Мост во сне

Я очень люблю мосты, самые разные, но первым в голову приходит мост, что находится во Флориде, в маленьком городке, недалеко от Тампы. Вообще в том районе много подобных мостов, но этим мы пользовались часто, наверно поэтому он так запал мне в душу)

Это шестиполосная дорога, соединяющая центр города Клируотер и Клируотер Бич, он состоит из двух частей, центральная часть опирается на небольшой островок. На мосту есть классные пешеходные и велосипедные дорожки и много зелени. 

Пешком идти примерно час, на машине минут 10 (но на пляже очень сложно с парковкой), есть альтернативный вариант - паром (около 20 минут). 

Местные рассказывают байку, что строили одновременно с двух берегов, и посередине у них не сошлось, пришлось перестраивать. Сошлось с третьего захода. Правда или нет - не знаю, в интернете подтверждения или опровержения не нашла. 

Вид с моста тоже потрясающий, можно увидеть косяки самых разных рыб, или огромных местных рыбищ, больше метра, которые прячутся под яхтами и у пирсов. 

Возле моста иногда пасутся ламантины, но это большая редкость, а вот дельфинов встретить можно гораздо чаще

Ну и пляж, ради которого стоит прогуляться по этому мосту

Зубной мост — это несколько искусственных зубов на металлическом каркасе, закрепляемых за опорные зубы или коронки. При его создании применяется металлокерамика, акрил и некоторые другие материалы, не отличающиеся большой эстетикой. Мост фиксируется в челюсти с помощью специальных кламмеров, коронок, культевых вкладок.

Вот такой мостик в городе Кондопоге. Не через речку, а просто так

Ни для кого не секрет, что во время ведения боевых действий, одна из сторон наступает, а другая обороняется (ну или отступает, если обороняться не выходит). Во время отступления принято минировать всё подряд, в том числе и мосты. Но если мост просто заминировать, то его смогут разминировать инженерные войска противника, что же делать? Правильно! Взорвать его и не парится. Что же делать наступающей стороне, если мост взорван, а на другой берег переправиться нужно, (желательно срочно)?

Для решения подобных задач в парке транспортных средств вооружённых сил России имеется несколько вариантов. Итак, начнём:

БМД-4М современная боевая машина десанта, которая способна авиадесантироваться вместе с экипажем, непосредственно из самолета.

Или вот, например, 2С25 "Спрут-СД" современная самоходная пушка/лёгкий танк с калибром 125 мм. Так же авиадесантируемое плавающее средство.

Вот ещё пример современного плавающего бронетранспортёра. Но это всё для авангарда наступающих, т.е. для тех кто "на острие атаки", а что же делать остальным? Можно использовать вот это:

Плавающий транспортёр средний, он может переправлять через водные преграды различную технику (автомобили, артиллерийские системы, разного рода тягачи) и личный состав армии. А как быть с переправой для танков? Всё очень просто, для этого были созданы паромно-мостовые машины (ПММ)

Вот они уже могут перевозить танки и тяжёлую артиллерию, но самое главное, что они могут соединяться в понтонный мост, а это значительно упрощает перемещение войск.

Помимо ПММ-2М в самоходном понтонном парке (СПП) имеется "старушка" ПММ, которая в общем-то является основой парка. 

Помимо самоходных машин, существуют и обычные понтоны, которые транспортируются грузовыми автомобилями (КрАЗ 214, ЗиЛ 131).

Понтоны в свою очередь собираются в мост и вуа-ля, переправа готова

Всё это добро позволяет наводить понтонные мосты в самые кратчайшие сроки - 30-40 минут для моста длиной 260 метров (для ПММ "Волна"), что не идёт ни в какое сравнение с ремонтом взорванного и постройкой нового моста (тут могут пройти месяцы, если не годы). Таким образом сохраняется высокая скорость наступления всех войск, а не только десантно-штурмовых, что в свою очередь очень важно, ведь пока штурмовики отбивают плацдарм и готовятся к обороне, наводятся мосты (да, понтонные мосты именно наводятся) и прибывает подкрепление в виде тяжёлой артиллерии, танков, пехоты, а так же боеприпасы и провизия (согласитесь, без них воевать не получится).

Кстати понтонные мосты можно использовать и в тех местах, где нет и не было никаких мостов, т.е. применяем военную хитрость и обходим противника с фланга (ну или вообще с тыла), нападаем в оттуда, откуда нас совсем не ждали. Всё, победа обеспечена, а всего-то и нужно было, что навести мосты.

P.S. все слышали про танковый биатлон (один из этапов соревнований)? Так вот в рамках армейских соревнований проводятся конкурс "Открытая вода", в котором как раз участвуют понтонно переправочные подразделения (понтонно-мостовой парк, самоходный понтонный парк и все кто с ними связан). Вот вам фотография с таких соревнований:

Для того чтобы было понятнее, начнем со знакомства.

Я dewqas и у меня есть диплом инженера по специальности "автомобили и автомобильное хозяйство"...

А у вас есть автомобильные права?

Это простой вопрос....

А вы водитель какого класса???

А вот это уже вопрос по сложнее...

В юности я зачитывал эту книгу до дыр...

Знаете в чём отличие водителя первого класса, от современного понятия водитель?

Водитель первого класса, знал устройство автомобиля и мог своими руками произвести его ремонт...

И я всегда стремился именно к первому классу...

Заменить колодки - да легко...

Поменять масло или антифриз - проще простого...

Зашумить салон - ничего сложного...

И с каждым разом всё сложнее и интереснее.

Поменять забитый радиатор. Запаять бензобак. Перебрать обломанную рессору. Заменить прокладку головки блока цилиндров. Перемотать датчик регулировки холостого хода. И даже сварочные и немного покрасочные работы...

Именно так я и познакомился с этой деталью...

Аккумулятор перестал заряжаться и пришлось менять генератор. Новый китайский отработал пять лет и сдох. Почитав форум и посмотрев видосики я понял, что нужно расколоть генератор и заменить реле регулятор и вместе с ним диодный МОСТ....

Вот о том что это такое и зачем оно нужно сегодня и поговорим...

Диодный мост — электрическое устройство, электрическая схема для преобразования («выпрямления») переменного тока в пульсирующий (постоянный). Выпрямление с помощью диодного моста называется двухполупериодным.

Существуют однофазные и многофазные мосты. Однофазный мост выполняется по мостовой схеме Гретца. 

Изначально в ней использовались электровакуумные диоды и эта схема считалась сложным и дорогим решением, вместо неё обычно применялась схема Миткевича, в которой вторичная обмотка трансформатора имеет средний вывод.

Сейчас, когда полупроводниковые диоды стали дешевле, и доступны практически всем, в большинстве случаев применяется мостовая схема, за исключением применяемой в некоторых низковольтных выпрямителях схемы Миткевича, имеющей при прочих равных больший КПД.

Вместо диодов в схеме могут применяться выпрямительные вентили любых типов — например селеновые выпрямители, ртутные вентили и другие, принцип действия схемы от этого не изменяется.

Также в плечах моста применяют управляемые вентили, например, тиристоры или игнитроны, при этом возможно управление выходным напряжением выпрямителя с помощью фазоимпульсного управления управляемыми вентилями.

История

Рисунок 4. Выпрямительный мост из патента Поллака. В качестве выпрямительных вентилей использованы электрохимические выпрямительные ячейки.

Схема выпрямительного моста (рисунок 4) была изобретена польским электротехником Каролем Поллаком[пол.] и запатентована в декабре 1895 года в Великобритании, и в январе 1896 года в Германии.

В 1897 году немецкий физик Лео Гретц независимо от предшественников изобрел и опубликовал описание аналогичной схемы. Публикация Гретца стала широко известной электротехникам того времени, поэтому эту схему и сейчас часто называют схемой Гретца или мостом Гретца.

В 1924 году советский электротехник А. Н. Ларионов изобрёл мостовую схему двухполупериодного выпрямителя трёхфазного тока, названную его именем.

Принцип работы выпрямительных мостов

Однофазный мост (схема Гретца)

На вход (∼𝑈) моста подаётся переменное напряжение, не обязательно синусоидальное. В одном из полупериодов (на рисунке слева) открыты два диода в противоположных плечах моста и ток проходит только через эти 2 диода, а 2 других в другой паре противоположных плеч при этом заперты. На другом полупериоде (на рисунке справа) открываются два других диода и другая пара диодов запирается. В нагрузке R𝐿 ток в обоих полупериодах течёт в одном направлении, — диодный мост преобразует переменный ток в пульсирующий постоянный.

Так как с нагрузкой всегда последовательно включены 2 диода, на каждом из которых в открытом состоянии падает часть входного напряжения U𝑟𝑑,то максимальное пульсирующее напряжение на нагрузке U𝑅𝐿𝑚𝑎𝑥 всегда меньше амплитуды входного напряжения U0 на удвоенное прямое падение напряжения на диоде. Амплитуда переменного напряжения больше эффективного напряжения U𝑒𝑓𝑓 в √2 раз:

Величина падения напряжения на одном диоде зависит от полупроводникового материала и типа диода Так, например, у кремниевых диодов с p-n-переходом прямое падение при малых токах через диод составляет ≈0,6 В при токах близких к предельно-допустимому для конкретного прибора ≈1 В. У германиевых диодов и диодов Шоттки  ≈0,3 В (≈0,6 В) и ≈0,2 В (≈0,4 В) соответственно. Потери энергии, вызванные прямым падением напряжения на диодах снижают КПД выпрямителя, особенно это снижение существенно при выпрямлении низких напряжений. Например, источник питания с диодным мостом на кремниевых диодах с p-n-переходом на 5 В и током 10 А (выходная мощность 50 Вт) будет иметь КПД не более 70 %. Поэтому в низковольтных сильноточных выпрямителях применяют в основном диоды Шоттки или схемы активного выпрямления[англ.] с помощью активных управляемых ключей, например, мощных полевых транзисторов.

Частота пульсаций 𝑓𝑝 выпрямленного напряжения равна удвоенной частоте питающего переменного напряжения 𝑓0:

𝑓𝑝=2 𝑓0.

Трёхфазный мост (схема Ларионова)

В этой схеме ( см. рисунок) при изменении фазных напряжений открываются последовательно по паре диодов — один из верхней (по рисунку) группы и один — из нижней.

Так как диоды открываются как на верхней части синусоидального фазного напряжения так и на нижней части этих синусоидальных напряжений трёх фаз, сдвинутых относительно друг друга на 120°, частота пульсаций 𝑓𝑝 выпрямленного напряжения в 6 раз больше частоты питающего трёхфазного переменного напряжения 𝑓0:

𝑓𝑝=6 𝑓0.

Преимущества выпрямительных мостов

Двухполупериодное выпрямление с помощью моста (по сравнению с однополупериодным) имеет преимущества:

• на выходе моста напряжение имеет повышенную частоту пульсаций, что упрощает фильтры пульсаций;
• во вторичной обмотке трансформатора, питающей мост, отсутствует постоянный ток подмагничивания, что облегчает режим работы трансформатора и снижает его необходимые размеры;
• увеличивает коэффициент использования габаритной мощности трансформатора (для однополупериодного выпрямителя он составляет около 0,45, так как в однополупериодном выпрямителе через нагрузку протекает только один полупериод переменного тока), что позволяет сделать габариты его магнитопровода меньшего сечения.

Недостатки выпрямительных мостов

• При работе происходит двойное падение напряжения на диодах по сравнению с однополупериодным выпрямлением (прямое напряжение на кремниевых диодах не менее 0,65 × 2 ≈ 1,3 В), это нежелательно в низковольтных схемах.
• Также удваиваются потери энергии, рассеиваемой в виде тепла, на диодах, что снижает КПД мощных низковольтных (напряжение в несколько вольт) выпрямителей. Частично этот недостаток может быть преодолён за счет использования диодов Шоттки с малым прямым падением напряжения или применением синхронных активных выпрямителей. Меньшими потерями энергии при низковольтном выпрямлении большой мощности обладает двухполупериодный выпрямитель со средней точкой, в котором ток в каждом полупериоде протекает не через два последовательно включённых диода, а через один диод.
• При выходе из строя одного из диодов (обрыве) схема превращается в однополупериодный выпрямитель, что может быть сразу не замечено, и в устройстве будет скрытый дефект, ухудшающий параметры.

Получается, что ещё вот такой мост есть в каждом автомобиле...

А сегодня вам про него рассказал dewqas

Мне ещё одна идейка пришла в голову, относительно МОСТА...

И постоянные читатели сразу такие...

А я вам расскажу...

Я родился, вырос и живу в Волгоградской области. 

А вот работать устроился в областном центре, и каждый рабочий день мне приходится пересекать мост...

В начале трудовой деятельности - это был единственный мостовой переход через Волжскую ГЭС, и вот в сентябре 2009 года был открыт второй мостовой переход в пределах Волгограда. 

Вот про него и расскажу...

Волгоградский мост — автодорожный мост, входящий в комплекс автодорожных сооружений мостового перехода через реку Волгу в Волгограде.

История

Заказчик строительства — ГУП «ВОП Волгоградоблстройинвест», генподрядчик — ОАО «Волгомост». Технико-экономическое обоснование строительства разработано в 1993 году генеральным проектировщиком — институтом «Гипротрансмост». Строительство моста началось в 1996 году. Согласно принятой классификации волгоградский мост относится к числу так называемых «внеклассных» мостов. Долгое время этот объект относился к числу мостов-долгостроев. Причина — отсутствие федерального финансирования. К началу 2005 года за счёт низких темпов финансирования было выполнено всего лишь 40 % всех работ первого этапа строительства.

В 2004 году Волгоградский мост вошёл в отдельный раздел программы «Федеральные дороги 2002—2010 годы». Он оказался в числе первых 17 аналогичных объектов, сооружение которых растянулось на 10—15 лет. Волгоградский мост является одним из наиболее сложных в техническом плане объектов. Данная подпрограмма предполагает завершение строительства внеклассных мостов и ввод их в эксплуатацию. В начале 2008 года сроком открытия транспортного движения по ней заявлялся декабрь того же года. Уже в сентябре открытие было перенесено на сентябрь 2009 года.

В июне 2009 года началось строительство II пускового комплекса I очереди — моста через реку Ахтубу с подходами общей протяжённостью 6,5 км, ввод которого ожидался в 2010 году.

Открытие I пускового комплекса I очереди мостового перехода состоялось 10 октября 2009 года. На открытии присутствовали вице-премьер Сергей Иванов, полпред президента в ЮФО Владимир Устинов, министр транспорта Игорь Левитин, глава Росавтодора Анатолий Чабунин и губернатор Николай Максюта.

Построена объездная дорога в поселке Средняя Ахтуба и ведется строительство второй очереди моста.

В июле 2011 года проводились работы по обновлению асфальтового покрытия русловой части моста через реку Волгу. На время проведения работ скорость движения транспорта по русловой части была ограничена до 50 км/ч.

Открытие II пускового комплекса I очереди мостового перехода — моста через Ахтубу состоялось 20 декабря 2017 года. Протяжённость мостового перехода через Ахтубу с подходами составляет 6,5 км, из которых 2,2 — мосты, путепроводы и эстакады. Было открыто только левое строение мостового перехода. В феврале 2020 года Правительство выделило региону 990 млн рублей на достройку второго моста через Ахтубу, в июне 2020 года было добавлено ещё 127 млн рублей. 26 июня 2020 состоялось открытие движения по правому строению мостового перехода, что ознаменовало полный ввод в эксплуатацию всех сооружений II пускового комплекса I очереди, что позволило создать объезд плотины Волжской ГЭС.

Характеристика

Конструкция

Структура проекта

Большая протяжённость перехода (29,7 километров) и экономическая целесообразность рационального привлечения значительных капиталовложений вызвали необходимость выделения в составе строительства первой очереди, состоящей из четырёх пусковых комплексов:

I пусковой комплекс I очереди первой очереди строительства мостового перехода — это ряд сооружений протяжённостью 7,1 км, которые начинаются от Мамаева кургана и заканчиваются выходом на существующую дорогу «г. Краснослободск — р. п. Средняя Ахтуба» в Волго-Ахтубинской пойме.

Мост через Волгу

При строительно-монтажных работах применена уникальная конструкция опор с конструктивным разделением вертикальной и горизонтальной нагрузки и устройства ростверков в уровне переменного горизонта воды. Это техническое решение позволило существенно сократить сроки работ по возведению фундаментов мостовых опор и существенно сократить общую стоимость сооружения. При надвижке пролётных строений было использовано специальное механическое устройство — шпренгель. Шпренгельные системы широко используется в мостостроении как элементы пролётных строений (в основном шпренгельных ферм), так и для временного усиления на период монтажа. Данная технология позволяет снизить расходы и ускорить выполнение работ.

Обязательное условие реализации проекта — строительство очистных сооружений и благоустройство территории. Согласно требованиям экологов все стоки с моста будут собираться и утилизироваться. Помимо этого строители позаботились о том, чтобы не нарушать в очередной раз уникальную экосистему Волго-Ахтубинской поймы. Однако, несмотря на это, проезжая по мосту, можно периодически наблюдать, как стоки откачиваются из резервуаров прямо в пойму.

При возведении моста потребовалось снести порядка ста частных домовладений на обоих берегах. Это затронуло Центральный район Волгограда, хутор Бобры Среднеахтубинского района Волгоградской области и Краснослободский лесопитомник.

Собственно сам мост через Волгу имеет следующую схему пролётов: 86,6×2+126,0×3+155,0×3+126,0+69,0 м, таким образом, его длина составляет 1212 метров.

А выглядит вот так:

Что касается II пускового комплекса, то трасса прошла над дорогой Волжский — Средняя Ахтуба в промзону с перспективой строительства обхода Волжского, а в сторону Ахтубы выполнена в виде насыпи с подпорными стенками и шумозащитными экранами высотой от трех до восьми метров в районе жилой застройки. Спускаясь с косогора к урезу реки, она переходит в мост эстакадного типа общей длиной 2,1 км. Причем эстакада из экологических соображений (чтобы не вырубать лес и дать свободу паводковым водам) продолжается и на левом берегу до смычки с дорогой Средняя Ахтуба — Краснослободск, где построена транспортная развязка для движения во всех направлениях.

Значение

Волгоградский мост — один из ключевых объектов программы комплексного развития Волгоградского транспортного узла, а также один из крупнейших объектов транспортной инфраструктуры российского значения.

По заключению Института системного анализа (ИСА) РАН мостовой переход через Волгу у Волгограда является «высокоэффективным объектом, как с точки зрения общества в целом, так и с точки зрения коммерческих интересов». С помощью нового моста будет снижена транспортная нагрузка на плотину Волжской ГЭС, интенсивность движения по которой уже достигла предела.

Новый мостовой переход призван обеспечить разгрузку дорог федерального значения, транспортных магистралей города и выход на республики Средней Азии, города Астрахань и Саратов. Необходим для создания нового транспортного коридора «Восток—Запад», Волго-Донского маршрута и решения крупных транспортных проблем Волгоградской области и Южного федерального округа.

Ну а теперь о том, почему этот мост стал известен на всю Россию и получил своё второе название.

В принципе мост то типичный, похожие мосты строили через многие реки а новый Саратовский так вообще с перепою и перепутать можно.

Вот только в Нижней волге есть такая штука, которой нет нигде выше по течению...

Каскад ГЭС на Волге не допускает больших перепадов воды,  и если в Саратове это три метра, то в Волгограде подъём доходит до семи метров...

Как следствие изменяются и ветровые характеристики сооружения...

Вот во время половодья, Волгоградский мост и выдал ...

А дальше уже сухие факты...

20 мая 2010 года с 17:47 до 19:30 пролёты моста совершали вертикальные колебания. В 18:30 сотрудники ГИБДД перекрыли автодвижение по мосту. На мосту работали сотрудники муниципальной службы спасения, ГУ МЧС по региону, автодвижение перекрыто до прибытия специалистов из Саратова.

Примечание dewqas: Никто никому ничего не объяснял, не рассказывал, просто ГИБДД махали палкой и заворачивали всех со ставшего уже привычным нового моста, ехать через пол города и далее через мостовой переход Волжской ГЭС. Соответственно, весь поток работающих в Волгограде и ездящих данным маршрутом, поехал на мостовой переход ГЭС, где доблестно и простоял в двухчасовой пробке, гадая, а что же там с мостом...

Последующее обследование не выявило дефектов, повреждений дорожного покрытия и опор и показало, что мост готов к эксплуатации. Сразу же была высказана версия о том, что причиной колебаний высотой от 30 до 100 см стала значительная ветровая нагрузка, из-за которой мост вошёл в резонанс.

Вот такое видео показали почти по всем ТВ-каналам...

Утром 25 мая после пробного проезда тяжёлых грузовиков, гружёных щебнем, движение легкового автотранспорта по мосту возобновилось.

В связи с происшествием мост получил неофициальное название «танцующий», все поисковые системы в июне 2010 года на запрос «танцующий мост» выдают первой строкой Волгоградский мост. Такое выражение широко используется в интернет-переписке в блогах и форумах. Примечательно, что немалое количество комментариев к видеофайлам в интернете выражало сомнение в том, что колебания такой амплитуды вообще возможны без разрушения моста.

В процессе дальнейшего исследования инцидента было установлено, что причиной колебаний послужило формирование системы дорожек Кармана. Амплитуда же колебаний по визуальным оценкам составила 35 см при предельно возможной без последующих разрушений в 50 см.

28 июля 2010 года Председатель Счётной палаты Сергей Степашин доложил Президенту о выявленных нарушениях на сумму 152 миллиона рублей (нецелевое использование бюджетных средств, проведение их вне конкурсов, использование различных подрядных организаций-однодневок). Кроме того, цена самого проекта была превышена почти на 1,5 миллиарда рублей.

В ноябре 2011 года на мосту была закончена установка демпферов (гасителей колебаний): мост оснастили двенадцатью полуактивными гасителями типа ATMD-V-5200, массой по 5200 кг каждый, разработанными немецкой компанией Maurer Söhne при участии швейцарской государственной лаборатории EMPA и института вооружённых сил Германии. Власти Волгограда заверили, что таким образом обеспечена безопасная эксплуатация моста.

Пока собирал информацию, наткнулся на научную статью доктора технических наук, профессора МАДИ и НПИ "ИМИДИС" Васильева А.И. и кандидата технических наук НПИ "ИМИДИС" Хазанова М. Л., где они сами поставили и ответили на ряд вопросов. 

Что было бы, если бы ветер усилился? Для Волгоградского моста — ничего страшного. С увеличением скорости ветра уменьшается период срыва вихрей, а период собственных колебаний конструкции остается неизменным. Явление резонанса исчезнет и амплитуда колебаний уменьшится. 

Радикальное решение проблемы — ликвидация в данном случае самой возможности возникновения дорожки Кармана. Этого можно добиться применением специальных конструктивных элементов, например, обтекателей, как на балке жесткости вантового моста в городе Сургуте, или дефлекторов. Последние были установлены на пролетном строении в процессе его продольной надвижки при строительстве моста через Волгу в городе Кинешме в 2002 году. Человек, идущий по консоли, на которой были установлены дефлекторы, ощущал исчезновение порывов ветра, который превращался в равномерный плавный поток воздушной массы. Никаких вибраций консоли, достигавшей с учетом аванбека в длину 154 м, ни разу не наблюдалось. После завершения монтажа пролетного строения дефлекторы были сняты. Поэтому не исключено, что на сегодняшний день существует опасность ветрового раскачивания и этого моста.

Можно ли дать численную оценку такой опасности? Заметим, что методы расчета мостовых конструкций на аэродинамическую устойчивость достаточно хорошо разработаны и широко используются при проектировании мостов с гибкими несущими элементами (вантовые и висячие мосты). В нашей стране такие расчеты регламентированы в региональных московских нормах проектирования городских мостовых сооружений (МГСН 5.02 — 99). При этом практически во всех случаях обязательной является экспериментальная проверка моделей на воздействие ветровой нагрузки путем продувки их в аэродинамической трубе с варьированием ветровых режимов. Полученные результаты позволяют определить области резонанса и разработать меры защиты от него.

До последнего времени считалось, что для балочных мостовых систем проверка на аэродинамическую устойчивость не требуется, поскольку возникновение в них резонансных ветровых колебаний невозможно. Этим объясняется отсутствие обязательности такой проверки в нормативных документах. Однако Волгоградский феномен опроверг это мнение. Пришло время, «обжегшись на молоке, дуть на воду».

Завершу на хорошей ноте. 

Сейчас с мостом всё хорошо. К чемпионату мира по футболу в 2018 году его, как и рядом стоящий стадион "Волгоград арена" и до кучи кусок набережной подсветили светодиодными лентами. И мост теперь не просто танцующий, но и красивый)))

А вам историю про танцующий мост

рассказал, как обычно dewqas

..., а МОСТИЩЕ! (Нагиев.жпг)

Про что же это я? Да вот по просьбе @dewqas решил рассказать вам про НЖМ-56.

Итак, НЖМ-56, он же наплавной железнодорожный (да-да!) мост с грузоподъёмностью 50 тонн на один понтон, примечательно, что в составе моста грузоподъёмность понтонов снижается до 36 тонн. Каждый понтон состоит из трёх автономных секций - носовой, средней и кормовой. Кроме этих секций имеются ещё катера-толкачи (самоходные секции понтона). Вот кстати в разрезе:

Габаритные размеры одного понтона (три секции без катера-толкача) 2,6 метров в ширину и 27 метров в длину, высота составляет 1,2 м. Всё это позволяет наводить мосты самых разных длин и конфигураций, т.е. расположение понтонов может быть как продольным, так и поперечным, всё зависит лишь от того, что нам потребуется. Например нам нужно отремонтировать существующий капитальный комбинированный мост (движение по нему осуществляется как автомобильным, так и железнодорожным транспортом), разумеется с закрытием этого самого моста.

В таком случае мы можем навести мост с поперечным расположением понотонов и проложить как ж/д, так и автомобильный пути. Выглядеть это будет так:

А если нам требуется, например, навести временную переправу только для автомобильного транспорта, то в таком случае понтоны можно расположить продольно, выглядеть это будет примерно так:

Вообще же наплавной мост состоит из двух береговых, двух переходных и речной части. Речную часть при необходимости обеспечения судоходства, оснащается выводным паромом (или несколькими), который в свою очередь присоединяется к соседним паромам быстроразъёмными натяжными стыками. Рекомендуемая длина выводного парома от 37,5 до 112,5 метров (тут конечно всё зависит от загруженности реки). Вот кстати выводной паром:

Разумеется такие мосты имеют ограничения, в первую очередь - минимальная глубина водоёма должна быть не менее 1,2 метра, т.к. при полной осадке понтон погружается в воду на 1 метр. Так же ограничениями к использованию моста являются скорость течения свыше 2 м/с и скорость ветра свыше 12 м/с, однако в ходе учений в августе 2019 года силами железнодорожных войск был наведён мост при высоте волн до 1 метра и ветровой нагрузке до 20 м/с. Кстати этот мост стал самым протяжённым наплавным мостом, наводили его через р. Волгу у г. Октябрьска (Самарская область). Общая длина этого моста составила 3 километра! Да, наши войска единственные в мире, кто способен наводить наплавные железнодорожные мосты через широкие водные преграды. Разумеется, про НЖМ-56 (а ещё есть усиленная версия НЖМ-56У, ), можно много чего ещё рассказать, но делать я этого конечно же не буду (хе-хе), за сим позвольте, откланятся.

P.S. фоточек ещё посмотрите

P.P.S. вдруг кому будет интересно вот ссылка (по ней можно переходить без опаски, проверено), там можно ознакомится с техническими характеристиками и историей НЖМ-56.

Решила под занавес, так сказать.

Если смотреть список достопримечательностей Кёльна, то обязательно будет фото собора с набережной и в кадре будет он - мост Гогенцоллернов. Или Hohenzollernbrücke по-немецки. Посередине ходят поезда (4 пути), а по бокам оставили место для пешеходов и велосипедов. 

Ну мост и мост, скажете вы и будете правы. Если по нему пройтись пешком, то увидите много-много замочков. 

Сразу вспоминается случай, когда во Франции в Сену упал мост с несколькими тоннами замков. Будем надеяться, что немцы хорошо построили, ведь по этому мосту поезда ходят постоянно. 

Есть ещё веб-камера, направленная как раз на мост, вид почти такой же, как на первом фото, но именно ту не нашла, есть вот такая тут. С тем видом есть только в записи на 45 секунд тут. Периодически видео обновляется. 

Уважаемые вомбатяне, дорогие друзья!

Это был тяжёлый год для нас всех. У нас отняли минусы, нам запретили отправлять в автоматический бан недругов, постящих тонны однообразного контента, с которым не может справиться баянометр по причине своего отсутствия. Нам пытались объяснить, что это всё благо, а мы просто не разбираемся в сортах полезных обновлений. Что ж, есть тут и положительный момент - благодаря этому всему родился Вомбат.

Для тех, кто подключился к нам недавно - мы запустились 10 сентября этого года. Разработка проекта шла практически 24/7 немного дольше полутора месяцев. Мы постарались предоставить новую платформу для миграции пользователей как можно быстрее. За время существования проекта было выпущено 15 релизов с доработками и исправлениями багов. Мы не планируем останавливаться на этом - благодаря вам, нашим пользователям, оставляющим пожелания и баг-репорты в комментариях и нашем телеграм-чате, у нас всегда есть актуальный список задач и исправлений, спасибо вам! Небольшой спойлер - уже ведётся работа над скрытием просмотренного и бесконечной лентой.

Огромное спасибо нашим авторам, спонсорам конкурсов, модераторам, а ещё всем, кто помогает проекту финансово в виде донатов. Без вас, ребята, проект бы не существовал!

Отдельный респект рыцарям свежего и упоминающим Вомбата на других ресурсах.

Ну и, конечно, бесконечная благодарность нашей прекрасной @Vombatolog, которая привлекла большое количество отличных авторов, организовала процесс проведения конкурсов и изготовления призов, а также провела совместного Секретного Деда Мороза с нашими соседями Капибарами.

А теперь немного цифр

Итак, статистика за эти неполные 4 месяца существования Вомбата.

Топ-5 авторов по количеству созданных постов:

• @Deathman - 521
• @Дед_На_Таблетках - 520
• @MamaLada - 215
• @Книга_животных - 196
• @Var_an - 126

Наибольшее количество подписчиков у

• @MamaLada - 65
• @Dr.Lemon - 47
• @balisangre - 40
• @WarhammerWasea - 39
• @Deathman - 39

Самый рейтинговый пост (На ты или на Вы? - 103 плюса и 1 минус) написал @CraigAshton

А самыми обсуждаемыми были посты Европарламент абсолютным большинством голосов осудил ХАМАС и поддержал Израиль (осторожно, политика, 125 комментариев) и Как и на что можно прожить почти год, нигде не работая. Или как написать универсальный пост (107 комментариев).

Топ наших комментаторов:

• @lovefst - 1 618
• @don126517 - 1 546
• @Vombatolog - 1 203
• @dewqas - 921
• @Padonagh - 834

Больше всех плюсов поставил @don126517 - 7962, а минусов @Whippi - 1 594 (и 5 239 плюсов, прошу заметить).

Самые популярные теги по количеству постов:

• #Юмор - 400
• #Telegram-канал - 274 (напомню, что он цепляется автоматически при наличии ссылки на ТГ в посте)
• #История - 175
• #Перевел сам - 149
• #Новости - 148

Общее количество написанных на Вомбате постов - 6 211, из них авторских 2 632. А переносено к нам было за всё время 12 028 постов.

Так держать, товарищи Вомбаты. Мы задали хороший темп, но в следующем году будем его увеличивать.

С наступающим (а для кого-то наступившим) вас Новым Годом!
Любви, вомбатов и хорошего контента нам всем в следующем году.

Пешеходный мост Geierlay. Его длина составляет 360 м, а состоит он из дерева и стальных канатов. Под его центральной частью легко бы поместилась деревенская церковь. Под ним, по узкой долине, течет Мерсдорфский ручей на глубине почти 100 м.

Про мосты значит. Коротенько. 

(Картинки из сети) 

Есть у нас в России, в восточной части, такие мосты, которые практически каждый видел (даже тот, кто никогда в тех краях не бывал),  а видя – радовался. 

Например, прекрасный мост в Красноярске через реку Енисей. Но он в последнее время не часто попадается на глаза, а чтобы он порадовал как следует, его  желательно увидеть, как в песне поëтся, много-много-много раз. Вот такая нескладуха. 

 Чудесный мост во Владивостоке на остров Русский. Его буквально несколько раз увидишь – и настроение твоё улучшится. 

А самый замечательный мост – это мост возле Хабаровска через реку Амур. Буквально разок-другой взглянешь, и так тепло на душе. Ну, конечно, если взляд этот приветственный, а не прощальный. 

Вот такие мосты. 

Почему сказочные мосты? Да потому, что они существуют только в сказках, точнее в германо-скандинавской мифологии, но мы не будем углубляться в эту тему.

Поехали:

1. Биврёст (др.-исл.bifrǫst — «трясущаяся дорога») - мост соединяющий Асгард (обитель скандинавских богов - асов) с другими мирами, а их по представлениям древних скандинавов, аж девять штук (ниже будет представлен список). Обычно его представляют в виде радуги, но учёные полагают, что изначально он представлял Млечный путь. Бессменным стражем этого моста является не кто иной как Хе́ймдалль (др.-сканд.Heimdallr) - сын Одина и девяти великанш (Как так? Ну вот так). Обладает острым зрением, настолько острым, что может видеть будущее. Во время Рагнарёка, точнее перед его началом, будет трубить в свой Гьяллархорн (др.-сканд.Gjallarhorn; с др.-сканд. — ««Рог» (для кричания)»), чтобы оповестить асов о приближении противников (их там много разных из всех миров).

2. Гьялларбру (норв. Gjallarbrú) - ещё один мост в древнескандинавской мифологии. Он ведёт в Хельхейм (прагерм. Helheim) переводится буквально как Владения Хель (Один в своё время низверг великаншу Хель в мир мёртвых, а она стала там властвовать, отсюда и название). Мост примечателен тем, что когда по нему идёт кто-то живой, он гремит (в смысле мост), а когда идёт мертвый, то он не издаёт ни звука. Ах да, он располагается над рекой Гьёлль (норв. Gjöll), которая непроходима для всех существ. Охрану моста осуществляют великанша Модгуд (древнесканд. Móðguðr) и четырёхглазый пёсель Гарм (др.-сканд. Garmr [ˈɡɑrmz̠] или [ˈɡɑrmr]).

Ну с мостами всё, да их больше нет (точнее может и есть но я не нашёл), поэтому перейдём к списку миров с кратким описанием.

1. А́згард (уст. Азгард; др.-сканд. Ásgarðr — «ограждённый участок асов») - обитель высших богов - асов.

2. Ванахейм (исл. Vanaheimr: страна ванов) - тоже боги, но помельче, то воюют с асами, то заключают мир, в общем те ещё политики.

3. Ми́дгард (др.-сканд. Miðgarðr — букв. «среднее огороженное пространство» — «срединная земля») - наш с вами дом.

4. Альвхе́йм (др.-сканд. álfheimr) - мир эльфов (духов природы).

5. Нидавеллир (др.-сканд. Niðavellir) - мир гномов. Дословно можно перевести как Обитель мрака

6. Муспельхейм (Muspelheim, огненная земля) - мир огненных великанов, которые придут шатать Асгард во время Рагарёка.

7. Ётунхейм, Йотунхейм (то есть земля Ётунов; др.-сканд. Jötunheimr) - они тоже придут шатать Асгард во время Рагарёка.

8. Хельхейм (прагерм. Helheim, буквально Владения Хель) - обитель мёртвых. Точнее сказать мёртвых, которые умерли бесчестно (не пали в бою как полагается, а сковырнулись от других причин) и таким образом не попали в Вальхаллу. Да, за это они тоже пойдут на Асгард под предводительством Хель.

9. Ни́фльхе́йм (др.-сканд. Niflheimr — обитель туманов) - мир ледяных (инеистых) великанов. Да там холодно, всегда снег, туман и мгла. Разумеется они присоединятся к Асгардошатанию и поведёт их Локи.

Надуюсь кому-нибудь было интересно, ну а за сим позвольте откланяться.

P.S. про скандинавскую мифологию довольно подробно и интересно (на мой взгляд) есть цикл постов от вомбата @R.Melvin 

P.P.S. @R.Melvin пили посты.

Контейнеровоз врезался в одну из опор, после чего мост Фрэнсиса Скотта Ки рухнул в воду. Вероятно, в этот момент по мосту проезжали авто. Сейчас на месте работают спасатели.

На этот раз это будет наш родной Кали́нов мост

Не, не про них, а про Кали́нов мост - мост соединяющий мир живых и потусторонний мир. Перекинут он через реку Смородину (от др.-рус. смо́род «смрад, сильный, неприятный, удушливый запах») так же её называют Огненная река, вообще названий у неё много, т.к. это скорее собирательный образ реки разделяющей миры, и тут много дискуссий проводится, но мы не будем углубляться - т.к. это уже уровень диссертаций. Итак, почему же Кали́нов мост, всё просто - потому, что он раскалён докрасна (рекка же Огненная), а не потому, что от растения калина, хотя корень у них одинаковый "кали́ть".

Этот мост и река тоже, часто упоминаются в славянском фольклоре, в различных сказаниях, легендах, а так же в обрядах и заговорах. Нередко битва между фольклорным героем (витязем, богатырём и т.д.) и антагонистом (Змей, Чудо-Юдо и т.д.) происходит именно на этом мосту, ну или как минимум рядом с ним, что в свою очередь символизирует вечную борьбу "добра" и "зла". Аналогом этой реки является, например, древнегреческий Стикс или древнескандинавская Гьёлль.

Кстати про обряды, а вы знали, что в обрядах связанными с замужеством, невеста "переходила" по такому мосту (тут конечно больше символически, иногда просто пели песни и на этом переход считался завершённым), что в общем-то олицетворяет переход из одной ипостаси в другую, т.е. была девица, а стала женщина.

Что ещё можно рассказать про этот мост? Точно, как же без охраны? Кто по вашему мнению занимался охраной моста? Охранник № 1:

Всё верно, точных описаний нет ни в одном из источников, а единственной деталью которая присутствует везде, является его многоголовость. Конечно их число как правило кратно трём, но может быть и 6 и 9 и 12, хотя встречаются варианты с 5 и 7 головами. В остальном же никакой конкретики ни про туловище, ни про крылья, ни про огненное дыхание нет. Так же нет и точного описания его места обитания. В одном источнике он живет на дне морском, в другой в лесу, в третьем на возле горы, в общем Горыныч тот ещё космополит.

Охранник № 2, точнее сказать охранница:

Баба-Яга, зачастую предстаёт в образе уродливой старухи и как правило является персонажем отрицательным, хотя иногда может помогать герою. Так же как и в случае с Горынычем описание может отличаться и в то же время есть несколько обязательных атрибутов - ступа, в которой она летает управляя ей с помощью песта и помело, которым она заметает следы. Живёт она в избушке на курьих ножках, окружённой забором из человеческих костей и черепов, на краю леса. Ах да, она обязательно умеет в колдовство.

Как-то так, вышло кривовато и сумбурно, но у меня было мало времени на подготовку))

P.S. идею подкинул @dewqas 

P.P.S. пока пили пост. уже новый ивент запустили)))

Я понимаю, что не просили, но у нас тут ивент, так, что смотрите и трепещите. 

Что это тут у нас? Кто знает? Правильно, это пешеходный мост Международного университета Флориды (Florida International University in Miami, FL). Чем он примечателен? Тем, что его основная функция это  обеспечение беспрепятственного пересечения оживленного шоссе студентами этого самого университета (из кампуса в универ и обратно, а перекрёстки не близко). 

Согласитесь вещь нужная, студенты могут безопасно пересекать шоссе, да и не только студенты - вообще все желающие, плохо что ли? Хорошо!

Было бы хорошо, если бы не одно "но"... Как думаете какое?

А вот такое:

Да, мост обрушился, но к счастью ещё до завершения его строительства. Именно поэтому жертвами стали только 6 человек и около десятка получили ранения. Мост рухнул в тот момент, когда под ним скопились автомобилисты в ожидании разрешающего сигнала светофора, а если бы мост был открыт? ладно, история не любит сослагательного наклонения. Что же стало причиной обрушения? Всё как всегда - человеческий фактор. Вообще мост должен был состоять из двух пролётов. Этот длиной 53 метра с фермой высотой 5.5 метров и состоящей из 12 диагональных элементов (помните про скошенные треугольники?) должен был соединятся с вертикальным пилоном высотой 33 м. Соединение должно было осуществляться с помощью стальных труб, обеспечивающих дополнительную жёсткость конструкции, но как видите что-то пошло не так.

Честно говоря там пошло не так всё, что только могло пойти. Почему пролёт из преднапряжённого бетона (ссылка на вики), который был собран на фабрике и доставлен на место специальным транспортом, начал разрушаться под собственным весом? Очевидно из-за неправильной формы треугольников, а точнее из-за неправильных расчётов. Как показало расследование, фактическая нагрузка в том самом месте (на фото выше, в центре) вдвое превысила проектную, трещины появились буквально сразу, после установки пролёта на место, т.е. строители прекрасно видели, но как иногда это бывает, никто ничего не захотел делать и как итог - пролёт обрушился, люди погибли. 

Спустя три года после трагедии (15 марта 2018) университет перевёл деньги на строительство нового моста, а дептранс Флориды грозился лично контролировать процесс разработки проекта, но "воз и ныне там" смотрите сами, ни моста ни намёка на его строительство, только центральный пилон сиротливо приютился на обочине, видимо ждёт своего часа.

P.S. по старой доброй традиции пара фоточек для просмотра