Удиви меня

Конкурс - удиви меня!

Часто в моих публикациях вы видите названия астрономических объектов, таких как NGC 7380 и другие.

Происходят из различных каталогов, составленных астрономами на протяжении истории. В данном случае аббревиатура NGC означает New General Catalogue of Nebulae and Clusters of Stars, то есть Новый общий каталог туманностей и звёздных скоплений.

Этот каталог был создан датско-ирландским астрономом Джоном Дрейером в 1888 году и стал одним из самых важных сборников объектов глубокого космоса.  

Каталог NGC объединил наблюдения многих астрономов, в том числе Уильяма Гершеля и его сына Джона, которые в XVIII–XIX веках открыли тысячи туманностей, галактик и звёздных скоплений.

Например число 7380 в названии NGC 7380 – это просто порядковый номер объекта в этом каталоге. Сам объект представляет собой рассеянное звёздное скопление, окружённое эмиссионной туманностью, которую иногда называют «Туманность Волшебник» из-за её причудливой формы.  

Помимо NGC, существуют и другие системы обозначения астрономических объектов.

Например, каталог Мессье (обозначается буквой M) был составлен французским астрономом Шарлем Мессье в XVIII веке и включал в основном объекты, которые можно было спутать с кометами.

Позже появился Index Catalogue (IC), который стал дополнением к NGC. В современной астрономии используются цифровые обзоры неба, такие как SDSS и 2MASS, а также специализированные каталоги звёзд (например, HIP и HD) и пульсаров (PSR).  

Таким образом, название NGC 7380 указывает на то, что этот объект был зарегистрирован в Новом общем каталоге под номером 7380. Подобные обозначения помогают астрономам систематизировать данные о небесных телах и удобно ссылаться на них в научных работах.

Пост-размышление, просто давно уже думал на эту тему, а тут и конкурс – так что излагаю мысли по поводу, может, кто-то об этом тоже думал. Просьба дочитать до конца, а не переходить сразу к швырянию  в меня тапкой по каждому факту, изложенному в тексте.

Самым удивительным для меня стало то, что человек никогда не сможет доказать существование реальности вокруг него.

Наши органы чувств – это узкие окошки в реальность (если реальность объективна и существует без наблюдателя в нашем лице). Они показывают нам лишь крошечный фрагмент мира, а все остальное остается за гранью восприятия.

Человеческий глаз различает лишь частоты в диапазоне 430–770 ТГц (видимый спектр), но за его пределами остается: 

– инфракрасное излучение — тепло, которое воспринимают змеи и «видят» инфракрасные камеры. 

– ультрафиолет – его видят пчелы, а мы даже не замечаем, как он повреждает нашу кожу. 

– рентгеновские лучи – проходят сквозь нас каждый день, но мы их не ощущаем. 

– радиоволны – прямо сейчас через вас проходят десятки сигналов Wi-Fi, радио и сотовой связи.

Мы буквально плаваем в океане невидимого света (опять же если реальность объективно существует даже без наблюдателя в нашем лице).

Наш слух воспринимает лишь диапазон в пределах 20 Гц–20 кГц, но вокруг нас — целая симфония неслышимых вибраций: 

 – инфразвук (ниже 20 Гц) – его создают землетрясения, вулканы и даже слоны для общения на расстоянии;

– ультразвук (выше 20 кГц) – его используют летучие мыши и дельфины, человек юзает в медицине.

Если бы мы слышали все это, мир, наверное, оглушал бы нас ревом низких частот и пронзительным писком высоких (и снова же – если реальность объективно существует и будет существовать без нашего уже существования).

Человек различает около 1 триллиона запахов – к вопросу, кстати, о запахе крыжовника – но многие животные ощущают мир куда ярче: 

– собаки чуют страх, болезнь и даже время (по изменению запаха тела); 

– акулы почувствуют каплю крови в олимпийском бассейне;

– бабочки находят партнера за километры по феромонам.  

Мы даже не подозреваем, сколько информации теряем, просто потому что наш нос слишком слаб (в случае, если мир объективно существует).

Так вот, к чему это я. Те факты, что я привел выше, о человеческом зрении, слухе и обонянии, являются по сути достоверными и входят в существующую нашу картину окружающего мира.

Но самое странное и страшное – человек даже эти факты никогда не сможете подтвердить и утверждать, что они вообще имели и имеют место быть.

Объективно же для человека только одно – любой факт, что он получил с помощью своих органов чувств, субъективен и никогда не может быть подтвержден. Даже существование наших пресловутых органов чувств мы сами себе подтвердить объективно не можем. И это самый удивительный для меня факт, что я осознал.

Обычно в 13 случаях из 100 презерватив оказывается неэффективным. Это связано с тем, что люди не всегда четко следуют инструкциям на упаковке, например, подбирают слишком большой размер или неправильно снимают и надевают изделие. Некоторые могут применять один и тот же контрацептив несколько раз, что также снижает эффективность защиты.

Однако даже идеальное использование не гарантирует абсолютную защиту: всегда остается 2% риск подхватить инфекцию или зачать ребенка.

Гиены - не собаки, а котики. (Относятся к кошкообразным)

Греков Алексей Федорович русский изобретатель первого фотоаппарата

КАК ЗЕМЛЕМЕР ИЗОБРЕЛ ФОТОАППАРАТ

История российской фотографии начинается с имени изобретателя и первого фотографа Алексея Федоровича Грекова, родившегося в 1800 г. в семье мелкопоместного дворянина Ярославской губернии. Любопытно, что первые свои опыты по «светописи» — так тогда в России предпочитали именовать фотографию — и свою первую книгу о металлографии он начал в Костроме. В 30-е годы он служил в нашей губернии уездным землемером. Затем, близко познакомившись с типографским делом, гравер Греков участвует здесь в оборудовании губернском типографии.

Почти параллельно с известными французами Луи-Жан Дегером и Нисефором Ньепсе, нашедшими способ закрепления светового изображения на серебряной пластине 19 августа 1839 года (эта дата считается датой открытия фотографии), Алексей Греков весной 1840 года добивается путем многочисленных опытов еще более прочного изображения на более доступных «карточках» — из меди и латуни. В это время он работает уже в Москве помощником издателя «Московских ведомостей» в университетской типографии. Статьи о своих изысканиях он публикует в самых известных столичных журналах. Уже в 1840 году он впервые произвел удачные опыты по получению оттисков и на бумаге, о чем сообщил в Париж французским академикам. Таким образом, Алексей Греков стал первым в России, кто применил фотографию в полиграфии. Он изобрел первый фотоаппарат и написал пособие о том, как им пользоваться. А еще изобретателю удалось получить на бумаге первые фотопортреты, а к лету 1840 г. он даже открыл в Москве свой художественный кабинет, читай — фотосалон.

Но, увы, судьба к талантам в России чаще всего неблагосклонна. Труды Грекова, по достоинству не оцененные и при жизни, после его смерти в 50-е годы, в долгах и бедности, и вовсе были забыты. 

Пуду — это такие маленькие олени, и их  внешность напоминает помесь оленя и корги. Их миниатюрные размеры, короткие ножки и округлые формы делают их одними из самых необычных представителей оленевых.

Эти олени живут в густых влажных лесах, где их компактные габариты помогают им легко пробираться через заросли и прятаться от хищников. Пуду — одиночные животные и ведут скрытный образ жизни, активизируясь в основном на рассвете и закате. Их рацион состоит из листьев, побегов, коры, фруктов и даже грибов, а воду они часто получают из сочных растений, чтобы реже выходить на открытые пространства.  

Интересно, что пуду — отличные прыгуны, несмотря на свои короткие ноги. Они могут запрыгивать на поваленные деревья и даже взбираться по наклонным стволам, чтобы добраться до вкусных листьев. Однако их главные враги — это хищные птицы, лисы и дикие кошки, от которых они спасаются, замирая в густой растительности или убегая зигзагами.  

Размножаются пуду медленно: самка приносит всего одного детёныша после семимесячной беременности. Малыш пуду первые несколько недель прячется в укрытии, а затем начинает следовать за матерью, обучаясь добывать пищу и избегать опасностей. К сожалению, оба вида пуду находятся под угрозой из-за вырубки лесов и браконьерства. Их часто незаконно отлавливают для продажи в качестве экзотических питомцев, хотя в неволе они живут плохо и редко размножаются.  

Существует два вида пуду: южный пуду, обитающий в Чили и Аргентине, и северный пуду, который встречается в горных лесах Колумбии, Эквадора и Перу. Южный пуду ещё мельче — его рост в холке не превышает 35–45 см, а вес колеблется между 6 и 13 кг, что сопоставимо с размерами средней собаки.  

На фотографиях образцы красного тринитита. Расплавленные ядерным взрывом песок и медь из линий электропередач, которые окутывали ядерное устройство «Gadget» и протягивались от вышки.

Тринитит получил своё название в честь испытания «Тринити» — первого в истории ядерного взрыва, проведённого 16 июля 1945 года в пустыне Нью-Мексико (США). Это стекловидный минерал, образовавшийся из расплавленного песка и металлов под воздействием колоссальной температуры и давления ядерного взрыва. Его уникальный состав связан с конструкцией испытательного полигона: эпицентр взрыва находился на стальной вышке, окружённой измерительным оборудованием и медными проводами, которые испарились и вплавились в песок, создавая различные виды тринитита — в том числе редкий красный.

Когда ядерное устройство «Gadget» (плутониевая бомба имплозивного типа) было подорвано, температура в эпицентре достигла десятков миллионов градусов, а ударная волна сжала и расплавила окружающие материалы. Основу тринитита составляет кварцевый песок пустыни, который превратился в стекло (аналогично природному тектиту или шлаку вулканического происхождения). Однако, в отличие от природных стёкол, тринитит содержит радиоактивные изотопы — продукты деления плутония

Медь из ЛЭП и оборудования придала тринититу красный оттенок. Вокруг башни «Gadget» были протянуты сотни метров медных кабелей для передачи данных с датчиков, регистрирующих параметры взрыва. В момент детонации медь мгновенно испарилась, а её пары смешались с расплавленным песком. Там, где концентрация меди была особенно высока, образовался красный тринитит — его цвет обусловлен именно оксидами меди и другими соединениями.

Почему именно «тринитит»? Название предложили учёные-участники проекта «Манхэттен», работавшие на полигоне. Оно отсылает не только к месту («Тринити» — «Троица»), но и к уникальности материала: это первое искусственное минеральное образование, созданное ядерным взрывом. Позже аналогичные вещества находили на других полигонах (например, «атомное стекло» в Семипалатинске или на атолле Муруроа), но исторически закрепился именно термин «тринитит».

Первые образцы тринитита собирали через несколько дней после испытания, несмотря на остаточную радиацию. Сегодня его распространение строго регулируется из-за радиоактивности, но небольшие количества всё ещё хранятся в музеях и частных коллекциях

Плесень может быть разной: опасной, неприятной, даже отвратительной. Но бывает и благородной — той, что делает сыры такими особенными и уникальными.

Кто-то их любит, кто-то терпеть не может, однако зачем-то они существуют — и это факт. Разумеется, на вопрос «как и почему появились такие сыры» существует стандартная легенда: один французский пастух оставил недоеденный бутерброд в пещере и по возвращении обнаружил, что плесень, покрывшая хлеб, коснулась и сыра. Пастуха это нисколько не смутило — бутерброд он съел и был весьма доволен. Однако, записал время, температуру и органолептические показатели

Точная история рождения такого деликатеса осталась скрытой в веках. Однако развитие сыроварения привело к появлению четырёх основных видов плесневых сыров — с белой, голубой, зелёной и даже красной плесенью. Каждый из них имеет свой характер, вкус и историю.

Для получения этих сыров используются четыре вида так называемой «благородной плесени» : Penicillium roqueforti

Penicillium glaucum

Penicillium camemberti

Penicillium candidum

Споры грибков искусственно размещают либо на поверхности творожной массы, либо внутри неё. Затем сыр отправляют на выдержку при строго контролируемых температуре и влажности. Именно в этих условиях плесень начинает активно развиваться, формируя неповторимые узоры внутри и снаружи сыра.

И да — это не случайная плесень, какая растёт на забытом в холодильнике апельсине. Эта — «приручена», изучена и безопасна. Более того, она не просто украшает сыр, но и влияет на его вкус, запах и текстуру. Например, знаменитый Рокфор получает свою насыщенную остроту благодаря Penicillium roqueforti , а белоснежная корочка Камамбера — результат работы Penicillium camemberti

Но сегодня всё это сырное наследие оказывается под угрозой — особенно страдают голубые сорта. Причина — массовое производство, которое привело к деградации культур микроорганизмов. Мы «приручили» лишь небольшое число штаммов для ферментации сыра, отбирая их по строгим вкусовым и технологическим критериям. Такой подход, хоть и дал нам идеальные по консистенции и вкусу сыры, стал причиной потери генетического разнообразия среди плесневых грибков.

В условиях промышленного производства эти организмы часто размножаются  без полового процесса. Это значит, что новые генетические комбинации не возникают, и популяции становятся менее адаптивными. Например, Penicillium camemberti , ответственный за белую корочку Камамбера, со временем потерял способность образовывать споры — основкной этап его жизненного цикла. Это делает производство сыра сложнее и менее устойчивым.

Но не всё так мрачно. Для приготовления Камамбера или Бри можно использовать другие виды плесени, например, Penicillium biforme , которые естественным образом присутствуют в сыром молоке. Эти грибы обладают гораздо большим генетическим разнообразием и могут размножаться половым путём, что помогает им сохранять адаптивность. Конечно, такой подход требует ручного контроля, особенно если используется пастеризованное молоко, лишённое естественной микрофлоры.

И хотя использование новых штаммов может привести к вариациям во внешнем виде и вкусе готового сыра, взможно, это даже хорошо. Ведь однообразие — враг культуры. Если любители сыров с плесенью хотят продолжать ими наслаждаться, им придётся научиться ценить большее разнообразие вкуса, цвета и текстуры.

Рельсовый Цеппелин»: Винтовой вагон Франца Крукенберга

Во время Первой мировой войны немецкий инженер Отто Штайниц выдвинул идею испытания авиационных двигателей с пропеллерами на рельсовых вагонах. Карл Гейссен разработал крепление для двигателя, а испытания проводились на специальном полигоне Немецкого научно-исследовательского института авиации (Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, DVL) в Берлине. 

Тестовый вагон достиг скорости до 97 миль/ч (140 км/ч). После войны эта концепция привела Штайница к разработке специальной двухосной конструкции с авиадвигателями на обоих концах. Центральная закрытая секция предназначалась для экипажа, пассажиров и оборудования. 

Известный как Dringos-Wagen, этот аппарат совершил 25-мильный (40 км) пробег 11 мая 1919 года по маршруту Груневальд-Белиц. Загруженный примерно 40 людьми (вероятно, 35 пассажирами и 5 членами экипажа), вагон показал слабое ускорение и ограниченную максимальную скорость около 37 миль/ч (60 км/ч).

Интерес к разработке Штайница угас после испытаний, однако Гейссен продолжал проектировать пропеллерные вагоны для пассажирских перевозок вплоть до начала 1920-х годов.

Ещё в начале 1920-х годов немецкие инженеры Курт Визингер и Франц Фридрих Крукенберг независимо друг от друга разрабатывали аналогичные идеи использования пропеллеров для ускорения железнодорожного транспорта. Визингер предлагал оснащать пропеллерами обычные рельсовые вагоны, в то время как Крукенберг разрабатывал концепцию обтекаемой гондолы с пропеллерным приводом, подвешенной на монорельсе - своеобразного "цеппелина на рельсах". Конструкция Крукенберга была схожа с появившимся в тот же период проектом "Рельсоплана" Джорджа Бенни. Инженеры познакомились в 1923 году, но вскоре разошлись во взглядах и прекратили сотрудничество.

Крукенберг изучал кораблестроение в Техническом университете Данцига (ныне Гданьский политехнический университет). Один из его преподавателей, Иоганн Шютте, совместно с промышленником Карлом Ланцем основал в апреле 1909 года компанию "Luftschiffbau Schütte-Lanz" (Дирижаблестроение Шютте-Ланц). После окончания учёбы в августе 1909 года Крукенберг присоединился к компании в качестве инженера-конструктора. Работая в Schütte-Lanz, он участвовал в проектировании как дирижаблей, так и самолётов, а во время Первой мировой войны занимал должность главного конструктора и директора авиационного производства.

После войны Крукенберг покинул Schütte-Lanz и сосредоточился на разработке инновационных железнодорожных систем, где и познакомился с Визингером. В июле 1924 года он вместе с Куртом Штедефельдом - своим университетским товарищем, также работавшим в Schütte-Lanz и основавшим "Общество транспортных технологий" (Gesellschaft für Verkehrstechnik, GVT) - начал продвигать проект монорельсовой системы. Несмотря на прогнозируемую максимальную скорость в 224 мили/ч (360 км/ч), Министерство транспорта Германии (Reichsverkehrsministerium) и государственная железнодорожная компания (Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, DRG) отказались предоставить финансовую поддержку. Основным аргументом против стала высокая стоимость строительства совершенно новой инфраструктуры, необходимой для монорельсовой системы.

В апреле 1928 года Крукенберг и Штедефельд основали в Гейдельберге компанию Flugbahn-Gesellschaft (FG, "Рельсоплан"). Целью новой компании было создание экспериментального пропеллерного вагона для испытаний на существующих железнодорожных путях, чтобы подтвердить концепцию монорельсовой системы. Разработчики надеялись, что после демонстрации надежной работы на обычных рельсах Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) согласится поддержать проект надземной железной дороги.

Примерно в то же время Немецкий авиационный исследовательский институт (DVL) проявил интерес к созданию собственного пропеллерного вагона (Propellerwagen) для возобновления испытаний авиадвигателей на рельсовом ходу. Обе организации обратились в DRG с просьбой предоставить прямой 5-мильный (8-км) участок заброшенной ветки между Лангенхагеном и Целле. DRG предложила FG и DVL объединить усилия и создать совместный испытательный стенд для проверки концепции пропеллерного привода

Экспериментальный вагон DVL Propellerwagen имел полностью закрытый корпус с двигателем и пропеллером на каждом конце. Узкая высокая конструкция с плоскими бортами стояла на двух осях. Кормовой двигатель приводил пропеллер напрямую через длинный вал, а носовой - через ременную передачу на приподнятый гребной вал. Оба двигателя представляли собой шестицилиндровые рядные BMW IV мощностью 250 л.с. (186 кВт) при 1400 об/мин. Масса вагона составляла около 14 тонн, а максимальная скорость достигала 175 км/ч. После первых самостоятельных испытаний в апреле 1929 года вагон совершил 82 пробега общей протяженностью около 1000 км. Хотя машина DVL не помогла в исследованиях аэродинамики для GVT/FG, она предоставила ценные данные о подвеске, управляемости и эксплуатации пропеллерного привода на рельсовом транспорте.

Имея на руках данные испытаний RVL, Крукенберг и его команда провели сравнительный анализ дизель-электрической и пропеллерной тяги для своего вагона. Результаты оказались впечатляющими: дизель-электрическая установка стоила примерно в 19 раз дороже пропеллерного привода и весила около 9 000 кг по сравнению с мизерными 350 кг для двигателя с пропеллером. Эти цифры стали решающим аргументом в пользу воздушного винта.

В июне 1929 года началось проектирование обтекаемого пропеллерного экспресс-вагона (Flugbahn-Schnellwagen), получившего официальное обозначение Propellertriebwagen A. Конструкция явно несла в себе черты более ранних разработок Гейссена и Визингера. К октябрю того же года завершили детальную проработку проекта, а уже в ноябре уменьшенные модели испытывали в аэродинамической трубе. Уникальные обводы и футуристический внешний вид быстро сделали свое дело - за машиной прочно закрепилось неофициальное название "Рельсовый Цеппелин" (Schienenzeppelin).

Конструктивно Schienenzeppelin представлял собой удивительный симбиоз авиационных и железнодорожных технологий. Основу составляла стальная хребтовая балка с алюминиевой ферменной надстройкой, буквально испещренной облегчающими отверстиями. Вагон покоился всего на двух осях с огромной для тех лет колесной базой 19,6 метра. Особого внимания заслуживала подвеска с резиновыми шаровыми амортизаторами - революционное решение для железных дорог того времени. Четыре массивных колеса диаметром 1 метр имели специально увеличенную внутреннюю грань для предотвращения схода с рельсов на запредельных скоростях.

Тормозная система использовала пневматические фрикционные механизмы, а для маневров на станциях предусмотрели вспомогательный электропривод передней оси. Этот мотор позволял перемещать 20-тонную махину на расстояние до 20 км со скоростью пешехода. Все эти решения в совокупности создавали уникальный образец инженерной мысли, не имевший аналогов в мире

Над задней осью был установлен один 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения двигатель BMW VI. Этот двигатель имел диаметр цилиндра 160 мм и ход поршня 190 мм. При рабочем объеме 45,84 литра он развивал мощность 500 л.с. (373 кВт) при 1410 об/мин и 600 л.с. (447 кВт) при 1540 об/мин. Выхлопные газы отводились через две вертикальные трубы.

Двигатель был установлен с наклоном 7 градусов в сторону задней части "Рельсового Цеппелина". К нему крепился вал такой же степени наклона, длиной около 2,3 метра, который приводил в движение четырехлопастной пропеллер Heine с фиксированным шагом, изготовленный из ясеня. Угол в 7 градусов создавал дополнительную прижимную силу и направлял воздушный поток от винта вверх, подальше от людей на платформах. Диаметр пропеллера составлял 2,8 метра, и фактически он состоял из двух соосных двухлопастных винтов.

Со стороны привода двигателя также был установлен центробежный вентилятор, обеспечивающий циркуляцию охлаждающего воздуха через моторный отсек. Воздухозаборники располагались по бокам вагона, откуда воздух поступал в центральный канал, проходил через радиаторы и выходил в нижней части. Двигатель также приводил в действие компрессор пневматических тормозов и два генератора электрической системы. Аккумуляторные батареи размещались в носовой части.

Корпус "Рельсового Цеппелина" имел обтекаемую аэродинамическую форму. Передняя часть, нижние борта и корма были обшиты алюминиевыми листами. Вдоль пассажирского салона шли сплошные окна. Учитывая предполагаемые высокие скорости, окна не открывались, а вентиляция обеспечивалась принудительной подачей воздуха. Верхняя часть вагона была покрыта огнеупорным брезентом.

В передней части "Рельсового Цеппелина" располагалась приподнятая кабина, где бок о бок сидели два машиниста, а также имелись места для двух наблюдателей. Пассажирский салон длиной 16 метров и шириной 2,5 метра был отделан деревянными панелями и имел три пары входных дверей - в передней, средней и задней части с каждого борта. По проекту салон делился на шесть секций по четыре места в каждой с центральным проходом, обеспечивая комфортное размещение 24 пассажиров. В альтернативной конфигурации с лавками вместимость увеличивалась до 44 человек. В задней части салона находился туалет. Однако в построенном экземпляре завершили только первые три секции, а остальное пространство использовали для размещения испытательного оборудования.

Габариты "Рельсового Цеппелина" составляли 25,85 метра в длину, 2,66 метра в ширину и 2,80 метра в высоту при массе 18 580 кг. Строительство началось в начале 1930 года в ремонтных мастерских DRG в Лайнхаузене под Ганновером. К августу 1930 года вагон без обшивки уже мог передвигаться самостоятельно с помощью электромотора. После установки кузова в сентябре того же года состоялись первые испытания с пропеллером. 25 сентября во время первого скоростного теста вагон достиг 100 км/ч всего за 66 секунд, преодолев 985 метров. Через две минуты скорость возросла до 150 км/ч, а на третьей минуте была зафиксирована максимальная скорость 182 км/ч, после чего throttle был сброшен. Эти впечатляющие показатели разгона стали убедительным доказательством эффективности пропеллерной тяги для рельсового транспорта.

Первоначальные испытания проводились в условиях строгой секретности и выявили серьезные проблемы с торможением. Аэродинамическая форма и относительно малый вес "Рельсового Цеппелина" приводили к тому, что при легком торможении вагону требовалась значительная дистанция для остановки, а при резком - происходила блокировка задней оси. Во время одного из тестов при скорости 180 км/ч заблокированные тормоза вызвали скольжение вагона на протяжении 2 км до полной остановки. Последующий осмотр выявил плоский участок глубиной 3,5 мм на поверхности задних колес, однако это не помешало вагону продолжить испытания и развить скорость 140 км/ч на обратном пути.

18 октября 1930 года состоялась официальная презентация "Рельсового Цеппелина" для прессы. Программа испытаний продолжалась, в том числе с участием представителей Reichsbahn. Для проверки концепции винта изменяемого шага был установлен пропеллер с реверсивными лопастями, позволивший вагону двигаться задним ходом со скоростью 60 км/ч. После возврата стандартного винта проводились испытания аэродинамического торможения: при скорости 45 км/ж электромотор переводился в реверсивный режим, после чего включение пропеллера останавливало вагон всего за 20 секунд. Эти тесты доказали, что винт изменяемого шага мог бы значительно улучшить тормозные характеристики и общую безопасность конструкции.

На этом снимке сверху, сделанном в Берлине, хорошо видно брезентовое покрытие верхней части корпуса "Рельсового Цеппелина". Особого внимания заслуживают два элемента: стеклоочистители на кабине машиниста и двухлопастной пропеллер.  Брезентовый тент, натянутый поверх металлического каркаса, был выбран как легкая альтернатива сплошной обшивке, что позволило снизить общий вес конструкции. Стеклоочистители — необычная для железнодорожного транспорта деталь — стали необходимостью из-за высоких скоростей движения: без них дождь и насекомые могли полностью закрыть обзор. Двухлопастная конструкция пропеллера, заменившая первоначальный четырехлопастной вариант, обеспечила машине лучшие скоростные характеристики.  
Фотография, судя по наличию двухлопастного винта, была сделана после модернизации 1931 года, когда вагон установил свой знаменитый рекорд скорости.

Испытания на изолированном участке пути продолжались до мая 1931 года, когда "Рельсовый Цеппелин" наконец вышел на основную железнодорожную линию. Однако ни одна немецкая страховая компания не согласилась застраховать пропеллерный поезд, и пришлось заключать договор с лондонским "Ллойдом". Для первого испытания на магистральной линии выбрали участок длиной 19,7 км между Плокхорстом и Лерте.  

Где бы ни появлялся Цеппелин, он сразу собирал толпы зевак, что вынуждало власти привлекать полицию для контроля за порядком. 10 мая поезд преодолел тестовый отрезок за 10 минут, достигнув максимальной скорости 205 км/ч.  

Для более масштабного испытания выбрали маршрут Гамбург-Берлин протяженностью 257 км. Чтобы увеличить максимальную скорость (ценой некоторой потери в разгоне), четырехлопастной пропеллер заменили на двухлопастной аналогичной конструкции - деревянный, диаметром 2,8 метра, с фиксированным шагом.  

21 июня 1931 года в 3:27 утра "Рельсовый Цеппелин" отправился со станции Гамбург-Бергедорф с группой наблюдателей и членов экипажа на борту. На прямых участках поезд непрерывно набирал скорость, но частые повороты с ограничением в 100 км/ч вынуждали постоянно сбрасывать и снова набирать темп. На 12-километровом отрезке между Карштедтом и Дергентином был установлен абсолютный рекорд скорости для пассажирских поездов - 230,2 км/ч (среднее значение на дистанции). Этот рекорд продержался до 1954 года.  

К 5:05 утра поезд прибыл в Берлин, показав среднюю скорость 157,3 км/ч на всем маршруте. При этом было израсходовано всего 184 литра топлива, что соответствует расходу 1,4 км на литр - выдающийся показатель для транспорта того времени.  

На снимке запечатлен "Рельсовый Цеппелин" с вращающимся пропеллером в ожидании отправления со станции. Хотя пропеллер на самом деле не выходил за габариты корпуса вагона, этот ракурс наглядно демонстрирует вызывающую беспокойство ситуацию, когда пассажиры оказываются в опасной близости от огромного вращающегося винта. Особое внимание на фотографии привлекает открытая средняя дверь для входа пассажиров, расположенная в непосредственной близости от зоны работы пропеллера. Эта деталь особенно подчеркивает главный недостаток конструкции - потенциальную опасность для находящихся рядом людей, несмотря на то, что винт технически оставался в пределах контура вагона. 

После своего рекордного заезда «Рельсовый Цеппелин» был выставлен для публики на станции Реннбан-Штадион (ныне Олимпиаштадион) в Берлине до 25 июня 1930 года. После выставки поезд отправился в короткий тур по Германии. Для этого тура был вновь установлен четырехлопастной пропеллер, а скорость движения ограничили в соответствии с обычным расписанием движения поездов. Как и прежде, «Рельсовый Цеппелин» повсюду собирал огромные толпы зрителей. 28 июня машина вернулась в Ганновер.

В марте 1932 года на «Рельсовом Цеппелине» испытали новую электромагнитную тормозную систему. Эта система позволяла остановить поезд со скорости 165 км/ч на дистанции 630 метров. Хотя это было значительным улучшением, тормозной путь все еще оставался слишком длинным. Несмотря на определенные успехи, практическая применимость такой машины вызывала сомнения. Длинная колесная база создавала проблемы на крутых поворотах, а неэффективные тормоза требовали большого расстояния для остановки. Конструкция с пропеллерным приводом не позволяла сцеплять несколько вагонов вместе, а машина не могла легко маневрировать на коротких расстояниях вперед и назад. Кроме того, огромный пропеллер представлял постоянную опасность для всех, кто находился вблизи «Рельсового Цеппелина», включая пассажиров на платформах.

Крукенберг и его команда пересмотрели концепцию развития железнодорожного транспорта, отказавшись от пропеллерного привода в пользу более перспективной дизель-гидравлической трансмиссии. В мае 1932 года началась масштабная модернизация "Рельсового Цеппелина". Первым делом сняли авиационный двигатель BMW и громоздкий пропеллер, временно установив двигатель в носовой части вагона в ожидании готовности нового дизельного агрегата Maybach GO 5. Этот 12-цилиндровый V-образный дизель объемом 42,4 литра развивал мощность 410 лошадиных сил при 1400 оборотах в минуту. Его выхлопная система была выведена через центральный канал, который буквально рассекал лобовое стекло кабины надвое.

Переделка потребовала кардинальных изменений конструкции. Носовую часть значительно удлинили, кабину машиниста приподняли, а под ней разместили новую двухосную тележку с колесной базой 2 метра. Передача крутящего момента осуществлялась через гидродинамическую муфту Фёттингера. В результате этих изменений длина вагона увеличилась до 29 метров, а масса выросла до 28,5 тонн. Обновленный "Рельсовый Цеппелин" был готов к ноябрю 1932 года.

Испытания 1933 года показали впечатляющие результаты: за две минуты разгона вагон преодолевал 2,4 километра, достигая скорости 140 км/ч, а максимальная зафиксированная скорость составила 160 км/ч. Однако Deutsche Reichsbahn уже сделала ставку на дизель-электрические силовые установки. Несмотря на это, испытания продолжались до 1934 года, в ходе которых вагон намотал более 2400 километров. После официальной передачи DRG в 1934 году уникальный вагон практически не использовался, а в 1939 году был пущен на металлолом для нужд военной промышленности.

Опыт, полученный при создании "Рельсового Цеппелина", не пропал даром. В 1938 году Крукенберг представил экспресс SVT 137 155 на 100 пассажиров, установивший в июне 1939 года новый рекорд скорости для обычных пассажирских поездов - 215 км/ч. Хотя и этот проект не пошел в серию, он стал важным шагом в развитии высокоскоростного жд транспорта

Экспресс SVT 137 155, созданный в 1938 году, стал прямым продолжением экспериментов Крукенберга с дизель-гидравлической трансмиссией. На фотографии хорошо заметна характерная деталь конструкции — выхлопная труба, разделяющая лобовое стекло кабины надвое. Это решение унаследовано от модернизированной версии «Цеппелина», где двигатель Maybach GO 5 также имел центральный выхлоп.  

Перевод этого: https://oldmachinepress.com/2021/03/05/rail-zeppelin-propeller-driven-railcar-schienenzeppelin/

Конкурс - удиви меня!

На протравленном макрошлифе сварного соединения становятся видны отдельные сварочные проходы из-за того, что каждый новый слой наплавленного металла имеет свои особенности структуры и состава, которые проявляются при травлении.  Кроме того, между проходами могут оставаться микродефекты, следы окисления или неметаллические включения, которые также подчеркиваются при травлении. В итоге на макрошлифе проявляется контраст между соседними проходами, что позволяет оценить их количество, геометрию и качество сварного шва.

Для образца были сварены две пластины из нержавеющей стали и распилены поперек шва

Когда сварка выполняется в несколько проходов, каждый последующий проход подвергает предыдущие слои повторному нагреву и охлаждению, что приводит к изменению микроструктуры металла. В результате в зоне термического влияния и в самом наплавленном металле формируются участки с разным размером зерна, фазовым составом и распределением примесей. 

При травлении реактив (например, азотная кислота или смсеь азотной и плавиковой кислот) по-разному воздействует на эти участки: зоны с более мелкозернистой структурой или повышенным содержанием легирующих элементов могут травиться медленнее, оставаясь светлыми, тогда как границы зерен или участки с выделениями карбидов, окислов или шлаковых включений протравливаются сильнее, становясь темными.

Травление макрошлифа сварного соединения для выявления отдельных проходов чаще всего применяется для контроля качества сварных швов в ответственных конструкциях. Эта процедура позволяет визуализировать структуру металла и границы между сварочными проходами благодаря тому, что разные зоны шва по-разному реагируют на травящий состав. Основное назначение такого исследования - выявление возможных дефектов, таких как непровары, поры, трещины или шлаковые включения, которые могут снизить прочность соединения. В производственных условиях этот метод используют для проверки соблюдения технологии сварки, правильности последовательности наложения валиков и равномерности провара. 

В случае разрушения сварного соединения исследование протравленного шва позволяет установить причину аварии, обнаружив зоны с недопустимыми структурными изменениями металла.

Особенно важно такое исследование при сертификации сварщиков и сварочных технологий, когда необходимо документально подтвердить соответствие качества шва требованиям стандартов.

В учебных целях макрошлифы используют для наглядной демонстрации особенностей формирования сварного соединения. 

Макроанализ не требует сложного оборудования и дает быстрые результаты, для более детального изучения структуры металла его обычно дополняют микроскопическими исследованиями.

Я не знаю, было тут или нет, но про капибару, то есть тоже несколько интересных фактов. 

Итак, в целом животина сейчас очень популярна, она и тут и там. 
Да и мы тут все, но всё-таки мне кажется некие штуки прошли мимо многих. 
В общем самые интересный и как по мне малоизвестные факты. 
1 Мне прям вот завидно, потому как за день могу сменить 3-5 футболки, смотря сколько раз выходил на улицу. 
Капибары не потеют.
Нет, потовые железы у них есть, но расположены они иначе. Но благодаря этой фишке они могут управлять температурой тела. 

2 Крот бы никогда не взял в жёны капибару, потому что они... 
Да много кушают. Капибара может съесть около 70 %  от своего веса  каждый день. 
Что составляет примерно 3кг. 

3 Они бы одобрили флудильню. Капибары считаются очень общительными животными. 

Для общения они используют разные звуки, такие как хрюканье, мурлыканье (если не врут), что-то похожее на лай собак. Свист.
Ну чем не типичный флудильщик?

Как говорит американский "оружейник и оружейный задрот" Марк Сербу: в США проще открыть производство оружия, чем производство игрушек. Потому что оружие хотя бы не надо сертифицировать.

Кроме того, научно-технический прогресс и размытие границ между сословиями привели к тому, что любой чувачок при деньгах может беспрепятственно купить узкоспециализированное оборудование. Например, ютуберы Ballistic High Speed владеют одними из лучших существующих высокоскоростных камер Phantom (такими же, как у Slow Mo Guys), и стали популярны тем, что снимали околооружейные слоумо-ролики. Теперь оружейники нанимают их для тестирования своих разработок. 

Их свежее видео как раз об этом. К ним обратилась некая компания Оutlier, которая вдохновилась теоретическими идеями для охотничьих ружей ещё из 70-х годов (или современных воздушек высокого давления), суть которых заключалась в цилиндрической полости по всей длине ствола. Этот цилиндр сообщается с глушителем-пламегасителем, и во время выстрела происходит обратная тяга - в трубу улетучивается до трети напора пороховых газов. Ударившись о ресивер, волна газов проходит по трубе обратно в глушитель, и на выходе уже имеем не языки огня, а... почти ничего. И это при том, что сам глушитель намного короче.

Сам глушитель начинается с расширительной камеры, которая выигрывает несколько миллисекунд, от которых теоретически зависит эффективность этой системы.

Схемы сегодня будут кривые и всратые с точки зрения пространственной геометрии: нет времени на графический экран, буим по-старинке рисовать мышью в пэйнте.

Если сделать простраство между срезом ствола и первым диффузором слишком коротким, то горячий газ просто последует за пулей, а в трубу перенаправится лишь очень малая его часть. Большая же камера даёт газам образовать мощный вихрь, направленный назад, а он уже найдёт дорогу в контур, который вокруг ствола.

Собственно, в этом и заключается проблема обычных глушителей - они, может быть, и справляются с размытием звука, затрудняя определение направления стрельбы на слух (затрудняют ли для локаторов выстрела и звукометрических станций - другой вопрос), но в современной войне, когда у всех есть тепловизоры, вспышка, исходящая из традиционного модератора звука, создает огромные ИК-сигнатуры. Если уж раскуренная сигарета светится на сотни метров, что уж говорит про огнестрел. Особенно актуально для снайперских и антиматериальных винтовок крупного калибра, на которых и так уже длинный ствол, готовый выгнуться в дугу под своим весом, поэтому на длине глушителя экономят. Также глушители таких винтовок нередко заканчиваются дульным тормозом-компенсатором, который усукабляет ситуацию, плюясь языками пламени. Хорошо, если он спроектирован так, чтобы перенаправлять пламя вниз, но обычно это традиционные ДТК с портами, направленными в стороны.

Кроме того, при быстрой стрельбе обычные глушители имеют обыкновение сильно разогреваться, что тоже приводит к тому, что стрелок светится в теплаке, аки маяк.

Также Outlier принесли с собой двухконтурное исполнение этой системы. Причем если в одноконтурной газ возвращается из трубы обратно в глушитель, то в двухконтурной есть порты, которые выводят продукты горения альтернативным путём.

И эта система показывает себя ещё лучше. Понятное дело, что её комплексность увеличилась, но, на мой взгляд, помыть две трубы всяко проще, чем какой-нибудь пористый глушитель, который предписывается купать в ультразвуковой ванне после каждый пострелушек.

Словом, мне видится, что эта система имеет определенные шансы на жизнь. Даже если Outlier не дойдут до военных конкурсов, гражданские стрелки заценят.

По материалам: 

И то и другое обозначает вышедшие из употребления слова, но есть нюанс...

Сегодня я забрал с ПВЗ новый проявочный рукав.

Формально это историзм, ибо для основной массы людей этот предмет уже не существует. Хотя до сих пор производится в каких-то количествах для покрытия спроса нескольких сотен тысяч последних аналоговых фотографов.

Архаизмы же - об устаревших названиях существующих ныне понятий.

Например, с подачи Фёдора Васильевича Токарева панорамные фотоаппараты изначально назывались панорамическими фотокамерами в СССР. 

Таким образом, можно сказать, что слово панорамический стало лексико-словообразовательным архаизмом. Причём довольно быстро. Потому что уже вторая модель получила привычное название.

 Панорамная съёмка перенеслась в цифровой век, в ходу до сих пор. Это и отличает архаизм от историзма.

Таким образом, у историзмов нет современных синонимов, потому что перестали существовать реалии, обозначаемые этим словом/словосочетанием. У архаизмов - есть, ибо предмет или явление ещё существуют.

На моделях со слабыми движками это не особо заметно, однако на истребителях Второй мировой войны с 20-40-литровыми форсированными моторами, которые выжимают 5-6 тысяч нМ крутящего момента - весьма. Палубные истребители США Vought F3A/F4U Corsair (Goodyear FG/F2G) прозвали "уничтожителями энсинов", ибо для многих младших офицеров первый взлёт на нём становился последним. 

Небоевые потери на этих самолетах превышали боевые - только по F4U известно о 692 небоевых потерях, произошедших вне боевых задач (а небоевые во время боевого вылета - там списали ещё 230 бортов). При этом непосредственно от огня противника (авиация, ПВО и бомбардировка авианосцев/аэродромов) потеряно было лишь 702 самолета.

От аналогичной проблемы страдали и North American P-51 Mustang, но с ними дела обстояли не так плохо, как с Корсарами.

Крутящий момент можно увидеть даже на наземном транспорте - на хот-роудах и драгстерах заряженные моторы порой пытаются свернуть раму в бараний рог.

Баю-бабшки-баю
Не ложися на краю!
Придет серенький волчок
И ухватит за бочок,
Он утащит во лесок
Закопает во песок
Под ракитовый кусток.
Будет Ваню солнце печь,
Будет с Вани сало течь,
Станут люди проезжать,
Будут в сало хлеб макать…

Идея о том, что дети приходят из мира мёртвых, находит множество подтверждений в славянской этнографии. В традиционных представлениях младенец изначально не считался полностью «человеком» — он только что явился из потустороннего мира и должен пройти ряд обрядов, чтобы окончательно «остаться» среди живых.

В славянской мифологии душа ребёнка могла приходить разными путями: её приносили духи предков, домовой, русалки или другие существа, связанные с иным миром. Например, в некоторых поверьях считалось, что детей «дарует» Божья Мать или что они являются перерождением умерших родственников. До крещения или других обрядов имянаречения младенца даже не называли по-настоящему — его могли звать «лялькой» или «куколкой», подчёркивая его промежуточный статус. Если же ребёнок умирал некрещёным, его хоронили за пределами кладбища, потому что он не принадлежал ни миру живых, ни миру усопших — он просто возвращался обратно.

В этом контексте колыбельная про серого волчка приобретает новый смысл. Волк в славянской традиции — не просто хищник, а существо, связанное с границей между мирами. В балто-славянской мифологии он ассоциировался с хтоническими божествами, такими как Велес, и мог выступать в роли проводника душ. В сказках волк часто помогает герою перемещаться между мирами (как в «Иване-царевиче и Сером Волке»), а в заговорах — «выгрызает» болезнь, то есть забирает нечто вредоносное обратно в потусторонний мир.

Таким образом, в колыбельной волк не просто пугает ребёнка, а символически «забирает» его — но не навсегда, а для обряда инициации. Строки про то, как «с Вани сало течёт», могут отсылать к реальному ритуалу «перепекания» младенцев: если ребёнок рождался слабым, его заворачивали в тесто (иногда с салом) и ненадолго помещали в печь, имитируя «второе рождение». Сало здесь — символ жизненной силы, а сам обряд означал, что дитя «доделывается» и окончательно переходит в мир людей.

Ракитовый куст и песок, куда волк «закапывает» ребёнка, тоже имеют символическое значение. Ива (ракита) у славян связывалась с миром мёртвых, а песок мог означать временное «пребывание» души перед возвращением. Интересно, что во многих вариантах колыбельной есть финал, где ребёнка «находят» и возвращают домой — это отсылка к обрядовой практике «выкупа» младенца у потусторонних сил. Например, в некоторых регионах существовал обычай «продавать» новорождённого через окно, как правло, нищему, чтобы обмануть смерть и сделать его «невидимым» для злых духов.

Колыбельная, таким образом, — это не просто страшная сказка, а отголосок древнего ритуала, в котором душа ребёнка проходит символическую смерть и возрождение, чтобы окончательно стать частью мира живых. Со временем сакральный смысл забылся, и остался лишь образ «волка, который утащит», но изначально здесь была глубокая мифологическая картина перехода между мирами.

Виноградова Л.Н. «Народная демонология и мифо-ритуальная традиция славян» (о связи младенцев с духами)
Байбурин А.К. «Ритуал в традиционной культуре» (об обрядах перехода) Толстой Н.И. «Славянские древности» (этнолингвистический словарь, том про рождение и детство)
Пропп В.Я. «Исторические корни волшебной сказки» (о волке как проводнике)

Радуга кажется круглой из-за того, как солнечный свет взаимодействует с каплями воды в атмосфере. Капли дождя имеют примерно сферическую форму, и когда солнечный свет попадает в них, он преломляется — то есть изменяет своё направление. При этом происходит важное явление, называемое дисперсией: белый свет разлагается на цвета радуги, потому что разные длины волн (цвета) преломляются под разными углами. Например, красный цвет отклоняется меньше, чем фиолетовый.

После преломления на входе в каплю, свет отражается от её внутренней поверхности, как от зеркала, а затем снова преломляется при выходе из капли наружу. В результате этих процессов цвета окончательно разделяются и направляются в разные стороны.

Важно понимать, что каждый наблюдатель видит свою собственную радугу — это зависит от угла между солнечным светом и его глазами. Для образования радуги необходимо, чтобы свет вышел из капель под определённым углом — примерно 40–42 градуса относительно направления солнечных лучей. Все капли, находящиеся под этим углом, создают у наблюдателя впечатление светящейся дуги. Геометрически эти капли лежат на поверхности конуса, вершина которого находится в глазу человека, а значит, мы воспринимаем их как часть окружности — именно поэтому радуга круглая.

Однако чаще всего мы видим радугу в виде дуги, потому что нижняя часть круга скрыта за горизонтом. Если же наблюдать радугу с большой высоты — например, с самолёта или горы — можно увидеть полноценную окружность.

Центр радуги всегда расположен на прямой, которая проходит через Солнце и продолжается прямо от головы наблюдателя — это ещё одна причина, почему радуга «следит» за человеком при его перемещении.

Также интересно, что иногда можно увидеть вторую, более тусклую радугу — так называемую вторичную радугу. Она возникает, когда свет дважды отражается внутри капли, из-за чего порядок цветов получается обратным: фиолетовый оказывается сверху, а красный — снизу.

Парейдолия и фаллические образы: как мозг превращает мир в игру форм

Челмровеческое восприятие — это не просто механическая фиксация реальности, а сложный процесс. Мозг не просто регистрирует изображение, он активно его интерпретирует, достраивает, ищет знакомые очертания в хаосе линий и пятен.

Именно так рождаются парейдолии — иллюзии, в которых случайные формы вдруг обретают смысл: лицо в облаках, зверя в тени дерева, руну в трещине на асфальте.  

Но что, если часто в этих узорах проступают фаллические образы? Показалось, как мы тут привыкли. Если взгляд раз за разом выхватывает из окружающего мира пенисы — в изгибах веток, в архитектурных деталях, в пятнах на стене, в бездомных собаках на сене?  

Это не патология и не повод для тревоги. Это просто особенность работы мозга,  который любит находить знакомые, и, возможно, эмоционально значимые формы.

Почему именно пенисы? Потому что смешно 

Фаллос — один из древнейших и мощнейших символов в человеческой культуре. Он ассоциируется с жизненной силой, творчеством, плодородием, властью, юмором, постами на Капи. Мозг, особенно если он чувствителен к подобным образам, легко проецирует их на окружающий мир.  

Возможные причины:  

- Сексуальная активность или повышенное либидо— если тема занимает много места в мыслях, мозг будет чаще её замечать в случайных формах.  

- Культурное влияние — фаллические символы встречаются в искусстве, рекламе, интернет-мемах, и это тренирует восприятие.  

- Игривость сознания — некоторые люди просто лююбят находить понодобные формы, это становится своеобразной игрой с реальностью  

В древности люди видели богов в молниях, духов — в камнях, а лица — в звёздах. Сегодня мы смеёмся, замечая пенисы в чайниках, зданиях или овощах. Но по сути это тот же механизм: мозг дорисовывает реальность, делая её более понятной, а иногда — более забавной.  

Парейдолии — это не ошибка зрения, а особенность мышления. И если ваш мозг любит находить  писюны в окружающем мире — возможно вам сто́ит перелогиниться в @Leps

Лен, не сердись 😁

Messerschmitt Bf. 109E-4 "Rote 12" W/n 1983

Однажды мы уже смотрели на его полетушки, когда проводились лётные испытания. Машина относительно свежая. Первый пост-реставрационный полёт совершил в прошлом году.

Построен в 1939 году. На Восточном фронте был приписан к 5 эскадрилье 5 истребительной эскадры "Айсмеер" . 24 января 1942 года сбит под Титовкой в Мурманской области. В 1993 году самолет вывезли с места крушения и продали коллекционеру Эберхарту Тизену. Эта спецификация интересна редким двигателем: Daimler Benz DB601N. N означает более высокую степень компрессии в цилиндрах, за счет которой немного подняли мощность. DB605A выжимал около 1100 л.с., этот же - 1175 л.с. Двигатель откапиталил Дирк Бенде.

Первый демонстрационный полёт. Снято вчера в аэропорту Лахен-Шпайердорф