHALIN. Поставьте лайк, если вам понравилась статья. Я делаю это только для вас🙂

Жил-был один советский Ту-154М, летал себе, перевозил пассажиров. И продолжалось это до начала нулевых годов, пока его не выкупила иранская компания.

В середине 2000-х у Ирана с пассажирскими самолётами было так себе, и поэтому неудивительно, что именно Ту-154 был выбран для подобных экспериментов.

Итак, самолёт этот отличается от прочих "Тушек" тем, что вместо килевого обтекателя у него что-то непонятное.

При детальном рассмотрении удалось выяснить, что пассажирский самолёт был слегка дооснащён необычным килевым обтекателем со стеклянным фонарём.

Если посмотреть на обычный килевой обтекатель Ту-154М, то он конечно же не такой большой и к тому же заострённый. Иранцы же решили, что штатный никуда не годится и отпилив заводской, поставили побольше.

И как удалось выяснить, вместо штатного обтекателя компания Iran Aircraft Manufacturing Industrial закрепила переднюю часть от американского истребителя F-5. Но зачем нужно было так делать? Кому вообще могла прийти в голову такая мысль - сажать туда человека.

Поначалу возникла версия, что это ни что иное как VIP-место для особо состоятельных пассажиров, которые готовы переплатить, чтобы не лететь в самолёте в общем салоне с остальными пассажирами. Однако эта версия подтверждения не нашла. А жаль, предположение было неплохое.

Так вот, судя по архивным кадрам, иранские ВВС закрепили туда переднюю часть от американского истребителя, чтобы сделать летающую лабораторию для испытания катапультных кресел. Но зачем же использовать для этого целый пассажирский самолёт, если у них уже есть готовый летающий истребитель F-5? И как удалось выяснить, у истребителя F-5 есть свой киль. Причём он один, расположен он по центру, и если вдруг катапульта кресла лётчика сработает неправильно, то у него есть все шансы получить прямо по... спине этим килем.

И чтобы минимизировать риски нужно было найти самолёт-носитель, который бы позволял устанавливать кусок американского истребителя в наивысшую точку, где нет никаких элементов оперения. И как вы можете видеть на фото, даже если катапульта как-то не так сработает, то лётчик и его кресло не столкнутся с килем.

Link

Мейн-кун по кличке Миттенс летел с хозяевами из Крайстчерча, Новая Зеландия, в их новый дом в Мельбурне, Австралия, 13 января. После приземления пассажиры три часа ждали котика, однако выяснилось, что борт он так и не покинул и улетел обратно в Крайстчерч.
Выяснилось, что грузчики не заметили клетку с Миттенсом в грузовом отсеке Air New Zealand. Хозяева попросили о помощи компанию, организовавшую перелет для питомца. Они встретили котика в аэропорту и снова отправили в Мельбурн. Всего животное провело в небе около 22 часов подряд.

Оказавшись на руках у своей хозяйки, Миттенс очень обрадовался. Авиакомпания пообещала провести расследование и возместить все расходы, связанные с путешествием кота.

Источник 

Хоть не китайский ксенон

Невероятные кадры были получены благодаря метеорологическому зонду, который сумел запечатлеть момент пролёта пассажирского самолёта на скорости 800 километров в час!

Рейс 773 авиакомпании Lufthansa, вылетевший 8 февраля из Бангкока во Франкфурт, его пассажиры называют в  соцсетях кошмарным.

Пилот Lufthansa допустил больного пассажира на борт LH773 даже после того, как другие пассажиры предупредили экипаж перед взлетом о критическом состоянии человека.

63-летний гражданин Германии путешествовал со своей женой-филиппинкой. Он выглядел больным, дышал слишком быстро и вспотел, когда садился в самолет. Но убеждал всех, что просто бежал, чтобы успеть на самолет (Международный аэропорт Бангкока Суварнабхуми известен своими длинными пешеходными дорожками, и пассажиры часто недооценивают время, которое может потребоваться для того, чтобы добраться до выхода на посадку).

Экипаж самолета уведомил командира воздушного судна о состоянии пассажира перед взлетом. Капитан вызвал на борт врача. Польский врач, который плохо говорил по-английски, проверил пульс пассажира и позволил ему совершить более чем 12-часовой беспосадочный перелет в Европу. Больного напоили горячим чаем. Но вскоре его жена заметила, что он плюётся кровью в специальный мешок.

Самолет вырулил на взлётно-посадочную полосу и вылетел в Германию. Но в воздухе состояние пассажира резко ухудшилось. Изо рта и из носа у него обильно текла кровь. По мнению свидетелей, он потерял литры крови, загрязнив всё вокруг себя: ковровую дорожку в проходе, окно и стены самолета.

Стюардессы Lufthansa попытались оказать ему помощь. Вскоре им пришлось приступить к реанимации, но, по словам очевидца, это, к сожалению, выглядело немного по-дилетантски.

Через 30 минут экипаж отказался от попыток спасти жизнь пассажира – его смерть уже не вызывала сомнений. Тело мужчины было перенесено в соседнее помещение, отгородив его от остальных путешествующих всего лишь черной занавеской.

Пилот объявил чрезвычайную ситуацию и развернул огромный Airbus A380 в столицу Таиланда. Он сделал объявление о гибели пассажира. Рейс вернулся в Бангкок примерно через 90 минут после начала полета.

После того, как самолет приземлился в Бангкоке, прошло около 2 часов, прежде чем кто-либо из компании Lufthansa появился на борту с умершим. Пассажирам разрешили покинуть самолет. Никаких разговоров об их изоляции и проверки на предмет возможной инфекции не возникло, а ведь мужчина пассажир выплюнул очень много крови.

Все пассажиры рейса получили ваучер на питание на $10, а некоторые перебронировали билеты на Гонконг, чтобы там пересесть на другой рейс Lufthansa во Франкфурт.

Несчастная жена покойного оставалась всё это время без присмотра сотрудников авиакомпании и аэропорта. Ей пришлось самостоятельно проходить таможню и иммиграционный контроль, будучи убитой горем и растерянной.

Более 30 пассажиров стали свидетелями этого события на борту и были в равной степени травмированы. Пассажир из Швейцарии сообщил швейцарскому новостному изданию Blick, что он ожидал извинений от Lufthansa за то, что компания так беспомощно пыталась урегулировать эту чрезвычайную ситуацию, доведя её до такой стадии.

В подробном заявлении Lufthansa говорится:«Мы подтверждаем, что 8 февраля 2024 года на рейсе LH773 (Airbus A380) из Бангкока в Мюнхен на борту пассажира произошла неотложная медицинская помощь. Несмотря на то, что экипаж и врач на борту приняли незамедлительные и комплексные меры по оказанию первой помощи, пассажир скончался во время полета. После 1,5 часа полета экипаж принял решение вернуться в Бангкок, где самолет приземлился нормально и благополучно. Там были соблюдены указания служб скорой медицинской помощи и тайских властей. Пассажиры этого рейса были перебронированы на другие альтернативные рейсы, так как он был отменен. Наши мысли с родственниками погибшего пассажира. Мы также сожалеем о неудобствах, причиненных пассажирам этого рейса».