Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
КАЭ (Комиссия по Атомной Энергии) США на выставке в Берлине демонстрируют чувствительность манипулятора на примере бритья. Он используется для работы с радиоактивными материалами в лабораториях, 1954 г.
Чем жёстче посадка, тем громче аплодисменты. Особенно, когда везешь полный самолет детей на юг.
Кааак приложишь самолет с перегрузкой 1.5G, дети визжат от радости, даже в кабине слышно.
В лётных документах есть нормативы посадок по перегрузке:
1.2-1.4G Оценка 5
1.5-1.6G Оценка 4
1.7-1.8G Оценка 3
Менее 1.2G и более 1.8G это оценка 2.
Сажать самолет слишком мягко запрещает и руководство по лётной эксплуатации самолета.
На борту установлен датчик, который показывает с какой вертикальной перегрузкой сел пилот. Обычно тот, кто делал посадку, распечатывает параметры крайних секунд полета на кабинном принтере после заруливания.
Принтер и распечатка
Взлетать и садить самолет может как КВС, так и второй пилот.
Такой диалог можно услышать в кабине после посадки:
-Ну че там?
-1.5. Вроде же мягко сели по ощущениям...
-Это потому, что ты поддернул перед касанием, вот система и зафиксировала. Ладно, не парься, на оценку 4! Пошли, автобус ждет.
Перегрузка более 2G недопустима, т.к может повредить корпус самолета, стойки шасси, места крепления крыла и двигателей.
Жесткая посадка
Такие посадки расследуются, пилоты пишут объяснительные и часто наказываются рублем. Бывает, что командиров во вторые переводят.
Современные самолеты оборудованы множеством автоматических систем. На датчики посадки завязаны:
Тормоза
Блокировка реверса
Выпуск интерцепторов (воздушных тормозов)
Система герметизации кабины
Логика автопилота и др. системы.
Чтоб самолет понял, что он сел, нужно посадить его с нормальной перегрузкой в 1.2 и более G.
Конечно, если сесть мягче, то падение скорости и подъемной силы придавит самолет и датчик сработает. Но это может произойти с задержкой. А самолет то едет, полоса то кончается...
Во время дождя просто необходимо садить самолет пожестче, чтоб колеса пробили водяную пленку на полосе. Иначе возможен эффект аквапланирования.
Помните, когда на машине на высокой скорости проезжаешь по луже, то можно потерять управление на пару секунд. Машина не реагирует на руль.
Когда на полосе сильный боковой ветер, то тоже важно садиться с хорошей перегрузкой, чтоб создать максимальное сцепление с бетоном.
Потому, что у наших летчиков показатель хорошего полета-это мягкая посадка. И перед людьми неудобно, если шарахнешь самолет.
Плевать на автоматику, сработает... А не сработает, так вручную поможем.
Главное, это мягенько землю поцеловать, раскрутить колесики, притереть самолётик. В нормальных погодных условиях, конечно.
Чтоб с чувством выполненного долга пойти в гостиницу отдыхать.
А так будешь пол ночи лежать и думать: "Надо было пораньше малый газ поставить бл... И подтянуть, подтянуть еще немного"
С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья! Подписывайтесь, впереди много интересного. Если вам понравилась статья вы можете поддержать мой канал донатами. Спасибо!
В 2015 году меня уволили из российской авиакомпании за дисциплину.
Командир отряда, решил сделать мне новогодний подарок и 31 декабря позвонил и сказал: "Михаил, приходи после праздников в отряд, пиши заявление по собственному".
Через пол года я устроился в китайскую авиакомпанию капитаном Airbus А320 и впервые начал работать и тесно общаться с иностранными пилотами.
Там были американцы, европейцы, мексиканцы, бразильцы и 19 русских летчиков. Русская мафия, говорили шутя. Нас было больше всех.
В Китае очень жесткий отбор. Особый акцент делается на ручном пилотировании и на управлении самолетом в аварийных ситуациях. В авиакомпании поднебесной попадают только пилоты с высоким уровнем профессионализма.
Я хочу выразить мнение по поводу разницы в профессиональных качествах и в подходе к работе у иностранных пилотов и пилотов из России.
Навыки пилотирования.
Наших летчиков ценят именно за ручное управление. Иностранцы используют автопилот по максимуму и практически не летают "на руках".
В России же чуть ли не драка за ручную посадку, особенно на дальнемагистральных судах.
Руки наших летчиков помнят советскую технику, где автопилот включался только на эшелоне, если вообще был.
Кабина Ан-2
Иностранцы считают: "Если французские инженеры разработали супер самолет, который может сам летать и даже садиться, то ему просто не надо мешать"
Наш же пилот хочет оставаться пилотом. У него есть азарт и желание летать, которое не проходят с возрастом! Это главная черта, которая отличает наших парней от иностранцев.
Мне забавно и удивительно, когда вторые пилоты под 60 лет говорят: "Ты не против, если я на руках зайду с эшелона?". Вот она, истинная любовь к своему делу, к небу, с детства и до конца.
На тренажере иностранцы показывают результат хуже, чем русские пилоты, это факт.
В 2018г я проходил входной тренажер (собеседование) в одну зарубежную компанию. Нас было 6 человек: 2 русских, немец, англичанин, американец и кореец. Как в анекдоте.
Задание такое: на взлете отказывает двигатель, нужно уйти в зону ожидания, построить схему захода на посадку, зайти, уйти на второй круг и выполнить визуальный заход. Все без автопилота, автомата тяги и других вспомогательных систем управления. Тренажер прошли только мы с другом, который работал в Уральских Авиалиниях.
Теоретические знания
Тут все зависит от человека. Есть и наши неучи и иностранцы. А есть парни-просто ходячие энциклопедии. Кто-то учит только необходимое, кто-то углубляется в самые дебри теории.
Но надо сказать, что у европейцев очень высокий уровень знаний.
Чтобы получить пилотское в Европе надо сдать 16 чудовищных теоретических экзаменов. Чтобы получить пилотское в РФ нужно хотя бы иногда ходить на пары.
Легкость, непринужденность общения, отсутствие давления на подчиненных-это не наши качества, к сожалению. Иностранцы работают на расслабоне, напряженные ситуации разряжают улыбкой, относятся к подчиненным с уважением. Будь то уборщица, техник или второй пилот.
Придя на работу они обязательно поговорят с коллегами, спросят как прошли выходные, скажут добрые слова. Они мастера налаживания контакта. Пусть они делают что-то не совсем искренне, плевать, это хорошо для работы и для окружающих, и это главное.
Наш пилот прямой и максимально искренний. Есть хорошие, открытые, улыбчивые командиры. Но таких не много. Их обожают бортпроводники и вторые пилоты. С ними легко обсудить любой рабочий вопрос. Например выразить опасение по поводу погоды или даже указать на ошибку самого командира.
Много тяжелых людей, которые при каждой возможности стараются показать свой авторитет перед вторым пилотом и коллегами. Если у него плохое настроение, то держись экипаж!
Любой второй пилот вам скажет, что с такими людьми работать крайне небезопасно и тяжело морально.
Почему так важно иметь диалог в экипаже?
Это напрямую влияет на безопасность полета. Пилоты должны сообщать друг другу все моменты, замечания, опасения или даже предчувствия связанные с полетом. Множество катастроф и происшествий происходит из-за молчания, нежелания высказать свое мнение или замеченную ошибку в кабине.
Бывает летишь с человеком, а он весь полет молчит и на твои вопросы отвечает односложно. На замечания вообще цыкает в ответ. Ты ему просто неприятен и он не скрывает это. Хороша ли такая искренность для работы?
В семье ведь так же. Если тебя раздражают привычки или медлительность жены, хорошо ли для отношений, если ты будешь постоянно ей об этом говорить?
Отсутствие снисходительности и диалога в семье приводит к разводу.
Отсутствие диалога в экипаже приводит к катастрофе.
Раз в 6 месяцев пилот проходит тренировку и экзамен на тренажере. Инструктор-экзаменатор проверяет технику пилотирования, знания, работу в аварийных ситуациях, взаимодействие со службами....
У иностранных экзаменаторов цель-научить пилота.
У наших, как правило, задр...ить пилота.
Приведу пример.
В 2019г я переучивался в Амстердаме на Boeing-747. Целый месяц мы тренировались с голландскими, американскими и немецкими инструкторами. Это было легко и продуктивно.
Настало время экзаменационного полета-главного этапа.
Приехал инструктор из Германии, сел с нами в кабину и сказал: "Парни, если бы у вас было недостаточно навыков, вас бы не допустили до этой проверки. Расслабьтесь! Вы все знаете и умеете, просто покажите мне свою работу. Если что-то не будет получаться, потренеруемся"
С инструктором экзаменатором
Через год экзамен проводил русский инструктор, московский начальник. Всем видом он это показал.
"Значит так, если не ушли на второй круг-завал. Если разбили самолет-завал. Не прочитали контрольную карту-завал. Вопросы? Пошли".
Один человек настроил на позитивный лад, снял волнение.
Другой показал свою власть, создал еще большее волнение и негатив.
Между психологией нашего и западного начальства пропасть.
Нельзя однозначно сказать, что русский летчик хуже или лучше иностранного. У наших пилотов навыки ручного управления на высочайшем уровне. Но в кабине бывает не так комфортно, как с пилотами других стран.
Иностранцы лучше обучают и сильны в теории. Но компании по всему миру, где идет жесткая работа, предпочитают русских пилотов.
С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN
Если вам понравилась статья, подпишитесь и поставьте лайк, я делаю это для вас. Спасибо друзья.
Вы летите возле окна, любуетесь пушистыми как вата облаками...
Пилоты в кабине смотрят на эти же облака, на экран локатора, опять на облака, друг на друга: "Ну нахер, давай обойдем от греха подальше"!
Речь пойдет о грозовых облаках, их опасности для самолёта и как пилоты облетают грозы.
Кучево-дождевые облака
Это самый опасный для авиации вид
Объемные облака мощного вертикального развития, выглядят как башня или гора. Верхняя точка может достигать высоты 20км.
Сильнейшая турбулентность
Пассажиры могут травмироваться, могут быть превышены максимальные значения по перегрузке для самолёта.
Град
Град повреждает обшивку, лобовые стекла кабины, двигатели. Были случаи остановки всех двигателей.
Обледенение
Лёд нарастает на передней кромке крыла, стабилизатора, киля. Резко снижает подъемную силу, создаёт лобовое сопротивление. Уменьшает критический угол атаки. Т.е самолет может войти в сваливание на более высокой скорости. Лёд налипает на лопатках двигателей, затем срывается, что может привести к отказу или повреждению двигателей
Мощный восходящий поток
Самолет может подбросить на запредельную высоту, скорость может упасть ниже минимальной.
Удар молнии или электризация
Оборудование может выйти из строя. Удар молнии может вызвать отказ двигателя. Помехи в радиосвязи с диспетчером.
Поясню, что гроза может быть скрыта в облачности. И пушистое с виду облачко может нести в себе бешеную энергию.
Опасные зоны отображаются на дисплее с помощью локатора.
Локатор работает по тому же принципу, что и радар ГАИшника.
Радиосигнал посылается впереди самолета, отражается от капель воды и возвращается обратно.
Красные и фиолетовые зоны наиболее опасны. В желтые входить не желательно. Зеленые...сойдёт.
Днем можно определить опасную облачность визуально, глядя в окно.
Так же диспетчер может предупредить о грозе на маршруте.
По российским правилам полетов грозовой очаг нужно обходить на расстоянии не менее 15 км. Между очагами можно пройти при расстоянии не менее 50 км между ними. Сверху не менее 500м от верхней границы облачности.
22 августа 2006 года Ту-154 выполнял рейсы Анапа-Питер. Через 28 минут после взлета самолет попал в грозу. Капитан решил обойти ее сверху, но гроза оказалась выше, чем он рассчитывал. Восходящий поток закинул самолет на 13км, он потерял скорость и свалился в штопор. Самолет разбился под Донецком. Погибло 170 человек.
На практике никто не обходит грозы на таких расстояниях. В руководствах по эксплуатации иностранных самолетов написано "Обходить на безопасной дистанции". Какая она, безопасная дистанция, решает экипаж. Иногда приведены цифры, но они скромнее, чем требования РФ.
По факту происходит так:
-Серега, как будем обходить?
-Ну...ветерок слева, давай слева обойдем пару миль и норм.
-Давай, проси диспетчера параллельно трассе слева 2 мили.
Я не любитель обходить грозы сверху, даже если есть приличный запас по высоте над облаками.
В 2011г, когда я летал на Airbus вторым пилотом, мы полетели Новосибирск-Сочи. Прям посреди трассы стояла грозища на нашей высоте. Мы и так шли на предельном эшелоне, но капитан решил еще выше подняться, обойти.
Нас начало болтать, скорость пляшет. Хорошо хватило ума тут же снизиться и отвернуть в сторону. Все обошлось. Но страх обходить грозы сверху у меня остался на всю жизнь.
Спасибо за внимание. С вами был лётчик Миша, солист рок-группы SAHALIN. Послушайте, если будут желание😊 И не забудьте подписаться, впереди много интересного! Счастливо👋
На эшелоне пилот может расслабиться. Пообедать, обсудить новенькую стюардессу, что-то почитать, даже вздремнуть.
Но взлёт и пасадка-этапы полета, требующие максимальной концентрации.
При посадке в загруженном аэропорту в сложных метеоусловиях нагрузка на пилота возрастает в десятки раз. В эти моменты очень нехватает штурмана, радиста, бортинженера.
По данным международной организации ГА на взлет и посадку приходится 60% происшествий.
На разбеге движки работают на высокой мощности, в 75-100%. На этом этапе наиболее вероятен отказ или помпаж двигателя.
Ан-124, отказ и разрушение двигателя. 2020г
Что ждет пилота:
Резкая потеря тяги. Это приводит к падению вертикальной и поступательной скорости. Особенно критично на горных аэродромах, где нужен большой угол набора высоты.
Разворачивающий момент. Работающий двигатель создает сильнейший разворачивающий момент. Так же, как если на автомобиле в процессе разгона лопнет колесо.
Может снести с полосы, из-за возникшего крена можно зацепить землю двигателем или крылом, потерять скорость.
Это самая частая причина катастроф на тренажере. Если кандидат в командиры не может выполнить упражнение "отказ двигателя на взлете", до командирства его не допустят.
Пожар двигателя-частый спутник отказа
Вибрация
Сопутствующие отказы (гидросистема, генератор, система наддува, противообледенительная система, реверс и.т.д)
Столкновение с птицами
Типичная ситуация летом, когда взлетая с аэропортов РФ, тебя расстреливает стая воробьев)) После посадки протер тряпочкой и норм.
Но когда влетает птичка покрупнее, это может привести к:
Отказу одного и более двигателей
Приемник давления может забиться, это приведет к неверным показаниям приборов
Может треснуть фонарь кабины
Замяться предкрылок
Нос, где расположен локатор, может разбиться. Это приведет к поломке локатора и увеличению расхода топлива.
В 2014м в Геленджике я поймал правым двигателем двух жирных чаек на разбеге, на 215 км/час. Движок разворотило, но упели остановиться. Выписали благодарность и затаскали по комиссиям. На А320 было дело.
Сдвиг ветра
Резкое изменение направления и скорости ветра у земли. Причина 15% всех катастроф. Ту-154 в Алма-Ате в 1980 разбился из-за этого.
Сдвиг ветра может привести к резкому падению воздушной скорости и сваливанию самолета. Боковой порыв на взлете создает опасный крен-можно чиркнуть двигателем. Или самое типичное-Tailstrike.
Что еще может произойти на взлёте:
Лопнуть колесо. В этом случае, на большой скорости, лучше продолжить взлет и приземлиться, используя всю полосу для остановки.
Опасное сближение с другим бортом
На отрыве может обнаружиться перегруз или неправильная центровка
Попадание в грозу
Отказы систем. Например отказ системы наддува кабины-частая причина возврата.
Летом 2018го, я взлетал на А321 в Кирове. На скорости подъема тяну ручку на себя, сильнее, до упора-ноль реакции, самолет не поднимает нос, полоса заканчивается. Дал взлетный режим, открутил триммер на максимум-еле еле оторвались...
После посадки в Анапе оказалось, что грузчики перепутали багажные отсеки, загрузили всё в передний багажник вместо заднего. Чуть катастрофа не произошла из-за нелепой ошибки. Напились мы со вторым пилотом знатно после этого рейса.
И все-же самый сложный этап полета! Ты устал, борешься со сном, мыслями уже дома, на земле. А тут еще самолет сажать! Концентрация снижена, мышление заторможено. Это самая главная причина авиационных происшествий и катастроф. Не отказ техники, а усталость пилота!
Пилот большой авиации постоянно находится в состоянии хронической усталости.
Посадка технически сложнее взлета, требует большей координации движений и опыта. Взлет и посадку можно сравнить с заездом в узкий двор и выездом из него задним ходом.
Выкатывание за пределы полосы.
Выкатившийся Boeing737, Сочи, 2018г.
Перелёт, плохое сцепление на полосе, неверный расчет посадочной дистанции могут привести к тому, что самолет не успеет затормозить на полосе и выкатится за ее пределы.
Жесткая посадка
Неправильный уход на второй круг. Это хоть и штатный, но очень стрессовый маневр. Я видел, как некоторые пилоты впадали в ступор при уходе на второй круг. Забывали свои действия, несли чушь в радиообмене.
В 2016-18г я работал на Китайскую компанию
Мы выполняли рейс Шанхай-Санья (остров Хайнань).Заходили ночью в грозу. Ливень хлещет, болтает как в шейкере.
Перед касанием самолет подбрасывает вверх резким порывом ветра, метров на 15, двигатели уже были на малом газе. Я дал взлетный режим. 5 секунд понадобилось моторам, чтоб выйти на взлетный. Это время показалось мне вечностью.
Мы долбанулись об полосу с перегрузкой 1.9 и только тогда появилась тяга. Ушли на второй круг. 2-й забыл шасси убрать, закрылки, диспетчеру не доложил, меня трясет, мокрые от пота, сейчас ведь еще раз заходить. Действительно страшно было. Потом меня вызывали на тренажер, имитировали эту ситуацию...
Как сказал писатель и лётчик Антуан де Сент-Экзюпери: "Взлёт сложен, полёт приятен, посадка опасна". Я полностью с ним согласен.
С вами был кэп Миша, спасибо, что дочитали до конца! Пишите, какой у вас был опыт взлетов/посадок, не забудьте подписаться и послушать мою рок-группу SAHALIN
В моей прошлой авиакомпании, на Airbus часто отказывал обогрев лобового стекла.
Это «вылетной» отказ с которым можно выполнять полёт.
Дело было жарким летом, мы работали из Анталии по городам России. На снижении ледяной самолет попадал во влажный теплый воздух и стекло запотевало изнутри так, что ничего не было видно.
На козырек кабины клали плед и протирали им стекло. Интенсивность запотевания такая, что не успеваешь пройтись по всему стеклу, как оно снова покрывается влагой.
Я считаю, что этот отказ очень серьезный и не стоит допускать самолет к вылету без обогрева стекла. Но лётные документы позволяют это делать.
Даже на машине нельзя ездить без дворников! Наверняка вы сталкивались с ситуацией, когда вы ехали на автомобиле и стекло запотевало или покрывалось грязью, а омывайка закончилась. Этот момент нельзя назвать безопасным
Но летать мооожно, одно стекло ведь греется. И так сойдёт!
Полетели мы из Анталии в Самару, ночной рейс, прибытие на рассвете.
Отказавший блок обогрева переставили второму пилоту, мое стекло было исправно. Само собой пилотирующим пилотом был я. Так как ожидалось, что стекло второго пилота запотеет на снижении в Самаре.
Полет шел прекрасно. Поели, вздремнули по очереди, поговорили о женщинах... Вошли в самарскую зону, пора снижаться:
-Самара контроль, 1762, прошу снижение. И подскажите погоду Самары пожалуйста.
-1762, снижайтесь эшелон 170. Запишите погоду Самары за 23 часа: полоса 15, ветер тихо,
видимость 700, нижний край 90, температура 16, точка росы 15, давление 1009. В районе аэродрома возможны стаи птиц, будьте осторожны.
Хорошо, теперь будем осторожны. На скорости 500км/час будем синичек высматривать и уворачиваться если что-посмеялись со вторым.
Приступили к снижению. Уже начало светать, облака внизу подсветились встающим солнцем, красота какая…
Примерно на 6000м выскакивает сигнализация. Смотрим-отказ обогрева левого стекла. Бл…!
За последнюю неделю блок обогрева несколько раз переставляли с места на место. Я обратил на это внимание когда читал бортжурнал перед вылетом. Видимо в тот день он сказал: «С меня хватит».
Приготовили два пледа и салфетки чтоб вытирать стекло. Автоматическую посадку делать нельзя-Самара не допущена для нашего самолета. На запасной в Казань? Рано такие решения принимать, надо попробовать зайти. Вдруг сигнализация ложная.
Где-то на 3000м стёкла начали потеть, но не сильно: протрешь пледом, только минуты через 2 затягивает.
Захватили глиссаду, выпустили шасси, вроде терпимо, идем дальше…
Метров на 300 стало жестко затягивать стекло. Второй пилот непрерывно протирает мою сторону, на свою уже забил. Бесполезно.
Подходим к высоте принятия решения, 60 метров, команда: «Минимум!»
Не, Витя, это не дело, уходим…
-Go around! (Уходим на второй круг)
-Positive rate! (Вертикальная растет)
-Gear up! (Шасси убрать)
-Витя, доложи, в Казань уходим
-1762, уход на второй круг, отсутствие визуального контакта, у нас отказ обогрева стёкол, на запасной в Казань пойдем.
-1762 вас понял, набирайте эшелон 70, курс 160 берите.
Но не успели мы набрать 7000 футов, как сигнализация об отказе обогрева ушла и стекло очистилось за минуту!
-Смотри, отказ ушел! Идем обратно?
-Да, давай, не хочется в Казани торчать, там гостиница паршивая и жрать нечего! Топлива навалом, можно еще раз попробовать.
Запросили повторный заход. Диспетчер развернул нас на 180 и дал снижение к точке входа в глиссаду.
Старшая, Катя, звонит в кабину: «Миш, что случилось?! Только не говори, что на запасной пойдем! Я в Самаре на маникюр записана!»))
Стюардессы не знают тонкостей лётной работы и принятия решений. Но они всегда чувствуют, когда что-то идет не по плану!
Сделал объявление в салон чтоб успокоить пассажиров, и всё по новой: гасим скорость, закрылки, колеса, контрольные карты…
Идем по глиссаде, все прекрасно видно, солнце уже встало и светит в левый глаз, хорошо то как!
На высоте принятия решения отчетливо видно как приближаются огни полосы. Ни ветра ни турбулентности. Сели мяяягко, раскрутили колеса об полосу.
Пассажиры поехали по домам, мы с Витей пошли спать в аэропортовскую гостинку, Катя поехала на маникюр 💅
В гостинице встретили сменный экипаж, предупредили об отказе. Они решили лететь в Анталью. Правда, у второго пилота была с собой жидкость от запотевания маски для дайвинга, им было спокойнее…
Допуск самолета к вылету с наличием отказов-это всегда компромисс между безопасностью и экономической составляющей. Перечень оборудования, без которого можно лететь находится на борту каждого самолета. Он называется MEL (Minimum equipment list) и составляется изготовителем самолета.
Авиакомпания может лишь ужесточить его. Существуют целые институты по исследованию влияния различных отказов на безопасность полета.
Капитан-последняя инстанция в цепочке допуска самолета к вылету.
Но тут, помимо безопасности и экономики, включается еще один фактор-человеческий. Эту тему мы разберем в следующей статье.
С вами был лётчик Миша-лидер группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья! Если вам нравятся мои статьи и вы хотите, чтоб они выходили чаще, вы можете поддержать мой канал донатами. До скорой встречи и берегите себя!
Доброго времени суток уважаемым радиофилам, дорогим радиофобам, респектабельным капибарам и прекрасным капибарыням.
Несмотря на отсутствие лысины и черных очков у меня имеется белый халат, а значит пришло время поведать вам о лучах добра принизывающих тлен нашего бытия.
Сегодня речь пойдет о замечательном изделии советской электротехники - лампе ДКсЭЛ-1000-5, что означает дуговая ксеноновая эллиптическая лампа мощностью 1000Вт, исполнение 5.
Данный артефакт развитой цивилизации состоит из кварцевой колбы в которой под давлением 10 атмосфер закачан газ ксенон. К слову сказать газ редкий, в воздухе его содержится менее 0.00001%, от чего он крайне дорог, как следствие и лампа не дешева. В работающей лампе давление поднимается в сотни раз, в случае ее разрушения эффект, по словам свидетелей, напоминает взрыв гранаты. По этой причине лампа поставляется к защитном кожухе.
Заглянем подробнее внутрь лампы, здесь видим два массивных вольфрамовых электрода. По причине их добычи металлистами, данные лампы весьма редки. Анод (слева) не так прост как кажется. Об этом далее.
Согласно паспорту изделия "лампа имеет непрерывный спектр в ультрафиолетовой, видимой и инфракрасных областях спектра", это действительно так, но эта не вся правда. Речь о том что данная лампа "светит" даже в выключенным виде. В этом легко убедиться поднеся к лампе дозиметр.
Для этой цели я использовал три прибора разных типов. Вот они, слева на право: ДРГБ-01 с торцевым слюдяным датчиком - высокочувствителен к бета излучению; AtomSpectra Nano 3 сцинцилляторный гамма-спектрометр, чувствителен к гамма-излучению, бету не видит от слова совсем; Rdex One классика на СБМ-20-1, видит как гамму так и бету чувствительность не высока. Приборы удивили своей синхронностью выдав, соответственно 71, 65 и 68 мкР/ч на расстоянии 5 см от колбы лампы. Из этого уже можно сделать кое-какие выводы, а именно: толстая кварцевая колба отлично поглощает бета излучение оставляя приборы в равных условиях.
Но что же стало источником лучей добра? Об этом нам может поведать AtomSpectra Nano 3. Для меня это пол часа набора спектра, а для вас следующая картинка:
Богатая картинка! Радиофилы уже ликуют - это торий! Но как же так, почему один единственный металл выдает так много пиков? И откуда взялся горб на графике? Все дело в том что хотя советские металлурги клали в вольфрамовый сплав анода лампы химически чистый природный торий-232, он будучи радиоактивным (хотя и весьма слабо) элементом претерпевает альфа-распад с образованием радия-228, тот, в свою очередь претерпевает бета-распад до актиния-228 и так далее по цепочке из 10 ядерных превращения вплоть до совершенно не радиоактивного свинца-208. Вся совокупность промежуточных изотопов зовется радиоактивным рядом.
Поэтому мы и обнаруживаем в гамма-спектре ториевого сплава множество линий соответствующих разным изотопам. Однако почему одному изотопу может соответствовать несколько гамма-линий? Дело в том что при ядерных превращениях образуются ядра в возбужденных, высокоэнергетических состояниях, это возбуждение может сниматься как за счет излучения одного гамма кванта, сразу до стабильного ядра, так и через серию метастабильных короткоживущих состояний, при этом каждый раз будут выбрасываться гамма-квант меньшей энергии.
Рассматривая радиоактивный ряд тория следует обратить внимание на то что в нем большинство изотопов имеют очень малые периоды полураспада, они распадаются практически сразу после образования. Исключение составляю только Ra-228 и Th-228, первый живет почти 6 лет! А это значит что у него есть все шансы накапливаться в тории при хранении! Это и происходит! На момент изготовления, 40 лет назад, радиоактивность анода лампы была в три раза меньше чем сейчас. Торий как хорошее вино, с возрастом становится только забористее. Для урана этот эффект еще более выражен, но об этот в другой раз.
Что же касается лампы ДКСЭЛ-1000-5 имею в планах ее запустить, что не так просто, надеюсь в посте об этом не будет описания последствий ее взрыва.
Всем добра, пишите письма мелким почерком.
У многих пилотов есть плохая привычка докладывать об освобождении полосы, когда часть самолета еще находится на ВПП.
Сруливаешь с полосы после посадки, только носом пересек линию отделяющую полосу от рулёжки, а второй уже кричит: «174 полосу освободил!».
А ничего, что 60 метров самолета еще торчит на полосе?!
По правилам, пилот обязан докладывать об освобождении полосы только когда все части самолета находятся за линией «предварительного старта»
Первое время делал замечание вторым пилотам, потом забил-бесполезно. Если даже начальство так делает, то вторые и подавно.
Если что-то укоренилось в лётной работе, то палкой не выбьешь. Да и менталитет у нас такой, все быстрее быстрее, как будто спешим в дурдом на перекличку.
И вот заходим мы на посадку в Казани на А330, сзади в 10 километрах летит В737. В конце полосы начинаю поворот влево на 90 градусов чтоб срулить на перрон. Второй докладывает: «974, полосу освободил».
Тут я вижу и чувствую задницей как радиус разворота самолета увеличивается, выкручиваю ручку до упора влево, самолет не слушается, уже едет прямо на траву. Я резко дал по тормозам. Остановились в метре от края рулёжки. Сработала сигнализация: «отказ управления передним колесом».
Объясняю ситуацию: мы доложили об освобождении полосы до ее фактического покидания. Как бы предвкушая, что вот вот ее освободим. Все по-русски. Но из-за отказа отказа управления пришлось остановиться в процессе разворота, половина самолета заблокировала полосу. Сзади заходит B737.
Хорошо, что диспетчер опытный-не дал разрешение на посадку Боингу.
Я выругался матом, доложил об остановке и блокировании ВПП, диспетчер дал команду 737-му уйти на второй круг.
Рулить асимметричной тягой двигателей и раздельным торможением было опасно, слишком близко стояли к краю рулежки.
Съедешь в траву, колесо увязнет в земле-инцидент! А значит расследование, комиссия, отстранение от полетов…
Вызвали тягач, отбуксировались на перрон, инспекция приперлась, куда без нее…
Второй на всю жизнь запомнил, что нельзя в авиации говорить гоп пока не перепрыгнешь.
Самолет встал на ремонт, а мы с экипажем пошли пить пиво. Еще в Казани баранина отменная!
Спасибо за внимание! С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного!
Произошло это лет 15 назад, а может, и больше. Не помню. Зато прекрасно запомнила число – 30 декабря. В этот день я впервые приняла роды – страха натерпелась! Тем страшнее было, что одна была. Но об этом в другой раз расскажу. Двух часов не прошло после того вызова, как дают мне по рации следующий: ребёнок 9 лет, понос и рвота. Захожу в подъезд. А на первом этаже вижу спускающихся с верхнего этажа женщину с мужчиной. От парочки сильно несло алкоголем. Женщина спрашивает:
– Вы к ребёнку? Вот это он – тот ребёнок, – показывает рукой в сторону мужчины и хихикает.
На мой вопрос:
– Почему к ребёнку вызывали?
Довольно лыбясь, женщина пояснила:
– Чтобы точно приехали. Это я придумала.
И такое меня зло взяло. Капец! Но пьяным что-либо объяснять – толка нет. Не поймут и не запомнят. Интересуюсь, с какой целью вызвали скорую. Тут вещать начинает мужчина:
– Понимаете, у моей жены сегодня день рождения. И я её решил поздравить. Поздравлял, поздравлял… А у меня вдруг как там щёлкнет что-то и заболит, а теперь вот опухло. И мне к хирургу надо. Вот.
Ничего не поняла. Начала расспрос снова. Супруги наперебой стали объяснять, что муж в качестве поздравления занялся сексом со своей женой. Во время полового акта услышал щелчок в области головки полового члена и почувствовал боль. Было это около девяти часов утра. А сейчас к вечеру половой член очень сильно опух. Ну они и решили вызвать скорую. Такие молодцы! Выслушав всё это, я говорю, что не могу их везти в больницу, пока своими глазами не увижу, что там с членом произошло.
– Мне надо правильный диагноз поставить. Но не здесь же смотреть! Надо в квартиру идти. На каком этаже живёте? На четвёртом? Прекрасно. Пойдёмте. Мужчина, поможете мне ящик понести?
Пациент согласился. Дала ему ящик, и мы пошли. В квартире, на мои слова: «Показывайте, что там у Вас?» – пациент радостно воскликнул: «Да пожалуйста!».
Расстегнул ширинку и достал свой член. Твою же мать! Такого не видала сроду. Член был похож на мухомор: на бледном стволе члена красная отёкшая головка. Она реально выглядела как шляпка гриба. А на его поверхности было несколько белых пятен.
– Одевайтесь. Поехали.
Это был первый в моей практике случай, когда я не знала, какой диагноз поставить. Так и сказала хирургу в приёмном покое:
– Не знаю. В ваших мужских болезнях не понимаю ничего. Посмотрите, пожалуйста, сами. И скажите мне, что это? Пожалуйста!
Хирург после осмотра объяснил, что произошло ущемление крайней плоти, на фоне этого развился парафимоз.
– Я уже вправил. Сейчас домой пойдёт.
В коридоре приёмного отделения столкнулась с пациентом и его женой. Не удержалась и съязвила:
– А вот с Новым Годом жену-то Вы и не поздравите. Придётся ей без подарочка остаться.
Но, по-моему, они не поняли, о чём я. Сейчас я им вовсе ничего говорить не стала.
Приветствую всех. С вами BlackAsianJew. Я ремонтирую кофемашины. В Москве.
Мне очень часто задают вопросы по поводу: какую же кофемашину мне приобрести?
Поэтому я решил составить универсальный гайд на который буду ссылаться.
Рассматривать мы будем автоматические бытовые кофемашины. Все кофемашины варят эспрессо и напитки на его основе. Кофе будет не такой как в капельной кофеварке или в турке. Это разные способы приготовления.
Итак, вы решили себе купить кофемашину. Начали искать и офигели от выбора. Кажется, что моделей десятки, если не сотни. Но все не совсем так.
Первое - определимся с бюджетом. Дешевле 30 000 рублей нынче нормальных кофемашин нет. Если только б/у. Б/у кофемашины чаще всего требуют сразу же прохождения ТО после покупки. И об этом я напишу как нибудь отдельно.
Если ваш бюджет до 40 000, то вы вряд ли получите кофемашину хотя бы с полуавтоматическим капучинатором. Автоматический вы получите только при бюджете от 60к. В общем то ничего страшного, 90 процентов человек пользуются этим капучинатором пару раз за все время эксплуатации. Если в вашей кофемашине есть хотя бы панарелло (а во всех кофемашинах о которых я буду говорить - он есть), то вы при большом желании сможете сделать себе молоко для капучино. Панарелло=паровая трубка. В профессиональных рожках, которые в кафе стоят и к ним еще бариста приставлен, нет автоматических капучинаторов, только точно такая же паровая трубка (бариста, молчать, я в курсе что все не так просто). Ее надежность заключается в простоте - там нечему ломаться.
Что вам стоит знать - кофемашины не подделывают. Копируют и выпускают под своим брендом - да, но не подделывают. Если вы купите на алиэкспрессе Delonghi - это будет Delonghi.
К чему быть готовым - к обслуживанию. Машинки нужно обслуживать, чистить от накипи, от кофейных масел, мыть заварочный блок и время от времени проводить ТО (в рассматриваемых мною машинках ТО может потребоваться раз в 10 тысяч чашек, примерно раз в 3-5 лет). ТО, конечно, делают в сервисе. Капучинатор нужно мыть после КАЖДОГО использования. Нет, если вы делаете подряд три-четыре чашки капучино, вопросов нет. Мойте после них. Но оставите хотя бы на час и все внутри присохнет, потом еще может вонять и вообще - вы это пить не захотите. Панарелло это тоже касается. Причем мыть не просто, прополоскали и все, нет, а разобрать и помыть. Обычно там все на резинках и просто вставлено друг в друга. В случае некоторых кувшинов их еще надо будет раз в 20-30 использований раскручивать, разбирать и отмывать.
Так что после покупки вы первым делом берете инструкцию и читаете ее от корки до корки и следуете ей беспрекословно. Кроме одного - вы можете купить средства для чистки подешевле. Я использую CAFEDEM, норм производитель и недорогой.
Нет, вы можете ее и не читать. Один мой клиент, к примеру, попал на замену заварника и части шасси АБСОЛЮТНО НОВОЙ машинки. Он ее купил и в этот же день сломал. Просто потому что не прочитал инструкцию. Он пытался вытащить заварочное устройство на включенной машинке, а этого делать категорически нельзя (мне можно, хахаха, вам нет).
Хоть выбор огромен, но на самом деле годных машин мало. Начнем с того, что вы точно НЕ рассматриваете:
Bosch\siemens, philips\saeco, krups. И любое китайское поделие типа: maunfeld, redmond, polaris и так далее. Их так много названий (причем конструкции можно на пальцах одной руки пересчитать), что я все не перечислю. Но в любом случае - если этого названия в рекомендуемых нет, значит не рекомендую. Все просто)
Итак, поехали. Что мы рассматриваем.
1.
Топ 1 моих рекомендаций. Delonghi ECAM. Допустимо - ETAM. ESAM неплохо, но конструкция древняя, хоть их и клепают. Учитывая, что цена сопоставима c ECAM в них нет смысла) И упаси бог возьмете Maestosa, она же EPAM.
ECAM - какую взять? Их там тоже много моделей. Выбираете любую под свой бюджет и берете. Глобально поменяется внешка и наличие автоматического кувшина-капучинатора. Хоть возьмете за 30, хоть за 130 - кофе будет одинаковый. За 130 вам дадут поиграться с настройками и красивый экранчик, а за 30 все будет дешево и сердито, без экранчика и с кнопочками. Но кофе будет одинаковый. Кофемолки там неубиваемые и при ТО их жернова не надо менять.
Объем заварочной камеры (то, сколько может завариться максимум за 1 цикл варки) - 14 грамм молотого кофе. Но на практике немного меньше, хотя можно ее заставить и 14 грамм смолоть.
2. Если бабки жмут карман и хотите чего-то большего - берите Jura. Только не ENA MICRO или A серию. Нет, обычные Jura. Имейте в виду - чем выше стоимость, тем ниже надежность. Потому что навороты там осуществляются дорогими и ломучими комплектующими. Самая младшая Jura будет вам служить годами. Единственный минус - несьемное заварное устройство. А его все равно надо мыть. И значит это можно будет сделать только при ТО. Еще одна проблема - жернова в кофемолке. Их надо при ТО менять. И если вы возьмете Jura c кофемолкой Aroma+, то на нее нет жерновов, только кофемолка в сборе за 20к. Поэтому берите без нее.
Объем заварочной камеры - честные 16 грамм молотого кофе.
3. Nivona. Да, она менее надежная, чем делонги и Jura. К ее обслуживанию добавляется обязательная процедура: раз в полгода вам придется брать отвертку на Torx 10, снимать крышку дренажного клапана и вычищать все говно, что по его бокам скопилось. В общем то ничего сложного, если вы знаете какой стороной держать отвертку. Не хотите этого делать, но хотите Нивону? Ну, готовьте денежки, через какое то время дренажный клапан сдохнет и его придется менять. Кстати, он может и просто так сдохнуть)
Кофемолки с Jura взаимозаменяемые, поэтому точно также не берем Nivona с Aroma+. Кстати, не волнуйтесь, что качество кофе будет хуже на обычной кофемолке. Не будет.
Объем заварочной камеры - честные 14 грамм молотого кофе
И да, еще кое-что. 500 и 600 серия это надежно. А с 700 серии и выше появляется дорогущий и ненадежный мультиклапан, а с ним и капучино одной кнопкой. Не берите. Если уж бабки на 800 серию есть, то надо Jura брать или Делонги с кувшином.
Nivona 520 - стартует с 40к примерно. Но я чет покопался, есть и дешевле, причем намного. И кофемашины не подделывают, помните?
4. Melitta. Тоже самое, что и Nivona, только добавляются еще пару-тройку проблем. На мой взгляд игра не стоит свеч - хотите подобную тачку, берете Nivona. Не нравится - берете Делонги. Ну и кофемолки те же, что и Nivona и Jura
Объем заварочной камеры - честные 14 грамм молотого кофе
Вне топа - WMF 900 или 1000. Цены заоблачные, 200к и выше. Можно сказать, что это Феррари среди домашних машинок. Зато там капучинатор моет себя сам и мыть его по сути и не надо. Да и в основном WMF делает профессиональные суперавтоматы.
Окей, с этим разобрались.
Теперь для любопытных - почему кетай это плохо? Потому что они либо скопировали плохо, либо пытались выдумать что-то свое и получилось плохо. И запчастей нет. А ломается чаще и стоит столько же, сколько нормальные кофемашины
Почему Bosch\Siemens это не очень? Потому что они одноразовые и запчасти стоят дороже кофемашины.
Почему Philips\Saeco не очень? Потому что с 2020 года они сильно удешевлены и постоянно ломаются. До этого было еще как то ничего, но после продажи саеко китайцам все стало просто ужасно
Почему KRUPS не брать? Крайне сложная и ломучая гидромеханическая система. Их многие сервисы даже в ремонт не берут. И они тоже одноразовые, если что-то выходит за рамки стандартных поломок они отправляются в мусорку. И не важно сколько она стоит 30 или 130.
Если вдруг вам интересно - у меня дома Nivona 646. От нее отказались. Слишком много было проблем. По итогу я ее восстановил, правда капучинатор я к ней приладил от Bosch Benvenuto, но работает же)) И да, я исправно раз в полгода чищу дренажный клапан, а единожды он уже разваливался.
И небольшой дисклеймер: вечных кофемашин не бывает. Вы вполне можете купить топовую Delonghi и на следующий день она просто откажется работать. Такое бывает. Но шанс намного ниже, чем у того же крупса))
Прикладываю ссылку на свой канал, там можно глянуть фотки некоторых неисправностей (также выкладываю там интересные случаи), посмеяться с оригинальных решений горе-сервисов и задать мне вопрос. За спрос денег не беру.
И есть еще почта на всякий случай: dtcoffeeservice@mail.ru
P.S. Теперь мои посты в первую очередь буду выходить на других площадках, но даже за одно их упоминание здесь мне грозит бан.
Недавно родственница рассказывала, как как ней на работу психолога приглашали.
Руководство решило, что надо бы психологический климат в коллективе поизучать. Может необходимо что-либо предпринять, для улучшения этого климата. С этой целью пригласили психолога. Психолог раздала всем по два листа бумаги. Один - с анкетой и кучей вопросов. Его можно было не подписывать. После заполнения анкеты, психолог собрала ответы. И велела, пока она обрабатывает анкеты, чтобы люди нарисовали свою семью. Как её видят. И подписать рисунки. Обычно такое задание дают детям. А тут взрослые люди... Но коллектив не возражал. Чем бы начальство не тешилось, лишь бы премии не лишали. Тем более, что рисовать надо было в рабочее время. Кто же от развлечения вместо работы откажется. Нарисовали. Рисунки сдали. И вернулись на рабочие места.
Примерно через полчаса одну из сотрудниц вызвали в кабинет начальника. Она ушла, а все заинтригованно стали ждать. Когда вернулась на место, все сразу к ней обратились:
- Ну что там? Рассказывай.
Интересно же людям. Она и рассказала:
- Психолог стала спрашивать, всё ли хорошо у меня дома? И почему я себя так низко оцениваю?
Дома всё было хорошо. Жили с мужем душа в душу. Но на втором вопросе женщина немного растерялась. Она себя вроде как нормально оценивала, но психологу виднее. Поэтому осторожно спросила:
- А почему Вы решили, что я себя низко оцениваю?
- Ну как почему? Вот взгляните на свой рисунок. Здесь нарисованы мама, папа и Вы. Только почему-то Вы себя в виде собачки нарисовали. Да ещё и с поводком.
Женщина рассмеялась:
- Это не мама с папой, а я с мужем и с собакой. Собака для нас вроде как член семьи тоже.
Это она вслух сказала, и мысленно добавила: "А Вы точно психолог?"
Вот такая забавная история про психолога. С ними надо очень осторожно общаться. А то напридумывают всякое, замучаетесь потом объяснять, что Вы не верблюд или, например, собачка.
Вильсона камера, прибор для наблюдения следов заряженных частиц, созданный Ч. Вильсоном в 1912. Действие В. к. основано на явлении конденсации пересыщенного пара, т. e. на образовании мелких капелек жидкости на каких-либо центрах конденсации, например на ионах, образующихся вдоль следа быстрой заряженной частицы. Капельки достигают видимых размеров и могут быть сфотографированы. Исследуемые частицы могут либо испускаться помещаемым внутри камеры источником, либо попадать в камеру извне через прозрачное для них окно. В. к. обычно помещают в магнитное поле. Природу и свойства исследуемых частиц можно установить по величине пробега и импульса частиц. Величина импульса измеряется по искривлению следов частиц под действием магнитного поля.
К нам обратились с просьбой заменить шпон на ГДРовских тумбочках.
Задача заключалась в подборе материала под готовый дизайн проект. Выбор пал на шпон американского ореха.
Первым делом мы их разобрали и очистили от лака. После они были готовы к основной части - облицовка шпоном.
Шпон склеивали на высохший ПВА. Фиксацию производили утюгом. Воизбежание трещин на стыках, склейка производилась в нахлёст.
Кто найдёт стык, тот молодец!)
Покраска корпуса производилась без тонировки. Красили полиуретаном в три слоя.
Внутри почти без изменений, только освежили покрытие.
Ножки и ручки подогнаны в тон корпуса. Как вам такое обновление?
Малясик процесса :)
Рассказы из моего сборника "Скоровские истории" закончились. Сегодняшний рассказ будет из сборника "Шесть часов утра". Он был написан совместно с Павлом Гушинцом. Его рассказы я публиковать не буду. Захочет - сам их покажет. Я ознакомлю вас только со своей часть.
На радость некоторым людям, машинки с обложки книги "Скоровские истории" я не буду пока показывать. Теперь картинка сменится.
Однажды ночью, во втором часу, дают мне вызов — судороги у женщины 39 лет. Выезжаем.
В прихожей встречают две девушки. Младшей, как потом выяснилось, было 17 лет. Показывают в сторону комнаты, где пациентка с судорогами лежит:
— Мама там.
Но сами в комнату вслед за мной не заходят. Из коридора заглядывают. В комнате на кровати лежит женщина и бьется в судорогах. Вернее сказать — очень старательно изображает их. Мне ее даже жалко стало. Так-то это очень утомительно лежать и дергаться. И, наверное, ужасно скучно. Поэтому долго созерцать это представление я не стала и сказала:
— Ну все. Хватит. Это не судороги. Судороги я видела, и не один раз. Так что прекращайте.
Женщина тут же перестала дергаться. Видимо, и впрямь устала. Замерла, как будто без сознания. Лежит. Глаза зажмурены. Я обращаюсь к женщине:
— Рассказывайте, что случилось? Что беспокоит?
Женщина молчит, глаза не открывает. Тогда я поворачиваюсь к девушкам, что из коридора в комнату заглядывают:
— Рассказывайте вы. Был конфликт? Поругались?
И девушки рассказали. В основном рассказывала старшая. Младшая сестра ушла на дискотеку и вернулась в час ночи. Мама стала ругать дочь. Дочка огрызаться. Мать ударила дочку по лицу. Девушка ответила тем же. Тогда мама упала в кровать, и у нее начались «судороги». Девушки испугались и вызвали скорую. Я повернулась к женщине, попросила ее открыть глаза. Женщина лежала и не шевелилась — глаза крепко зажмурены, ресницы дрожат. Я измерила пациентке давление и говорю:
— Давление хорошее. Я прекрасно вижу, что вы не в обмороке. В общем, так: либо вы открываете глаза и разговариваете со мной, либо я уезжаю.
И женщина открыла глаза. После этого я продолжила осмотр и опрос пациентки. Та жаловалась на слабость. Окончив осмотр и сняв ЭКГ, я сообщила, что здоровью женщины ничего не угрожает. А потом меня понесло:
— Вы почему так поступаете? Что за манера — за чужой счет свои проблемы решать? А что только в скорую позвонили? Надо было еще в полицию, пожарным и в Горгаз! Все службы надо вызывать. Почему только скорая должна страдать?
Девочки захихикали.
— Вам весело? А мне нет! — возмутилась я.
Я вновь повернулась к женщине:
— Слышали сказку про мальчика-пастуха, который все кричал «Волки! Волки!»? А потом и на самом деле пришли волки да съели мальчика. И все потому, что люди перестали ему верить и не пришли на помощь. Вот и вас это ждет. Девочки перестанут вам верить, если будете и дальше так себя вести. И когда вам действительно станет плохо, они просто уйдут и не будут скорую вызывать. Это так — для размышления.
На этом я закрыла ящик, взяла кардиограф и пошла на выход. Уже возле дверей я обратилась к девочкам:
— Мама ваша вечно жить не будет. Настанет момент, и она умрет. О чем вы будете вспоминать у ее гроба? О том, как ругались и драки устраивали? Хорошо это? Задумайтесь.
Больше я на этом адресе не была. Как дальше сложилась жизнь этой семьи, я не знаю. Но искренне надеюсь, что мои слова заставили их задуматься и помогли измениться в лучшую сторону.
Помню как по детству, на уроках труда, мне препод втирал про необходимость контроля наличия ключа в бабке (блять, я даже помню как эта штука называется!) на уроках труда.
Причем это была обычная средняя школа - не ПТУ даже!
Но я как все молодые распиздяи пропускал мимо ушей эти предупреждения - Ага - слышал уже, не пизди!
И вот настал тот день, когда я затянув деталь, запустил станок. Пиздануло так, что я помню до сих пор! Ключ улетел в сторону препода по низкой орбите и впечатался в потолок, отколов солидный кусок штукатурки.
Препод посидев полминуты (для солидности я думаю) с круглыми глазами, кинулся ко мне с криком - Убью падла!
Напинал он меня тогда знатно ))) Но что характерно, никто никуда не жаловался на пиздюли от препода, никакие комиссии не приезжали, но после этого я на всю жизнь запомнил - Вынь ключ сцуко из станка !!! )))
Всем привет) напомню вам в сотый раз, что техника безопасности написана кровью. В моем случае- ожогами. Если кому-то этот пост поможет- ну тогда я точно не зря свой факап выложила. Итак, у меня сгорела кхерам бензиновая пайка, получилось збс весело:
Что произошло, спросите вы. Аппарат плюнул бензином во время работы, пламя с горелки по бензошлангу за долю секунды добралось до аппарата и он загорелся. Внимание, пошаговая инструкция чтоб кхуям не сдохнуть:
1. Дернуть шланг из аппарата. я дернула, но пламя оказалось быстрее, это заняло сотые доли секунды.
2. Успеть снять горящие носки и штаны. носите хлопок, горить как и полиэстр, но в отличие от последнего нет оплавленных волокон на коже, не прилипнет- ожогов меньше будет).
3. САМОЕ ГЛАВНОЕ! РАСКРУТИТЕ КРЫШКУ БАЧКА В АППАРАТЕ. Да, стремно в огонь руками, но между взрывом бензинового бачка из-за паров и матьего страшным факелом- выбирайте последнее, пусть бензин лучше сгорит. Если бы рванули все пары в аппарате -я хз откуда бы вам все это писала.
4. Оттащить горящую пайку на центр комнаты. И сделать это придется опять же голыми руками, тк в самом аппарате еще горит, и самое стремное, расплескивается горящий бензин. У МЕНЯ СПЕЦИАЛЬНО КАФЕЛЬ НА ПОЛУ ЛЕЖИТ, ПАЙКА ТОЛЬКО ТАМ.
5. Когда бензин догорит- можно тушить.
Почему так произошло? Старый аппарат+перелив бензина.
Чтоб вы понимали силу, с которой пиздануло- от теплового удара повело карнизы, оплавилось все, что можно. Самый дальний конец комнаты, самое удаленное место от очага возгорания:
Какие выводы я сделала?
1. Доливать бензин по 100 мл. рвануло примерно 300 мл.
2. Переставить местами вертак и стол. до стола достает шланг из душа
3. Попробовать найти горелку со спец. сеточкой от гидроудара.
4. Купить огнетушитель. кстати, какой лучше?
Ну и нет худа без добра. Я дом к Хеллоуину украсила. Стильно, модно, молодежно. Авторская ручная работа- поэтому на конкурс!
п.с. прощай, мой дорогой друг. мы были знакомы 12 лет, ты был очень мной любим.
Всем добра)
В обычном режиме ледокол преодолевает лед, двигаясь непрерывным ходом. Судно рассекает лед усиленным носом и раздвигает льдины за счет его округлой формы.
Если судно натыкается на толстый лед, ломка которого с ходу невозможна — кораблю не достает мощности. В этом случае ледокол отходит назад, затем с разбегу наскакивает на льдину и давит ее своим весом.
Ломка льда ледоколом
Для реализации еще одного способа ледоколы оснащают цистернами, наполняя и опорожняя которые можно усилить крен на один борт, приподняв другой над ледяной поверхностью. Затем его опускают на ледяную преграду и ломают её за счет веса судна.
Форма корпуса ледокола необычна для морских судов, на открытой воде она приводит к усилению качки. Но такие оводы совершенно незаменимы в Арктике. Борта ледокола нависают над толщей льда и подламывают его вниз, убирая с пути.
Применение дифферентных цистерн для ломки льда
Применение креновых цистерн для ломки льда
Первые ледоколы имели округлые формы корпуса. Идея была взята у поморов, которые веками строили кочи именно так. Данная форма днища стала образцом. Первым арктическим ледоколом подобной конструкции был "Ермак". Судно совершило три длительных арктических экспедиции и провело во льдах за первые 12 лет своей эксплуатации более 1000 суток.
Ледокол "Ермак" (введен в эксплуатацию 14 ноября 1914 года)
Сегодня флот России использует множество различных типов ледоколов.
Есть грозящий льдам зубастой ухмылкой трудяга-ледокол на атомном ходу "Ямал". Востребованы речные ледоколы с небольшой осадкой, такие как "Владивосток". Создаются проекты военных ледоколов.
Зубастый "Ямал"
Речной ледокол "Владивосток"
Концепт военного ледокола
Долгое время самым большим в мире арктическим ледоколом считался "50 лет Победы". Теперь это звание перешло к новому ледоколу-атомоходу "Арктика" проекта 22220, спущенному на воду в 2016 году, прошедшему ходовые испытания и введенному в эксплуатацию в октябре 2020. А затем и разделено с его "братьям" по проекту: ледоколами "Сибирь" (ввод в эксплуатацию 25 января 2022), "Урал" (ввод в эксплуатацию 22 ноября 2022 года).
"50 лет Победы" долгое время самый большой ледокол в мире
Ледокол "Арктика"
Ледокол "Сибирь" в Дудинке
Ледокол "Урал" в Мурманске
Комментарии