Удиви меня

Многие пережившие Вторую мировую войну отмечают, что немецкие средние бомбардировщики имели характерный звук. А какой именно?...

Британцы, пережившие блицы, описывали этот звук как "Woosh woosh woosh". В советских мемуарах тоже встречается "ву-ву-ву" и вариации на эту тему. Некоторым даже казалось, что "бобры" разговаривают человеческими голосами.

Найти реальную аудиозапись тяжело. По крайней мере, прямой гуглёж вам вряд ли поможет. И даже найденное может оказаться нерепрезентативным, потому что в кинохронику обычно вставляли те звуки, что были под рукой в архиве звуковых эффектов: военкоры обычно не таскали с собой микрофон и магнитофон, только компактную кинокамеру. 

Единственный скоростной средний бомбардировщик Германии, который просуществовал в лётном состоянии до цифровой эры - личный борт испанской королевской семьи Casa 2.IIId (локализованный испанский выпуск Heinkel He.111, после восстановления даже был зарегистрирован как Хенкель, чтобы можно было выпендриваться, что это единственный летающий немецкий бомбардировщик). Однако он уже послевоенного выпуска, и с совершенно другими воздушными винтами и моторами - британцы стали поставлять свои Rolls Royce Merlin. Поэтому по звуку он больше напоминал de Havilland Mosquito, нежели идеологически правильных немецких бобров.

Несколько лет назад я случайно совершил на ютубе одно интересное открытие. Изначально это аудио мне попалось как звук Junkers Ju.88., но в комментах распознали первоисточник, который также выложен на ютубе. Это была запись, сделанное ВВС США во время одного из испытательных полетов на трофейном бомбардировщике Dornier Do. 17Z. Они вкарячили в самолет магнитофон и, собственно, запечатлели процедуру запуска и взлёт. Позже аудиозапись вышла на виниле в составе сборника The Sound Of The Aeroplane At War 1939-1945 в 1971 году, оттуда её и дёрнули.

Самое интересное - с 1:04.

Когда самолет выходит на взлётные обороты, между двигателями возникают небольшие биения (ключ к пониманию искомого звука, как выяснится позже).

Когда два источника звука работают на близких, но не идентичных частотах (в данном случае, два двигателя самолета с немного разной скоростью вращения пропеллеров), их звуковые волны интерферируют. Это приводит к периодическому усилению и ослаблению суммарного звука, что и воспринимается как пульсация или "биения". - https://ww2aircraft.net/forum/threads/did-german-bombers-make-a-different-sound-and-why.38971/

Для многомоторных самолетов небольшие биения на высоких оборотах - это норма, ибо каждый мотор эти обороты набирает с немного разным ускорением. Однако на самолетах союзников обороты обычно синхронизируются, поэтому после перехода на крейсерские звук становится ровным. В этом же случае в конце ролика можно услышать, что биения не пропадают совсем. Частота биений снижается, но зато они становятся всё более и более выраженными.

Тут надо отметить, что Do.17Z - это всё же не самый типичный немецкий бомбардировщик. Он устарел к началу Второй мировой. Поутюжить британские острова успел, но к открытию восточного фронта их уже практически не использовали на передке - перевели в учебно-воздушные... учебные заведения, как они там называются у Люфтваффе?.. И двигатели у него были радиальные, и пропеллеры свои. 

Хенкели 111 и Юнкерсы 88 середины войны летали преимущественно на V-образных Junkers Jumo 21x серии (211, 212, 213...). Однако, судя по тому, что и советские граждане запомнили эти биения, проблема продолжала сохраняться. Некоторые ветераны транспортной авиации даже рассказывали, что подражали голосам немецких бобров, пересекая линию фронта с диверсантами на борту. На Ли-2, у которого крейсерские обороты до 1700 об.мин, в то время как немцы крутили свои до 2500! Чтобы достигнуть сего эффекта, на Ли-2 приходилось основательно растопыривать РУД-ы (рычаги управления двигателями), дабы рассинхронизировать двигатели и заставить их звуки войти в интерференцию. Однако у немцев, создается такое впечатление, это было обычным делом.

Есть две основные теории на этот счет:

1. Немцы никогда не задумывались о том, чтобы поставить синхронизаторы оборотов.

1.1. Более оборотистые моторы только усукабляли разницу в звуке, потому биения казались настолько выразительными, что немецкие бомбардировщики легко было опознать на слух.

2. Птенцы Гёринга специально развлекались рассинхроном, зная о том, что звуки их самолётов знатно ездят по мозгам.

Однако в то же время есть воспоминания немецких летунов, которые жалуются на то, что у них тоже от этих звуков голова трещала. Тем более, что они сидели между этими двумя двигателями по несколько часов в день.

Словом, это всё, что я успел узнать, исследуя этот вопрос фактически с детства. А сейчас, когда уже и больше информации доступной, её некогда исследовать.

Когда он появился в 1980-х, его дизайн и технологии казались чем-то невероятным. Даже сегодня он выглядит необычно, но именно в этом его сила.

Во-первых, у него уникальная форма. У большинства самолётов крылья и хвост, а у P.180 ещё и маленькие крылышки спереди. Это не просто для красоты — такая схема делает самолёт более устойчивым и экономичным. Он летает почти как реактивный, но тратит меньше топлива, потому что воздух обтекает его идеально.

Во-вторых, он быстрый и комфортный. Его крейсерская скорость — больше 700 км/ч, как у многих бизнес-джетов. При этом салон просторный, а турбовинтовые двигатели сзади почти не шумят внутри.

В-третьих, он сделан из современных материалов. Ещё в 80-х Piaggio использовал углепластик, чтобы сделать самолёт лёгким и прочным. Сейчас это почти стандарт, но тогда это было революцией.

Он не стал таким же популярным, как, скажем, King Air. Потому что он дорогой в производстве, да и выглядит непривычно. Многие бизнесмены в 90-е хотели классические реактивные самолёты, а не турбовинтовой, даже если он лучше.

Но сейчас P.180 снова в тренде — потому что он экономичный, экологичный и технологичный. Если бы его выпустили не в 80-е, а лет на 20 позже, он, возможно, стал бы хитом. А так он просто оказался слишком передовым для своего времени.

Конкурс - удиви меня!

Сегодня о волнорезах

Волнорез — это защитное сооружение, построенное вдоль берега, чтобы смягчать силу волн и предотвращать размывание пляжа. Он работает как барьер: принимает на себя удар воды, снижая её энергию, и помогает песку накапливаться между собой и береговой линией. Волнорезы делают из прочных материалов — камня, бетона или даже раковин моллюсков. Они могут быть сплошными или состоять из отдельных блоков, а также плавать на поверхности или стоять на морском дне.

Главная задача волнореза — защитить берег от разрушения и создать зону, где может накапливаться песок, расширяя пляж. Кроме того, за таким барьером часто образуются спокойные участки воды, где развиваются новые экосистемы — например, водно-болотные угодья или места обитания рыб и моллюсков.

Думаю про это все знают.

Но!

Волнорезы есть не только на берегаз.

Волнорезы в цистерне — это перегородки внутри бензовоза или другой автоцистерны, которые не дают жидкости сильно плескаться при движении. Когда цистерна заполнена не полностью, топливо или другая жидкость начинает резко переливаться вперед-назад при разгоне или торможении. Это может сделать машину неустойчивой и даже опасной. Волнорезы как раз и нужны, чтобы уменьшать эти резкие движения жидкости.

Их делают из прочного металла — алюминия, нержавеющей стали или других сплавов, которые не ржавеют и не портят перевозимый продукт. Часто эти перегородки делают не плоскими, а волнистыми или с отверстиями — так они лучше гасят колебания жидкости, но при этом не мешают ей равномерно заполнять цистерну.

Волнорезы бывают двух видов: поперечные (стоящие поперек цистерны) и продольные (идущие вдоль). Их крепят к усиленным ребрам внутри цистерны, чтобы они выдерживали давление жидкости. По правилам, расстояние между такими перегородками не должно быть больше 1,75 метра, а их толщина — не меньше толщины стенок самой цистерны. Благодаря этому перевозка становится безопаснее, а водителю легче контролировать машину.

Но, что интересно, в молоковозах и некоторых других цистернах для пищевых продуктов перегородки отсутствуют, чтобы можно было качественно вымыть остатки и не заводились губительные бактерии.

Этот Gatso 4000 Sport Roadster 1948 года — уникальный кастомный автомобиль на базе Ford V8 с тремя фарами, построенный в Голландии.

Несмотря на то, что эта страна никогда не была центром автомобилестроения, в послевоенные годы здесь появились энтузиасты, создававшие необычные машины. Gatso 4000 Sport Roadster — один из таких примеров. Считается, что таких машин было изготовлено всего две, что делает их настоящей редкостью.

Почему в качестве основы был выбран двигатель Ford Flathead V8? Причины просты: надёжность, простота конструкции и доступность запчастей по всему миру. Этот мотор был популярен среди кастомайзеров и гонщиков благодаря своей неприхотливости и потенциалу для тюнинга. В Gatso 4000 он обеспечивал достаточную мощность для динамичной езды, что соответствовало спортивному характеру автомобиля.

Дизайн Gatso 4000 Sport Roadster выделялся рядом нестандартных решений. Три фары — центральная была добавлена специально для участия в гонках на выносливость, таких как «24 часа Ле-Мана», где дополнительный свет повышал безопасность в ночное время. Обтекаемый кузов, в котором все панели, кроме капота и дверей, были сварены в единую конструкцию, минимизировал аэродинамическое сопротивление. При этом машина оставалась открытым спидстером: складной тент и съёмные боковые стёкла позволяли адаптировать её к погоде, хотя установка стёкол вручную в случае дождя была не самым удобным решением.

Ещё одна интересная деталь — капот с характерным выступом спереди. Он был спроектирован так, чтобы освободить место для карбюраторов, которые иначе выступали бы наружу, нарушая обтекаемую форму. Это решение подчёркивает, что автомобиль создавался не только для красоты, но и с учётом технических особенностей.

Резюмируя: Gatso 4000 Sport Roadster — редкий и новаторский для своего времени спорткар, рождённый в мире автоспорта. Однако, как и многие экспериментальные проекты, он остался малосерийной диковинкой, а не массовым явлением. Тем не менее, его смелый дизайн и инженерные решения делают его частью истории кастомного автомобилестроения.

Уважаемый @ZenitTTLMir1B натолкнул на идею для поста, спасибо тебе)))

Douglas DC-3, он же C-47, он же «Дакота», он же «старина Дуги», который, сделао весомый вклад мировую авиацию и до сих пор, спустя почти 90 лет после первого полёта, умудряется подниматься в небо.  

Этот самолёт появился в середине 1930-х, когда авиаперелёты были ещё роскошью, а не обыденностью. Инженеры Дугласа взяли за основу более ранний DC-2, увеличили салон, сделали его комфортнее и мощнее — и вот результат: машина, которая могла перевозить 21 пассажира на расстояние больше 2 тысяч километров, да ещё и с приличной скоростью под 300 км/ч.

Для того времени это был прорыв — авиакомпании моментально поняли, что DC-3 экономически выгоднее своих конкурентов, потому что он, впервые в истории, мог зарабатывать деньги на билетах даже без государственных субсидий.  

Но настоящую славу DC-3 получил во Второй мировой войне, когда его военная версия, C-47 Skytrain, стала настоящей рабочей лошадкой союзников. Он перевозил грузы, десантников, раненых, летал через «Горб» из Индии в Китай, участвовал в высадке в Нормандии, снабжал окружённые войска — в общем, делал всё, что только можно было сделать в тех условиях. Лётчики его обожали за надёжность: даже с пробитыми баками и повреждёнными двигателями «Дакота» часто довозила экипаж до дома.  

После войны тысячи C-47 и DC-3 хлынули на гражданский рынок — их продавали за копейки (центы, да), и они стали основой послевоенной авиации. В СССР, кстати, даже наладили его копирование под названием Ли-2, и эти машины летали у нас до 1970-х.

В США же они постепенно ушли из пассажирских авиалиний, но зато нашли вторую жизнь в грузовых перевозках, особенно в труднодоступных местах — на Аляске, в Канаде, Африке. Их ценили за то, что они могли садиться на грунтовые полосы, перевозить тонны груза и чиниться чуть ли не в поле.  

Сейчас, конечно, их осталось немного — те самые нечколько  штук по всему миру, и большинство уже не летает, а стоит в музеях.

Но есть и исключения: например, в Южной Африке до сих пор летают модернизированные Basler BT-67 (это те же DC-3, но с новыми двигателями и авионикой), а в США и Канаде энтузиасты поддерживают несколько машин в лётном состоянии. Иногда их можно увидеть на авиашоу, где они ностальгически урчат своими звёздообразными моторами, напоминая о золотом веке авиации.  

Локомотивы с реактивной тягой представляли собой редкую и экзотическую ветвь железнодорожного транспорта, где вместо традиционных двигателей внутреннего сгорания или электрической тяги использовалась реактивная сила. Такие эксперименты проводились в основном в середине XX века, когда реактивные технологии активно развивались, и инженеры искали им применение везде, где толко можно.  

Одним из самых известных примеров является американский реактивный вагон M-497 Black Beetle, созданный в 1966 году инженерами компании New York Central Railroad.

За основу взяли обычный дизельный вагон RDC-3, на крыше которого установили два реактивных двигателя J47-19 от бомбардировщика B-36. Целью проекта было исследование возможности использования реактивной тяги для высокоскоростного движения.

31 июля 1966 года этот вагон разогнался до рекордных 295,54 км/ч, что оставалось абсолютным рекордом скорости для рельсового транспорта в США вплоть до появления современных высокоскоростных поездов.  

В СССР также экспериментировали с реактивной тягой. В 1970 году на скоростном вагоне СВЛ (Скоростной Вагон-лаборатория) были установлены два турбореактивных двигателя АИ-25 от пассажирского самолёта Як-40.

Изначально предлагалось построить опытную машину на базе моторного вагона электропоезда ЭР2, внеся в его конструкцию серьезные изменения. В качестве силовой установки предлагалось использовать списанные военно-воздушными силами турбореактивные двигатели РД-45, снятые с истребителей МиГ-15. Такие двигатели считались устаревшими для использования в ВВС, а их ресурс подходил к концу. Несмотря на это выбранные двигатели были пригодны для использования в экспериментальном проекте. Тем не менее, первоначальный вариант аэровагона СВЛ оказался слишком сложным и дорогим в изготовлении, а кроме того имел недостаточные внутренние объемы для размещения всего необходимого оборудования. По этой причине был разработан другой вариант проекта.

Этот проект разрабатывался для изучения аэродинамики и динамики движения на высоких скоростях.

Однако, в отличие от американского M-497, СВЛ не ставил рекордов скорости, а использовался для исследований.  

Несмотря на впечатляющие скоростные показатели, реактивные локомотивы так и не нашли практического применения. Основными причинами стали: 
Опасность для инфраструктуры – горячий выхлоп мог повредить сигнальное оборудование и даже воспламенить окружающие объекты.  

Чрезмерный расход топлива – реактивные двигатели крайне неэкономичны по сравнению с традиционными железнодорожными силовыми установками. 

Ощутимый и сильный шум и разрушительное воздействие на пути – реактивная струя поднимала с путей щебень и создавала сильные вибрации.  

Современные технологии высокоскоростного железнодорожного транспорта сделали реактивную тягу абсолютно неактуальной, и сегодня есть куда более эффективные решения. Если в середине XX века реактивные двигатели казались прорывным способом достижения высоких скоростей, то сейчас инженеры используют совершенно иные подходы, которые не только экономичнее, но и безопаснее, экологичнее и практичнее. 

Одним из главных направлений стала электрическая тяга, которая сегодня доминирует в высокоскоростных перевозках. Современные поезда, такие как французский TGV или японский Shinkansen, используют мощные асинхронные или синхронные двигатели, питающиеся от контактной сети. Основне преимущество – высокая энергоэффективность: если реактивный двигатель тратит огромное количество топлива просто на создание тяги, то электрический двигатель передаёт энергию почти без потерь. Кроме того, системы рекуперативного торможения позволяют возвращать часть энергии обратно в сеть, что ещё больше повышает КПД.  

Ещё более перспективной технологией считается магнитный подвес (маглев) который вообще исключает трение колёс о рельсы. Вместо этого поезд "парит" над дорогой за счёт магнитного поля, а линейный двигатель разгоняет его до неплхих скоростей. Например, шанхайский маглев (Transrapid) достигает 430 км/ч в коммерческой эксплуатации, а экспериментальные японские составы на маглеве разгонялись до 603 км/ч. При этом у маглева нет ни вибраций, ни износа путей, ни шума трения – проблемы, которые делали реактивные локомотивы непригодными для регулярного использования.  

Также стоит упомянуть газотурбинные поезда, которые в какой-то мере стали компромиссом между реактивной и классической тягой. В 1970-х французы экспериментировали с TGV-001, который использовал газотурбинный двигатель вместо электрификации. Хотя проект не стал серийным, он показал, что даже турбины намного практичнее реактивных двигателей – они экономичнее, тише и не разрушают инфраструктуру

Российские газотурбовозы

Наконец, развитие аэродинамики и материаловедения позволило снизить сопротивление воздуха и достигать высекоих скоростей без применения реактивной тяги. Современные высокоскоростные поезда имеют обтекаемые формы, лёгкие композитные кузова и системы активного управления потоком воздуха – всё это позволяет достигать скоростей за 300–400 км/ч без экстремальных решений вроде реактивных двигателей.  

По мотивам поста про Американский бетонный танкер "Сельма"

Бетонные корабли никогда не были по-настоящему массовым явлением в мировом судостроении, их появление всегда было связано с чрезвычайными обстоятельствами, в первую очередь - с острой нехваткой металла во время крупных войн.

Первый заметный всплеск строительства бетонных судов пришелся на годы Первой мировой войны, когда США, Великобритания и Италия совместно построили около 40 таких кораблей.

Второй и последний масштабный период их создания наступил во время Второй мировой, когда американцы в срочном порядке построили еще примерно 100 бетонных судов, преимущественно грузовых.

В общей сложности за всю историю было построено не более 200 бетонных плавсредств, что составляет ничтожную долю по сравнению с множествм стальных кораблей.

В мирное время бетон почти не использовался в судостроении - лишь отдельные экспериментальные проекты, не получившие развития. Основными центрами строительства таких судов стали американские верфи в Мобиле и Сан-Диего, а также некоторые предприятия в Великобритании и Италии.

После войны бетон применяли в основном для строительства несамоходных барж, особенно в СССР в 1950-60-х годах.

Главными причинами непопулярности бетонных кораблей стали их существенные недостатки: они были на 30-40% тяжелее стальных аналогов, потребляли больше топлива, отличались хрупкостью при ударах (как показала печальная судьба "Сельмы"), их было крайне сложно ремонтировать, а срок службы составлял в лучшем случае 15-20 лет против 30-50 у металлических судов.

В современном мире бетон используют почти исключительно для стационарных плавучих конструкций - доков, причалов, дешевых барж для закрытых акваторий или искусственных рифов.

Самым крупным бетонным кораблем в истории стал американский SS Palo Alto длиной 127 метров, который после службы сначала превратили в плавучее казино, а затем затопили у берегов Калифорнии, где он теперь служит искусственным рифом.

Таким образом, бетон в судостроении так и остался экзотическим материалом, чей "звездный час" в общей сложности продлился менее десяти лет за весь двадцатый век, а применение всегда диктовалось либо военной необходимостью, либо очень специфическими задачами, где можно было мириться с его многочисленными недостатками.

И кстати...

А знаете ли вы, что черная гора на переднем плане картины "Звездная ночь" - это кипарисы, которые Ван Гог срисовывал глядя в окно психиатрической больницы.

Винсенту были запрещены даже прогулки, но лечащий врач одобрил арт-терапию, для чего в лечебнице была оборудована отдельная художественная мастерская, где мастер и нарисовал свою самую знаменитую картину.

Помимо "Звездной ночи", Ван Гог нарисовал в больнице целую серию кипарисов, о чем он писал из лечебницы своему брату, Тео:

Кипарисы всегда занимают мои мысли; я хотел бы сделать из них что-нибудь похожее на полотна с подсолнухами, потому что меня поражает, что они еще не созданы такими, какими их вижу я. Кипарис также прекрасен в линиях и пропорциях как египетский обелиск.

Если другие кипарисы были нарисованы на фоне реального пейзажа Сан-Реми, то в "Звездной ночи" художник изобразил виды Голландского города из своего детства с его длинным церковным шпилем.

Важное условие: должен соблюдаться принцип "Подобное растворяет подобное". Теоретически любой жир, даже растительное масло, со временем может попердолить пенопласт, но чтоб результат был виден буквально за часы, нужно, чтобы у них была очень близкая полярность.

Омега 3-жирные кислоты в БАД-ах встречаются в двух форма - триглицериды (натуральная форма) и этиловые эфиры (полусинтетическая концентрированная форма).

Собственно, быстро плавят пенопласт пищевые добавки второго вида: молекулы в форме этиловых эфиров являются более неполярными, чем триглицериды. Их полярность очень близка к полярности полистирола, ввиду чего процесс идёт быстрее.

Натуральный рыбий жир в форме триглицеридов содержит около 30% Омега-3.

Путем переработки жира в этиловые эфиры производители могут повысить концентрацию EPA и DHA до 60-90%, а также очистить продукт от примесей, таких как тяжелые металлы.

Даже эти усиленные бады 

Даже если опустить школьную химию, в нашей жизни сплошь происходят подобные реакции. Вода растворяет сахар или соль (полярные вещества), краска растворяется уайт-спиритом (неполярные), и пр.

Опять-таки, конечному пользователю скорость растворения пенопласта рыбьим жиром ничего не даёт, кроме того, что в одних капсулах кислот больше, чем в других.

Когда жир попадает к нам в кишечник, возникает классическая проблема несовместимости: жир неполярный, а содержимое кишечника - водная среда, то есть полярная. Капните масла в стакан с водой - оно соберется в капли и не смешается. То же самое происходило бы в кишечнике, если бы организм не придумал хитрую схему.

Печень вырабатывает желчь - природное моющее средство. Молекулы желчных кислот устроены как два в одном: один конец липнет к жиру (неполярный), другой торчит в воду (полярный). Получается, что желчь дробит большие жировые капли на тысячи микроскопических, обволакивая каждую.

Дальше подключается поджелудочная железа, которая выдает фермент липазу. Этот фермент рубит сложные жировые молекулы на простые кусочки - жирные кислоты и моноглицериды. Тут уже можно сказать, что жир перестал быть жиром в привычном смысле.

Потом происходит самое интересное. Эти кусочки жира вместе с желчными кислотами формируют мицеллы - что-то вроде микроскопических капсул. Внутри капсулы сидят наши жирные кислоты (неполярные), а снаружи торчат полярные хвосты желчи. Получается идеальный транспорт: снаружи мицелла дружит с водой, внутри везет жир.

Когда такая капсула подплывает к стенке кишечника, жирные кислоты спокойно проскакивают через клеточную мембрану. Почему спокойно? Потому что сама мембрана тоже жировая, неполярная. Тот самый принцип "подобное к подобному" работает уже в нашу пользу.

Вся эта система отработана миллионами лет эволюции. Организм не просто защищается от жиров - он их активно перерабатывает и доставляет по назначению. Слизистая кишечника покрыта защитным слоем, клетки постоянно обновляются, все процессы контролируются ферментами.

Разница между пенопластом и живой тканью принципиальная. Пенопласт - это мертвый полимер с определенной химической структурой, а наш кишечник - живая система с кучей защитных механизмов. В пробирке концентрированный рыбий жир действует на голый пенопласт, а в организме те же кислоты разбавлены, упакованы в транспортные капсулы и имеют дело с совершенно другой средой.

Если бы жиры вредили пищеварению, мы бы давно вымерли как вид.

Давным-давно, когда динозавры ещё не правили миром, а континенты были сцеплены в гигантские суперматерики, между ними зиял огромный водный простор — Тетис. Он появился ещё в палеозое, когда древние континенты Лавразия и Гондвана начали расходиться. Тогда его называли Палеотетис — это был предок будущего великого океана.

К юрскому периоду, когда Пангея раскололась, Тетис разлился во всю ширь. Он омывал берега будущей Европы, Азии и Африки, а его тёплые воды кишели аммонитами, ихтиозаврами и другими древними существами. В те времена океан напоминал гигантскую лагуну, соединявшую два мира.

Но ничто не вечно. Континенты не стояли на месте: Индия, отколовшись от Гондваны, устремилась на север, а Африка и Аравия медленно сближались с Евразией. Океану некуда было деваться — его сжимали, как мокрое полотенце в кулаке.

Морское дно вздымалось, образуя горы. Альпы, Кавказ, Гималаи — всё это бывшее дно Тетиса, поднятое на ощутимую высоту. Последние остаитки океана — Средиземное, Чёрное и Каспийское моря — лишь жалкие лужи былого величия.

Северный Кавказ 100–150 миллионов лет назад — это дно океана Тетис, и сегодня его следы можно найти буквально под ногами.

В Краснодарском крае, Адыгее, Карачаево-Черкесии, Ставрополье и особенно в республиках Северного Кавказа (например, в Кабардино-Балкарии и Северной Осетии) полно мест, где древние морские обитатели превратились в камень:

Реки Белая и Лаба – в их руслах часто находят аммониты.
Горы и каньоны (например, Гуамское ущелье) – слои известняка и сланцев хранят отпечатки моллюсков
Карьеры и обрывы – в некоторых местах окаменелости просто выпадают из породы после дождей.

Когда Тетис начал исчезать, а Кавказ — подниматься, древние осадки спрессовались в горные породы. Вода ушла, но её обитатели остались вмурованными в камни.

Некоторые окаменелости настолько хорошо сохранились, что видны даже перегородки внутри раковин. Встречаются и золотистые аммониты, замещённые пиритом («золотом дураков»). 

Глубокая ночь, ещё несколько часов до рассвета, и вдруг — небо взрывается. Не метафорически, а буквально. Тысячи, десятки тысяч огненных стрел пронзают тьму, рассыпаясь во все стороны, как искры из гигантской кузницы богов. Это не фантазия — это 1833 год, и над восточной частью Северной Америки разворачивается зрелище, которое современники назовут «звёздным штормом», а учёные позже признают одним из самых мощных метеорных дождей в истории.

"Звёзды падали, как снег"

Очевидцы, вышедшие на улицы в тот ноябрьский вечер, не верили своим глазам. Метеоры не просто летели — они заливали небо, вспыхивая каждую секунду, иногда по несколько сразу. Некоторые оставляли за собой дымные шлейфы, висящие в воздухе минутами. Другие — взрывались, как огненные шары, освещая землю ярче луны. Астроном Эдвард Хигби из Нью-Йорка позже запишет: «Казалось, все звёзды сорвались с небес и летят прямо на нас».

Но настоящий ужас охватил людей, когда метеоры стали падать так густо, что создавали иллюзию движущегося неба. В религиозных общинах поднялась паника — многие были уверены, что наступил Судный день. В южных штатах рабы падали на колени, молясь о спасении. Газеты пестрели заголовками: «Небеса открылись!», «Конец близок!».

Разгадка космического фейерверка

Лишь спустя десятилетия наука дала объяснение этому феномену. Виновницей оказалась комета Темпеля — Туттля, чей пылевой шлейф Земля пересекала под особенно острым углом. В отличие от обычных метеорных потоков, где падает несколько десятков «звёзд» в час, в 1833 году планета врезалась в настоящую стену из обломков. Скорость вхождения частиц в атмосферу достигала 72 км/с — они сгорали на высоте 80–100 км, но из-за чудовищной плотности потока казалось, что пламя вот-вот опалит землю.

Наследие "Леонид-1833"

Это событие не просто потрясло мир — оно изменило астрономию. До 1833 года метеоры считали атмосферным явлением, вроде молний. Но после — наука признала их космическую природу. Сегодня ноябрьские Леониды (метеорный поток из созвездия Льва) — одни из самых изученных. Но такого размаха, как в ту ночь, человечество больше не видело.

Последний раз комета Темпеля — Туттля пролетала мимо в 1998 году, и её шлейф снова подарил нам яркий метеорный дождь. Но чтобы повторился адский шторм 1833-го, придётся ждать ещё несколько веков.

1930 год: мир ещё не оправился от начала Великой депрессии, но авиаконструкторы уже мечтают о будущем, где пассажиры летают в комфорте, а не ютаются в тесных кабинах бипланов. И вот французская компания Louis Blériot, чей основатель первым пересёк Ла-Манш на самолёте, решает удивить мир – они создают Blériot 125, воздушный лайнер, который выглядит как сиамские близнецы

Главная фишка Blériot 125 – его двухфюзеляжная конструкция. Посередине – гондола с двумя пилотами, а по бокам – два отдельных пассажирских салона, по 6 кресел в каждом, с огромными окнами.  Пассажиры впервые могли путешествовать с комфортом – без гула моторов прямо за стенкой, без тряски открытой кабины.

Первый полёт в марте 1931 года показал, что самолёт красив, но капризен. Два двигателя Hispano-Suiza по 500 л.с. разгоняли его до 220 км/ч, но аэродинамика оказалась сложной – пилоты жаловались на неустойчивость.

Построили всего два экземпляра, и ни один не дожил до наших дней. Blériot 125 так и остался инересным авиационным решением – слишком смелым для своего времени. Но именно такие машины, пусть и неудачные, толкали авиацию вперёд.

На берегу Тихого океана, в курортной зоне Сан-Альфонсо-дель-Мар, находится самый большой бассейн в мире. Его длина — целый километр, а глубина достигает 35 метров. Построенный в 2006 году, он уже через год попал в Книгу рекордов Гиннесса

Площадь этого гиганта — 8 гектаров, а темература воды всегда держится на комфортных +26°C, что на 9 градусов теплее, чем в океане. Из-за огромных размеров здесь даже можно покататься на лодке или паруснике. Нектрые берут в аредну надувные горки и заплывают за буйки

Рядом с бассейном расположен развлекательный комплекс с ресторанами, кинотеатрами и прочими местами для траты кровных. А в новогодние праздники бассейн превращается в волшебное зрелище — его украшают гирляндами и светящимися шарами.

Интересно, что поплавать здесь могут не только гости отелей, но и обычные туристы. Правда, желающих так много, что на рождественские каникулы номера бронируют за несколько месяцев. 

Лимнологическая катастрофа на озере Ньос в 1986 году стала одним из самых загадочных природных бедствий в истории. Вечером 21 августа из кратерного озера в Камеруне внезапно вырвалось гигантское облако углекислого газа, который в считанные часы унес жизни более 1700 человек и тысяч голов скота. 

Физические масштабы катастрофы поражают воображение. От 100 до 300 тысяч тонн углекислого газа поднялись из глубин озера и образовали смертоносное облако, которое распространилось на расстояние до 27 километров. Концентрация углекислоты в пострадавших районах превышала 30 процентов, тогда как в обычном воздухе содержится лишь 0,04 процента этого газа. При концентрации выше 10 процентов наступает мгновенная смерть от удушья.

Рассмотрим гипотетическую возможность спасения путем извлечения кислорода из кипящей воды. Пресная вода при температуре 20 градусов содержит около 9 миллиграммов растворенного кислорода на литр. При нагревании до точки кипения большая часть растворенных газов покидает жидкость, освобождая мизерные количества живительного элемента.

Потребности человеческого организма в кислороде кардинально превосходят возможности такого примитивного метода. Взрослый человек в состоянии покоя потребляет около 550 литров чистого кислорода в сутки, что составляет примерно 0,38 литра в минуту. Критическим для выживания считается падение концентрации кислорода в воздухе до 18 процентов, а при 12-13 процентах наступает потеря сознания.

Проведем мысленный эксперимент с человеком, заперым в герметичной комнате размером 4 на 5 метров при высоте потолков 3 метра. Объем такого помещения составляет 60 кубических метров или 60 тысяч литров. В нормальных условиях подобная комната содержит около 12 600 литров кислорода, исходя из его 21-процентной концентрации в воздухе.

Допустим, наш гипотетический узник располагает запасом в 100 литров воды и возможностью непрерывного кипячения. Из такого количества жидкости выделится примерно 900 миллиграммов растворенного кислорода. При нормальных условиях один грамм кислорода занимает объем около 0,7 литра, следовательно, из ста литров воды получится всего 0,63 литра газообразного кислорода. Столь ничтожное количество обеспечило бы дыхание человека на протяжении одной минуты и сорока секунд.

Процесс кипячения воды в замкнутом пространстве создает дополнительные опасности. Непрерывное парообразование быстро повышает влажность до 100 процентов и значительно увеличивает температуру воздуха, превращая помещение в подобие смертельной сауны. Источник огня, необходимый для нагрева воды, сам потребляет кислород и выделяет углекислый газ, усугубляя и без того критическую ситуацию.

Временные рамки катастрофы на озере Ньос исключали любые попытки импровизированного спасения. Облако углекислого газа накрыло окрестные деревни стремительно, люди теряли сознание в течение нескольких минут после контакта с ядовитой атмосферой. Высокая концентрация удушающего газа сохранялась на протяжении нескольких часов, делая невозможным пережидание бедствия даже в относительно защищенных помещениях.

Углекислый газ тяжелее воздуха, поэтому он стекал по склонам долин подобно невидимой реке смерти. Жертвы катастрофы не имели времени на размышления о способах спасения - большинство погибших были обнаружены в своих постелях, что свидетельствует о внезапности и молниеносности воздействия газового облака.

Идея извлечения кислорода из кипящей воды - мягко говоря, была не шибко умной. Количество углекислого газа, высвободившегося из глубин озера Ньос, измерялось сотнями тысяч тонн, тогда как гипотетическое кипячение воды могло бы дать граммы кислорода. Подобное соотношение делает любые бытовые методы спасения абсолютно бессмысленными перед лицом природной стихии такого масштаба.

Трагедия на озере Ньос послужила мощным стимулом для развития науки о лимнологических взрывах и разработки систем предупреждения подобных катастроф. Сегодня на дне опасных кратерных озер устанавливают специальные дегазационные колонны, которые постепенно выводят накопившийся углекислый газ, предотвращая его критическое накопление и внезапный выброс в атмосферу.

Щи считаются первым русским супом. proza.ru unesco.ru Так называли любую овощную похлёбку — отвар из воды и овощей. Главный ингредиент щей — капуста, свежая или квашенная. В зависимости от набора остальных ингредиентов щи делились на «богатые» — с мясом и на мясном бульоне — и «пустые» — исключительно из овощей.

От тюри до бульона: история супов в русской кухне. Суп именно как блюдо возник очень давно: за 100 лет до нашей эры китайцы уже варили похлебки. Связано это было с появлением подходящей посуды: миски, сделанные из камня или глины, выдерживали высокие температуры варки. При этом супы, более-менее похожие на нынешние, пришли в кухню только в Средневековье. Благодаря столовым приборам суп пережил второе рождение - теперь его не нужно было пить прямо из мисок, вылавливая куски мяса из похлебки руками.  

Шти да тюри. В русской кухне жидкие блюда были с древних времен, назывались они как раз похлебками. Это было как общее для всех жидких блюд слово, так и вид конкретного «супа».В летописях и книгах начиная с XVI века встречаются кальи (рассольники), борщи, шти (щи), селянки (они же солянки), похлебки, болтушки, тюри, затирухи и т.д.Самым простым русским супом была тюря - зачастую вода, хлеб и лук; самым распространенным - пожалуй, щи. Они делились на богатые и пустые. Первые, наваристые, могли себе позволить зажиточные семьи, пустые же щи (лук, капуста, вода) готовили и ели люди простые.Впрочем, всех объединял пост: щи без мяса были одинаково скромными по составу независимо от достатка хозяйки. Для большей сытности в щи добавлялась мучная подболтка.

Борщ на высшем уровне. В XVIII веке традиционный набор русских супов стал меняться. Появилось в обиходе и само слово «суп». Сначала оно означало, скорее, трапезу в целом. В книге «Истории о царе Петре» Куракина можно прочесть, как Франц Лефорт «давал у себя дома обеды, супы и балы». Постепенно «суп» стал значить именно блюдо. К привычным щам, борщам и похлебкам в том же XVIII веке добавились бульоны и супе-пюре. Они пришли в Россию из Франции, и хоть сильно обогатили и разнообразили нашу национальную кухню, долгое время были пищей высшего света. Простой народ по-прежнему довольствовался щами, рассольниками и тюрями. Правда, и среди аристократов традиционные русские супы были в приоритете. Борщи, сытную уху, щи и ботвиньи подавали в дорогих ресторанах, самых богатых домах. Русские супы ценили и государи. Петр I, Екатерина II и Николай II предпочитали щи всему остальному. И за последние века ничего особенно не изменилось: сколько бы нового не приходило в Россию, и щи, и борщи, и окрошки с солянками никуда из нашего кулинарного обихода не делись. Это называется традиция.

Тюря — холодный хлебный суп в русской и белорусской кухнях. Его готовят из кусочков хлеба, сухарей или корок, покрошенных в воду, квас, простоквашу или молоко. Как правило, блюдо приправляют небольшим количеством постного (растительного) масла, соли и сахара. ru.wikipedia.org*

Модель Citroën Eole стала настоящим прорывом в автомобильном дизайне 1980-х годов. В отличие от привычноего процесса создания автомобилей, где использовались ручные эскизы и глиняные макеты, Eole был полностью спроектирован с помощью компьютерных технологий - это был один из первых случаев такого подхода в автопроме. Разработкой первоначальных эскизов занимался британский инженер Джеффри Мэтьюз, который перешел в Citroën из подразделения Chrysler UK, принадлежавшего концерну PSA.

Концепт создавался на базе платформы Citroën CX, но с радикально переработанным кузовом. Главным достижением Eole стал невероятно низкий коэффициент аэродинамического сопротивления (Cx) всего 0,17 - это примерно в два раза лучше, чем у серийного CX (0,36), и сопоставимо с современными гиперкарами. Такой впечатляющий результат удалось достичь благодаря нескольким решениям.

Особой ососбенностью стали полностью закрытые колеса со специальными кожухами, которые значительно снижали турбулентность. При этом инженеры предусмотрели умную гидравлическую систему: при повороте руля кожухи автоматически раздвигались, не мешая маневрированию, а на прямой снова закрывались.

Другой интересной технологией была активная подвеска, которая автоматически опускала кузов на высокой скорости для улучшения аэродинамики - подобные системы позже появились на Citroën XM и даже некоторых современных электромобилях.

По дизайну Eole представлял собой просторный пятидверный универсал с покатой крышей, напоминающей спортивные автомобили. Внешний вид выделялся огромными прямоугольными фарами (характерными для 1980-х) и скрытыми поворотниуками. Салон, выполненный в традициях Citroën, предлагал комфортное размещение для четырех человек.

Хотя Eole так и не пошел в серийное производство, его технологии оказали значительное влияние на будущие модели Citroën. Например, активная подвеска впервые появилась именно в этом концепте, а затем была доработана для модели XM 1989 года.

Многие аэродинамические решения Eole можно увидеть в современных электромобилях, где борьба за каждый пункт коэффициента Cx имеет критическое значение для увеличения запаса хода.

Впервые он упоминается в летописях 1128 года, только называется там переваром, взваром. Позднее этот напиток стали называть сбитнем. Возможно, из-за того, что при его приготовлении смешивали (сбивали) содержимое двух емкостей.

Летом же, охлажденный, прекрасно утолял жажду, не уступая традиционному квасу.

Классический сбитень готовили на основе трех компонентов - мед, вода и приправы (шалфей, имбирь, лавровый лист, стручковый перец, кардамон, корица, мята, гвоздика – в самом разном сочетании). Для усиления вкуса, а также с профилактической и лечебной целью, к напитку добавляли еще и лечебные травы.  Сбитень мог быть простым (безалкогольным) или заварным. Для заварного сбитня вначале готовили сусло из меда с разными приправами. В результате недолгого процесса брожения получался слабоалкогольный сбитень.Вот один, правда, не очень внятный, старинный рецепт хмельного сбитня из кулинарного раздела «Домостроя»:  

Китайский чай вместо сбитня

После того, как в Россию стали завозить китайский чай, сбитня стали пить всё меньше и меньше.Кроме того, из-за тотальной вырубки лесов стало приходить в упадок пчеловодство, меда стало меньше.А после революции о сбитне уже никто и не вспоминал – не до того было.

Но все же в конце прошлого века кое-где попытались возродить сбитень, разыскали старые рецепты. Если есть желание попробовать этот замечательный напиток, поезжайте во Владимир или Суздаль.Здесь вы сможете не только отведать настоящий сбитень, но и насладиться красотой этих древнерусских городов.

Cбитень суздальский безалкогольный (на 4 порции)

Вода 1 л, Мед 4 столовые ложки, Корица 15 г Гвоздика 15 г, Кардамон 15 г Имбирь 15 г, Лавровый лист 15 г. Взять кипяченую воду и добавить в нее мед. Смесь довести до кипения и кипятить 20 минут, затем добавить пряности и кипятить еще 5 минут. Напиток процедить и разлить по чашкам.

Сбитень суздальский фруктово-ягодный

вода – 1 л, мед – 100 г, плоды шиповника (сухие) – 2 ст. л. и плоды рябины – 1 ч. л.ягоды (малины, земляники, черники …) сушеные – 1 ст. л.корица – 1 палочка, кардамон – 10 коробочек, бадьян – ½ звездочки, гвоздика – 4-5 бутонов. По желанию можно также добавить изюм, финики, курагу. Подготовить пряности: раскрыть коробочки кардамона, измельчить корицу и бадьян. В кипящую воду сложить специи, ягоды и сухофрукты и проварить 10-15 минут под крышкой на слабом огне для сохранения ароматов. Слегка охлажденный напиток процедить и добавить в него мед.
                              Рецепт от ИИ:

🍯 Рецепт заварного сбитня🔥 Ингредиенты (на 1 литр):1 литр воды200–300 г мёда (лучше жидкий, ароматный)1 чайная ложка корицы1/2 чайной ложки гвоздики1/2 чайной ложки душистого перца (или обычного чёрного горошка)1 чайная ложка имбиря (сушеного или свежего натёртого)Цедра 1/2 лимона или апельсина (по желанию)Щепотка соли (для глубины вкуса)Можно добавить немного малины, брусники или клюквы для кислинки. 

🥣 Пошаговое приготовление:Подготовь специи:Сложи все специи в кастрюлю: корицу, гвоздику, перец, имбирь.Добавь цедру лимона и щепотку соли.Залей водой:Залей ингредиенты 1 литром воды.Поставь на медленный огонь и прогрей 20–30 минут (не кипяти!).Добавь мёд:Сними с огня и добавь мёд , хорошо размешай до полного растворения.Настаивай:Накрой крышкой и дай настояться 15–30 минут .По желанию процеди через марлю или сито.Подавай горячим:Разлей по кружкам и наслаждайся ароматом старины!🍁 Советы:Для более насыщенного вкуса можно добавить корень имбиря , листья мяты или мелиссу .Если хочешь алкогольную версию — добавь немного водки или коньяка (по вкусу).Храни остатки в термосе или холодильнике — перед употреблением подогрей.

А вы знали, что фламинго и лососевые рыбы имеют розовое оперение и мясо из-за своего рациона питания?

И те и другие питаются, в основном ракообразными, богатыми каротиноидами, которые их и окрашивают в розовые цвета.

Если поменять такой птичке или рыбке рацион в закрытых условиях на обычное пшено, или там червячков, то они сначала побледнеют, а потом станут вообще бело-серыми.

Купил плëнку ручной намотки Тасма Аэро 100 (просроченная Тасма Тип-25К с фактической чувствительностью между ISO 10 и ISO 50 в зависимости от удачности партии и того, как еë хранили). Мотал продавец в новомодные пластмассовые кассеты. По идее, к этим кассетам должен прилагаться фольгированный стикер с DX- кодом, чтобы плëнку можно было использовать в автоматических фотоаппаратах. Однако его нет... Только напечатанное на наклейке изображение кода ISO 100 36 кадров.

Чито ж, вспомним начальную школу и уроки труда. Нам понадобится фольга, какой-нибудь канцелярский клей, который не начнëт крошиться после высыхания (не силикатный) и бумага. 

Шоб не мудохаться с замерами, обрезаем на глаз кусок бумаги и доводим его до размеров рисунка кода. По этому трафарету вырезаем фольгу. 

Клеим фольгу поверх рисунка с кодом.

Прикидываем, касается ли фольга контактов фотоаппарата.

Гнездо для кассеты в Olympus IS300

А далее нам нужно заклеить на фольге всё лишнее бумагой.

Сектора располагаются на плёнке в два ряда по 6. Для большинства фотоаппаратов нужно только сделать только первый ряд, потому что фотоаппарату до фени, сколько в плёнке кадров.

Я на всякий случай сделаю оба ряда. Соответственно, примерно размечаю на фольге 12 квадратов.

Производитель указал чувствительность ISO 100, однако я ему не верю, поэтому заклеиваю секторы 3, 4 и 6 в первом ряду, таким образом завад ISO 50. Во втором заклеиваю ячейки 8, 9, 11, 12, тем самым задав 36 кадров и минимальную широту.

Выглядит, как дерьмо, но большая точность тут не нужна.

Хотовэнько! Конечно, на моём Олимпусе Superzoom 800 сложно понять, работает оно или нет, ибо он не отображает ни ISO ни экспопары, а молча хреначит на автомате, но после проявки плёнки будет видно.