На фотографиях образцы красного тринитита. Расплавленные ядерным взрывом песок и медь из линий электропередач, которые окутывали ядерное устройство «Gadget» и протягивались от вышки.
Тринитит получил своё название в честь испытания «Тринити» — первого в истории ядерного взрыва, проведённого 16 июля 1945 года в пустыне Нью-Мексико (США). Это стекловидный минерал, образовавшийся из расплавленного песка и металлов под воздействием колоссальной температуры и давления ядерного взрыва. Его уникальный состав связан с конструкцией испытательного полигона: эпицентр взрыва находился на стальной вышке, окружённой измерительным оборудованием и медными проводами, которые испарились и вплавились в песок, создавая различные виды тринитита — в том числе редкий красный.
Когда ядерное устройство «Gadget» (плутониевая бомба имплозивного типа) было подорвано, температура в эпицентре достигла десятков миллионов градусов, а ударная волна сжала и расплавила окружающие материалы. Основу тринитита составляет кварцевый песок пустыни, который превратился в стекло (аналогично природному тектиту или шлаку вулканического происхождения). Однако, в отличие от природных стёкол, тринитит содержит радиоактивные изотопы — продукты деления плутония
Медь из ЛЭП и оборудования придала тринититу красный оттенок. Вокруг башни «Gadget» были протянуты сотни метров медных кабелей для передачи данных с датчиков, регистрирующих параметры взрыва. В момент детонации медь мгновенно испарилась, а её пары смешались с расплавленным песком. Там, где концентрация меди была особенно высока, образовался красный тринитит — его цвет обусловлен именно оксидами меди и другими соединениями.
Почему именно «тринитит»? Название предложили учёные-участники проекта «Манхэттен», работавшие на полигоне. Оно отсылает не только к месту («Тринити» — «Троица»), но и к уникальности материала: это первое искусственное минеральное образование, созданное ядерным взрывом. Позже аналогичные вещества находили на других полигонах (например, «атомное стекло» в Семипалатинске или на атолле Муруроа), но исторически закрепился именно термин «тринитит».
Первые образцы тринитита собирали через несколько дней после испытания, несмотря на остаточную радиацию. Сегодня его распространение строго регулируется из-за радиоактивности, но небольшие количества всё ещё хранятся в музеях и частных коллекциях
Аргонодуговая сварка неплавящимся вольфрамовым электродом (TIG) – это высокоточный метод соединения металлов, который был разработан в 1940-х годах американским инженером Расселом Мередитом для авиационной промышленности. По некоторым данным, изначально использовался гелий, но вскоре перешли на аргон как более доступный и эффективный вариант. Чистый гелий применяют редко из-за его высокой теплопроводности, требующей увеличенных токов, нестабильности дуги и дороговизны. Кроме того, гелий дает глубокий, но узкий провар, что может вызывать напряжения в шве. Поэтому чаще используют аргон или его смеси с гелием, что обеспечивает хороший прогрев металла при сохранении стабильности дуги.
Основным параметром TIG-сварки является полярность, которая напрямую влияет на поведение вольфрамового электрода и качество сварного шва. Прямая полярность (DCEN), когда на электрод подается отрицательный заряд, а на изделие – положительный, обеспечивает глубокий провар, так как около 70-80% тепла выделяется на металле. При этом вольфрамовый электрод нагревается меньше, сохраняет острую заточку и медленнее изнашивается.
Этот режим идеален для сварки сталей, нержавейки, титана и меди, но не подходит для алюминия и магния из-за их оксидных пленок.
Обратная полярность (DCEP), при которой электрод становится положительным, а изделие – отрицательным, приводит к сильному нагреву вольфрама (до 70% тепла выделяется на нем). Это вызывает быстрое разрушение электрода. Такой режим используют редко, в основном для кратковременной очистки оксидных пленок на алюминии и магнии за счет эффекта катодного распыления. Однако из-за интенсивного износа вольфрама предпочтительнее применять переменный ток (AC), который сочетает преимущества обеих полярностей.
Переменный ток (AC) – это оптимальное решение для сварки алюминия и магния. В этом режиме полупериоды прямой (DCEN) и обратной (DCEP) полярности чередуются: DCEN обеспечивает прогрев металла, а DCEP разрушает оксидную пленку. Современные сварочные аппараты позволяют настраивать баланс полярности, регулируя соотношение времени между фазами. Вольфрамовый электрод при AC нагревается меньше, чем при чистой обратной полярности, и обычно слегка закругляется на конце, что способствует стабильности дуги.
Для этого режима лучше всего подходит чистый вольфрам, тогда как для DCEN предпочтительнее легированные электроды (торированные, лантанированные или церированные).
Резюмитруя - аргонодуговая сварка представляет собой высокоточный метод соединения металлов, обладающий рядом существенных преимуществ, но и имеющий определенные ограничения. Главным достоинством этого способа является исключительное качество сварного шва - получаемые соединения отличаются чистотой, отсутствием брызг и шлаковых включений, минимальной пористостью при соблюдении технологии. Процесс позволяет работать с широким спектром материалов, включая трудносвариваемые цветные металлы: алюминий, магний, титан, медь и их сплавы, а также различные марки нержавеющих и легированных сталей.
Технология обеспечивает прецизионный контроль над процессом благодаря раздельному управлению тепловложением и подачей присадочного материала. Сварщик получает возможность работать в любых пространственных положениях, включая потолочное, что особенно важно при монтаже трубопроводов и сложных металлоконструкций. Отсутствие разбрызгивания и использование инертных газов гарантирует чистоту и качество процесса. При этом для некоторых операций, например для сварки встык тонких заготовок, можно вообще обойтись без присадочной проволоки.
Однако метод имеет и существенные недостатки, ограничивающие его применение. Основным минусом считается низкая производительность - скорость сварки значительно уступает полуавтоматическим MIG/MAG. Технология предъявляет повышенные требования к квалификации сварщика. Даже незначительные загрязнения поверхности могут привести к дефектам, поэтому требуется тщательная подготовка кромок - механическая зачистка и обезжиривание.
Ну и стоимость оборудования (особенно аппаратов с функцией AC/DC и импульсным режимом) существенно выше альтернативных методов. Эксплуатационные расходы включают дорогостоящие вольфрамовые электроды (особенно легированные лантаном или церием), баллоны с газом высокого качества и специальные присадочные материалы. То есть дома такая не нужна.
Радиация представляет собой форму ионизирующего излучения, возникающую при спонтанном распаде нестабильных атомных ядер. Для большинства известных форм жизни она является потенциально опасным фактором окружающей среды, поскольку может вызывать повреждение биологических молекул, включая ДНК, белки и липидные структуры клеточных мембран. Однако существуют организмы, демонстрирующие высокую устойчивость к радиационному воздействию. Некоторые из них способны не только выживать в условиях повышенной радиации, но и использовать её как источник энергии — гипотеза, получившая название радиосинтез .
Ядра некоторых химических элементов, таких как уран-235 и уран-238, являются радиоактивными вследствие нестабильности нуклонных взаимодействий. При распаде таких ядер происходит выделение энергии в виде α-, β- или γ-излучения, часть которой может быть поглощена окружающими веществами. В биологических системах это приводит к образованию свободных радикалов, разрыву цепей ДНК и другим повреждениям клеточных структур.
Для человека летальная доза радиации составляет порядка 4–10 Гр (грей), тогда как некоторые экстремофильные организмы способны переносить дозы в тысячи раз большие. Например:
Deinococcus radiodurans — до 10 000 Гр.
Thermococcus gammatolerans — до 3000 Гр
Такие организмы обладают эффективными механизмами репарации ДНК, антиоксидантными системами и защитными белками, что позволяет им восстанавливаться после значительных радиационных повреждений.
Особый интерес представляют микроорганизмы, найденные в зоне Чернобыльской аварии, такие как гриб Cryptococcus neoformans . Было показано, что его рост в условиях радиации усиливается в присутствии меланина — пигмента, способного поглощать ионизирующее излучение. Существует мнение, согласно которой меланин может играть роль в преобразовании энергии радиации в химически полезную форму — аналогично тому, как хлорофилл участвует в фотосинтезе.
Это позволило предположить существование радиосинтеза — процесса автотрофного питания, основанного на энергии радиоактивного распада.
Радиосинтез может быть определён как процесс преобразования энергии ионизирующего излучения в биохимически доступную энергию для синтеза органических соединений. Для реализации такого механизма организм должен: - Обладать способностью накапливать радиоактивные элементы в специализированных структурах (например, вакуолях). - Использовать энергию распада этих элементов для инициации химических реакций, таких как радиолиз воды или активация электрон-транспортных цепей.
Хотя подобный метаболизм ещё не наблюдался в природе, существуют примеры биологического накопления тяжёлых металлов и избирательного разделения изотопов, что указывает на принципиальную возможность эволюции таких механизмов.
Несмотря на теоретическую возможность существования организмов, способных использовать энергию радиоактивного распада для метаболических процессов — так называемых радиотрофов — ни один известный вид на Земле не демонстрирует подобного типа питания. Это связано с рядом факторов, ограничивающих развитие такой формы жизни в условиях современной биосферы: ограниченной биодоступностью урана, недолговечностью радиоактивных источников энергии и высокой эффективностью альтернативных путей получения энергии, таких как фотосинтез.
Первым ограничением является низкая биодоступность урана в форме, пригодной для использования живыми организмами. Уран — относительно редкий элемент в земной коре, его среднее содержание составляет около 2–4 частей на миллион. В природе он чаще всего встречается в виде минералов, таких как уранинит (UO₂), где находится в нерастворимой форме. Для большинства биологических систем этот металл недоступен, поскольку его соединения плохо растворимы в воде и слабо взаимодействуют с клеточными структурами. Хотя некоторые микроорганизмы обладают способностью к хелатированию и восстановлению уранил-иона (UO₂²⁺), это, скорее, механизм детоксикации, чем использование урана в качестве источника энергии. Таким образом, даже при наличии урана в окружающей среде, его доступность для биологического метаболизма крайне ограничена, что делает эволюцию радиотрофов маловероятной.
Вторым важным фактором является относительн короткий срок жизни радиоактивных источников , особенно урана-235, который считается наиболее подходящим кандидатом для поддержания радиационного метаболизма. Период полураспада урана-235 составляет около 700 миллионов лет, тогда как возраст Земли превышает 4,5 миллиарда лет, а биосфера существует уже более 3,5 млрд лет. За это время значительная часть исходного урана-235 распалась, и сегодня его доля в природном уране составляет менее 1%. Это означает, что даже если бы радиотрофные организмы возникли на ранних этапах истории планеты, их «эра» была бы крайне кратковременной, поскольку источник энергии постепенно истощался. Для сравнения, солнечная энергия будет доступна ещё не менее 5 млрд лет, что обеспечивает значительно большую временную перспективу для развития и закрепления светозависимых форм жизни.
Третьей, возможно, решающей причиной отсутствия радиотрофов на Земле является высокая эффективность и стабильность солнечной энергии , которая стала основным источником питания для автотрофных организмов. Фотосинтез — один из древнейших и наиболее успешных метаболических механизмов, позволяющий преобразовывать световую энергию в химически доступную форму. Несмотря на относительно низкую эффективность (около 1–8%), фотосинтез обеспечивает достаточное количество энергии для поддержания сложных экосистем. Солнечный свет доступен практически повсеместно, его плотность энергии высока, а условия для начала фотосинтеза просты — требуется лишь вода, углекислый газ и свет. В отличие от этого, использование энергии радиации требует наличия концентрированных источников излучения, специализированных механизмов его поглощения и защиты от повреждающего действия. Поэтому в условиях конкурентной среды эволюция выбрала более надёжный и устойчивый путь — развитие фотосинтеза.
Таким образом, отсутствие радиотрофов на Земле объясняется сочетанием факторов: низкой биодоступностью урана, ограниченной продолжительностью существования радиоактивных источников и высокой эффективностью солнечной энергии как универсального источника питания для жизни. Хотя радиотрофия остаётся гипотетически возможной формой жизни, её реализация маловероятна в условиях современной и исторической Земли. Однако в других условиях — например, на молодых планетах с высоким содержанием радиоактивных элементов или в скрытых океанах ледяных спутников — такие организмы могут существовать, и их поиск представляет интерес для астрофизики и внеземной биологии.
Радиотрофия — гипотетическая форма метаболизма, не противоречащая законам физики и химии. Хотя ни один известный на сегодняшний день организм не использует радиацию как прямой источник энергии, существование организмов, устойчивых к радиации и частично использующих её для усиления метаболизма, уже подтверждено. Это открывает возможности для дальнейших исследований в области астрофизики, биологии и эволюционной экологии.
Если такие организмы существуют, они могут быть связаны с ранними этапами развития жизни на планетах с высоким уровнем естественной радиации. Таким образом, поиск радиотрофов может стать важным направлением в исследованиях внеземной жизни.
Campbell-Railton Blue Bird — это легендарный рекордный автомобиль, на котором британский гонщик сэр Малькольм Кэмпбелл 7 марта 1935 года установил мировой рекорд скорости, достигнув на пляже Дейтона-Бич во Флориде невероятных 484 км/ч (301,13 миль/ч).
Этот результат стал кульминацией многолетней работы Кэмпбелла по совершенствованию скоростных машин под общим названием Blue Bird. Автомобиль был спроектирован с использованием шасси, разработанного компанией Railton, и оснащён модифицированным авиационным двигателем Rolls-Royce R V12, выдававшим около 2500 лошадиных сил.
Длинный обтекаемый корпус с выраженной хвостовой частью обеспечивал устойчивость на высоких скоростях, а специальные барабанные тормоза позволяли безопасно замедляться после заезда.
Этот рекорд стал для Кэмпбелла пятым на Дейтона-Бич, где он постепенно увеличивал скорость, начиная с 1920-х годов. После достижения рубежа в 300 миль в час он переключился на водные рекорды, продолжив традицию под именем Blue Bird уже на глиссерах.
Сам автомобиль сохранился до наших дней и выставлен в Национальном музее автомобилей в Бьюли (Великобритания). Рекорд 1935 года продемонстрировал, что наземные машины способны соперничать по скорости с самолётами той эпохи, и оставался одним из высших достижений в автоспорте до послевоенных лет.
В Америке 1950-х годов произошла своеобразная революция в дизайне интерьеров. Страна, вдохновлённая космической гонкой и футуристическими образами из литературы и кино, стремилась к созданию "домов будущего". Обои перестали быть предметом роскоши и стали доступны каждому, что открыло новые возможности для экспериментов с материалами и текстурами.
В 1957 году, когда СССР запустил первый спутник, два американских инженера — Альфред Филдинг и Марк Шаванн — работали над созданием принципиально новых обоев. Их идея заключалась в разработке высококачественных пластиковых обоев с ярко выраженной текстурой. В гараже Филдинга они склеили два пластиковых листа (по некоторым данным, это были обычные занавески для душа), создав между ними воздушные карманы, и добавили бумажную подложку.
Однако результат разочаровал изобретателей. Новый материал, получивший название Air Cap, оказался непригодным для использования в качестве обоев. Прозрачные пузыри выглядели дешёво и безвкусно, бликовали под искусственным освещением, создавая неприятный для глаз эффект. Кроме того, пластик отклеивался от стен при нагреве, а пузыри легко лопались при малейшем механическом воздействии.
Пытаясь спасти своё изобретение, предприниматели пробовали продвигать его в других сферах. Они предлагали Air Cap в качестве изоляционного материала для теплиц, но фермеры предпочли традиционные решения. Попытка позиционировать материал как коврики для ванной также провалилась — пузыри собирали грязь и были слишком скользкими.
Решение пришло неожиданно. В 1959 году представитель компании IBM, занимавшейся производством электроники, искал способ защитить хрупкое оборудвание при транспортировке. Увидев Air Cap, решили использовать егоп в качестве упаковочного материала. Так случайное изобретение, созданное для украшения стен, нашло своё истинное предназначение.
Если бы пузырчатые обои всё же прижились в интерьерах 1950-х, мы могли бы жить в мире с мягкими стенами))
Интересно, что в XXI веке пузырчатая плёнка периодически возвращается в дизайн, но уже в ином виде. Художники создают инсталляции с "пузырчатыми стенами", а в массовой культуре (как в сериале "Кремниевая долина") она стала символом офисного стресса. Существуют даже бумажные обои с принтом, имитирующим знаменитые пузырьки — своеобразная дань первоначальной идее Филдинга и Шаванна.
Современные решения на основе пузырчатой пленки демонстрируют эволюцию этого материала - от простой упаковки до высокотехнологичных и экологичных продуктов. Компания Sealed Air, создавшая оригинальную Bubble Wrap, в 2016 году представила новую версию iBubble Wrap. Её главное отличие в том, что она требует надувания - пузыри уже сформированы, но остаются плоскими до использования. Материал надувается за секунды с помощью обычного насоса или даже пылесоса, что экономит до 40% пространства при хранении и транспортировке. Эта инновация активно используется крупными ритейлерами, включая Amazon и IKEA.
Экологический тренд не обошел стороной и пузырчатую пленку. Компания EcoEnclose в 2020 году запустила линейку Bubble Mailers из 100% переработанного полиэтилена, включая старую пупырку. Для самых требовательных к экологичности клиентов предлагается биоразлагаемая версия на основе кукурузного крахмала, которая полностью разлагается за 2 года. Такое решение особенно популярно среди производителей органической косметики и малого бизнеса, продающего товары через платформы вроде Etsy.
В 2021 году компания Pregis представила продукт Puffy® с уникальной особенностью - пузырями разного диаметра на одном листе. Мелкие пузыри идеально подходят для упаковки электроники, а крупные - для защиты мебели и хрупких предметов искусства. Особый интерес вызывает антистатическая версия этого материала, которую использует Apple для транспортировки своей продукции.
Настоящим прорывом в экологичной упаковке стал Green Cell Foam® (2019) - материал на основе крахмала, который не только выглядит как традиционная пузырчатая пленка, но и полностью растворяется в воде. Такую упаковку можно просто смыть в раковину, а в естественных условиях она разлагается всего за 30 дней. Это решение особенно востребовано производителями органической косметики и фермерских продуктов.
В медицинской сфере появился SmartKlear® Bubble Wrap (2023) с антимикробной пропиткой. Эта разработка обеспечивает стерильные условия при транспортировке медицинского оборудования и тестов, что особенно актуально в постпандемийный период.
Японские инженеры пошли другим путем, создав в 2022 году Mugen Puchi - антистрессовую пленку с "бесконечными" пузырями. Особенность в том, что при лопании одного пузыря сразу надувается новый. Этот продукт, продающийся в рулонах как офисный релаксант, стал настоящим хитом в социальных сетях, породив множество челленджей на TikTok.
Для особых условий транспортировки разработаны ThermoSafe Blankets - пузырчатые материалы с гелем внутри, способные сохранять температуру от -70°C до +40°C. Эта технология сыграла важную роль в распределении вакцин во время пандемии COVID-19.
Разрабатываются материалы с RFID-метками для отслеживания ударов в реальном времени, экспериментируют с упаковкой из грибного мицелия, которая разлагается за 2 недели, и тестируют технологии 3D-печати упаковки с пузырями прямо на складах. Люботнытно то, что материал, начинавшийся как неудачные обои, теперь не только защищает хрупкие грузы, но и побывал на Марсе - технологии Sealed Air использовались для изоляции марсохода Perseverance в 2021 году.
Плесень может быть разной: опасной, неприятной, даже отвратительной. Но бывает и благородной — той, что делает сыры такими особенными и уникальными.
Кто-то их любит, кто-то терпеть не может, однако зачем-то они существуют — и это факт. Разумеется, на вопрос «как и почему появились такие сыры» существует стандартная легенда: один французский пастух оставил недоеденный бутерброд в пещере и по возвращении обнаружил, что плесень, покрывшая хлеб, коснулась и сыра. Пастуха это нисколько не смутило — бутерброд он съел и был весьма доволен. Однако, записал время, температуру и органолептические показатели
Точная история рождения такого деликатеса осталась скрытой в веках. Однако развитие сыроварения привело к появлению четырёх основных видов плесневых сыров — с белой, голубой, зелёной и даже красной плесенью. Каждый из них имеет свой характер, вкус и историю.
Для получения этих сыров используются четыре вида так называемой «благородной плесени» : Penicillium roqueforti
Penicillium glaucum
Penicillium camemberti
Penicillium candidum
Споры грибков искусственно размещают либо на поверхности творожной массы, либо внутри неё. Затем сыр отправляют на выдержку при строго контролируемых температуре и влажности. Именно в этих условиях плесень начинает активно развиваться, формируя неповторимые узоры внутри и снаружи сыра.
И да — это не случайная плесень, какая растёт на забытом в холодильнике апельсине. Эта — «приручена», изучена и безопасна. Более того, она не просто украшает сыр, но и влияет на его вкус, запах и текстуру. Например, знаменитый Рокфор получает свою насыщенную остроту благодаря Penicillium roqueforti , а белоснежная корочка Камамбера — результат работы Penicillium camemberti
Рокфор
Камамбер
Но сегодня всё это сырное наследие оказывается под угрозой — особенно страдают голубые сорта. Причина — массовое производство, которое привело к деградации культур микроорганизмов. Мы «приручили» лишь небольшое число штаммов для ферментации сыра, отбирая их по строгим вкусовым и технологическим критериям. Такой подход, хоть и дал нам идеальные по консистенции и вкусу сыры, стал причиной потери генетического разнообразия среди плесневых грибков.
В условиях промышленного производства эти организмы часто размножаются без полового процесса. Это значит, что новые генетические комбинации не возникают, и популяции становятся менее адаптивными. Например, Penicillium camemberti , ответственный за белую корочку Камамбера, со временем потерял способность образовывать споры — основкной этап его жизненного цикла. Это делает производство сыра сложнее и менее устойчивым.
Но не всё так мрачно. Для приготовления Камамбера или Бри можно использовать другие виды плесени, например, Penicillium biforme , которые естественным образом присутствуют в сыром молоке. Эти грибы обладают гораздо большим генетическим разнообразием и могут размножаться половым путём, что помогает им сохранять адаптивность. Конечно, такой подход требует ручного контроля, особенно если используется пастеризованное молоко, лишённое естественной микрофлоры.
И хотя использование новых штаммов может привести к вариациям во внешнем виде и вкусе готового сыра, взможно, это даже хорошо. Ведь однообразие — враг культуры. Если любители сыров с плесенью хотят продолжать ими наслаждаться, им придётся научиться ценить большее разнообразие вкуса, цвета и текстуры.
Во время Первой мировой войны немецкий инженер Отто Штайниц выдвинул идею испытания авиационных двигателей с пропеллерами на рельсовых вагонах. Карл Гейссен разработал крепление для двигателя, а испытания проводились на специальном полигоне Немецкого научно-исследовательского института авиации (Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, DVL) в Берлине.
Тестовый вагон достиг скорости до 97 миль/ч (140 км/ч). После войны эта концепция привела Штайница к разработке специальной двухосной конструкции с авиадвигателями на обоих концах. Центральная закрытая секция предназначалась для экипажа, пассажиров и оборудования.
Известный как Dringos-Wagen, этот аппарат совершил 25-мильный (40 км) пробег 11 мая 1919 года по маршруту Груневальд-Белиц. Загруженный примерно 40 людьми (вероятно, 35 пассажирами и 5 членами экипажа), вагон показал слабое ускорение и ограниченную максимальную скорость около 37 миль/ч (60 км/ч).
Интерес к разработке Штайница угас после испытаний, однако Гейссен продолжал проектировать пропеллерные вагоны для пассажирских перевозок вплоть до начала 1920-х годов.
Вагон Dringos, испытывавший концепцию рельсового вагона с пропеллерным приводом в 1919 году. Обратите внимание на радиаторы, установленные на палубе
Ещё в начале 1920-х годов немецкие инженеры Курт Визингер и Франц Фридрих Крукенберг независимо друг от друга разрабатывали аналогичные идеи использования пропеллеров для ускорения железнодорожного транспорта. Визингер предлагал оснащать пропеллерами обычные рельсовые вагоны, в то время как Крукенберг разрабатывал концепцию обтекаемой гондолы с пропеллерным приводом, подвешенной на монорельсе - своеобразного "цеппелина на рельсах". Конструкция Крукенберга была схожа с появившимся в тот же период проектом "Рельсоплана" Джорджа Бенни. Инженеры познакомились в 1923 году, но вскоре разошлись во взглядах и прекратили сотрудничество.
Крукенберг изучал кораблестроение в Техническом университете Данцига (ныне Гданьский политехнический университет). Один из его преподавателей, Иоганн Шютте, совместно с промышленником Карлом Ланцем основал в апреле 1909 года компанию "Luftschiffbau Schütte-Lanz" (Дирижаблестроение Шютте-Ланц). После окончания учёбы в августе 1909 года Крукенберг присоединился к компании в качестве инженера-конструктора. Работая в Schütte-Lanz, он участвовал в проектировании как дирижаблей, так и самолётов, а во время Первой мировой войны занимал должность главного конструктора и директора авиационного производства.
После войны Крукенберг покинул Schütte-Lanz и сосредоточился на разработке инновационных железнодорожных систем, где и познакомился с Визингером. В июле 1924 года он вместе с Куртом Штедефельдом - своим университетским товарищем, также работавшим в Schütte-Lanz и основавшим "Общество транспортных технологий" (Gesellschaft für Verkehrstechnik, GVT) - начал продвигать проект монорельсовой системы. Несмотря на прогнозируемую максимальную скорость в 224 мили/ч (360 км/ч), Министерство транспорта Германии (Reichsverkehrsministerium) и государственная железнодорожная компания (Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, DRG) отказались предоставить финансовую поддержку. Основным аргументом против стала высокая стоимость строительства совершенно новой инфраструктуры, необходимой для монорельсовой системы.
Экспериментальный пропеллерный вагон DVL создавался исключительно как испытательная машина и не предназначался для перевозки пассажиров. Тем не менее, он предоставил важные данные о подвеске и управлении, которые впоследствии были использованы при создании "Рельсового Цеппелина".
В апреле 1928 года Крукенберг и Штедефельд основали в Гейдельберге компанию Flugbahn-Gesellschaft (FG, "Рельсоплан"). Целью новой компании было создание экспериментального пропеллерного вагона для испытаний на существующих железнодорожных путях, чтобы подтвердить концепцию монорельсовой системы. Разработчики надеялись, что после демонстрации надежной работы на обычных рельсах Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) согласится поддержать проект надземной железной дороги.
Примерно в то же время Немецкий авиационный исследовательский институт (DVL) проявил интерес к созданию собственного пропеллерного вагона (Propellerwagen) для возобновления испытаний авиадвигателей на рельсовом ходу. Обе организации обратились в DRG с просьбой предоставить прямой 5-мильный (8-км) участок заброшенной ветки между Лангенхагеном и Целле. DRG предложила FG и DVL объединить усилия и создать совместный испытательный стенд для проверки концепции пропеллерного привода
Экспериментальный вагон DVL Propellerwagen имел полностью закрытый корпус с двигателем и пропеллером на каждом конце. Узкая высокая конструкция с плоскими бортами стояла на двух осях. Кормовой двигатель приводил пропеллер напрямую через длинный вал, а носовой - через ременную передачу на приподнятый гребной вал. Оба двигателя представляли собой шестицилиндровые рядные BMW IV мощностью 250 л.с. (186 кВт) при 1400 об/мин. Масса вагона составляла около 14 тонн, а максимальная скорость достигала 175 км/ч. После первых самостоятельных испытаний в апреле 1929 года вагон совершил 82 пробега общей протяженностью около 1000 км. Хотя машина DVL не помогла в исследованиях аэродинамики для GVT/FG, она предоставила ценные данные о подвеске, управляемости и эксплуатации пропеллерного привода на рельсовом транспорте.
Каркас «Рельсового Цеппелина» без обшивки, 30 августа 1930 года, демонстрирующий сложную конструкцию рамы. Обратите внимание на многочисленные облегчающие отверстия в ферменной конструкции. Приводимый в движение двигателем центробежный вентилятор забирал воздух через круглые воздухозаборники (по одному с каждой стороны), который затем прогонялся через большой квадратный радиатор в нижней задней части вагона.
Имея на руках данные испытаний RVL, Крукенберг и его команда провели сравнительный анализ дизель-электрической и пропеллерной тяги для своего вагона. Результаты оказались впечатляющими: дизель-электрическая установка стоила примерно в 19 раз дороже пропеллерного привода и весила около 9 000 кг по сравнению с мизерными 350 кг для двигателя с пропеллером. Эти цифры стали решающим аргументом в пользу воздушного винта.
В июне 1929 года началось проектирование обтекаемого пропеллерного экспресс-вагона (Flugbahn-Schnellwagen), получившего официальное обозначение Propellertriebwagen A. Конструкция явно несла в себе черты более ранних разработок Гейссена и Визингера. К октябрю того же года завершили детальную проработку проекта, а уже в ноябре уменьшенные модели испытывали в аэродинамической трубе. Уникальные обводы и футуристический внешний вид быстро сделали свое дело - за машиной прочно закрепилось неофициальное название "Рельсовый Цеппелин" (Schienenzeppelin).
Конструктивно Schienenzeppelin представлял собой удивительный симбиоз авиационных и железнодорожных технологий. Основу составляла стальная хребтовая балка с алюминиевой ферменной надстройкой, буквально испещренной облегчающими отверстиями. Вагон покоился всего на двух осях с огромной для тех лет колесной базой 19,6 метра. Особого внимания заслуживала подвеска с резиновыми шаровыми амортизаторами - революционное решение для железных дорог того времени. Четыре массивных колеса диаметром 1 метр имели специально увеличенную внутреннюю грань для предотвращения схода с рельсов на запредельных скоростях.
Тормозная система использовала пневматические фрикционные механизмы, а для маневров на станциях предусмотрели вспомогательный электропривод передней оси. Этот мотор позволял перемещать 20-тонную махину на расстояние до 20 км со скоростью пешехода. Все эти решения в совокупности создавали уникальный образец инженерной мысли, не имевший аналогов в мире
Готовый «Рельсовый Цеппелин» демонстрирует свои обтекаемые формы перед фотографами прессы. Обратите внимание на две выхлопные трубы в задней части машины и её длинную колесную базу.
Над задней осью был установлен один 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения двигатель BMW VI. Этот двигатель имел диаметр цилиндра 160 мм и ход поршня 190 мм. При рабочем объеме 45,84 литра он развивал мощность 500 л.с. (373 кВт) при 1410 об/мин и 600 л.с. (447 кВт) при 1540 об/мин. Выхлопные газы отводились через две вертикальные трубы.
Двигатель был установлен с наклоном 7 градусов в сторону задней части "Рельсового Цеппелина". К нему крепился вал такой же степени наклона, длиной около 2,3 метра, который приводил в движение четырехлопастной пропеллер Heine с фиксированным шагом, изготовленный из ясеня. Угол в 7 градусов создавал дополнительную прижимную силу и направлял воздушный поток от винта вверх, подальше от людей на платформах. Диаметр пропеллера составлял 2,8 метра, и фактически он состоял из двух соосных двухлопастных винтов.
Со стороны привода двигателя также был установлен центробежный вентилятор, обеспечивающий циркуляцию охлаждающего воздуха через моторный отсек. Воздухозаборники располагались по бокам вагона, откуда воздух поступал в центральный канал, проходил через радиаторы и выходил в нижней части. Двигатель также приводил в действие компрессор пневматических тормозов и два генератора электрической системы. Аккумуляторные батареи размещались в носовой части.
Корпус "Рельсового Цеппелина" имел обтекаемую аэродинамическую форму. Передняя часть, нижние борта и корма были обшиты алюминиевыми листами. Вдоль пассажирского салона шли сплошные окна. Учитывая предполагаемые высокие скорости, окна не открывались, а вентиляция обеспечивалась принудительной подачей воздуха. Верхняя часть вагона была покрыта огнеупорным брезентом.
Вид сзади: Решетка на боковой части корпуса служила воздухозаборником системы охлаждения. Цилиндрический кожух имел осветительные приборв
В передней части "Рельсового Цеппелина" располагалась приподнятая кабина, где бок о бок сидели два машиниста, а также имелись места для двух наблюдателей. Пассажирский салон длиной 16 метров и шириной 2,5 метра был отделан деревянными панелями и имел три пары входных дверей - в передней, средней и задней части с каждого борта. По проекту салон делился на шесть секций по четыре места в каждой с центральным проходом, обеспечивая комфортное размещение 24 пассажиров. В альтернативной конфигурации с лавками вместимость увеличивалась до 44 человек. В задней части салона находился туалет. Однако в построенном экземпляре завершили только первые три секции, а остальное пространство использовали для размещения испытательного оборудования.
Габариты "Рельсового Цеппелина" составляли 25,85 метра в длину, 2,66 метра в ширину и 2,80 метра в высоту при массе 18 580 кг. Строительство началось в начале 1930 года в ремонтных мастерских DRG в Лайнхаузене под Ганновером. К августу 1930 года вагон без обшивки уже мог передвигаться самостоятельно с помощью электромотора. После установки кузова в сентябре того же года состоялись первые испытания с пропеллером. 25 сентября во время первого скоростного теста вагон достиг 100 км/ч всего за 66 секунд, преодолев 985 метров. Через две минуты скорость возросла до 150 км/ч, а на третьей минуте была зафиксирована максимальная скорость 182 км/ч, после чего throttle был сброшен. Эти впечатляющие показатели разгона стали убедительным доказательством эффективности пропеллерной тяги для рельсового транспорта.
После замены оригинального четырехлопастного винта на двухлопастной, вагон достиг более высокой максимальной скорости, однако его динамика разгона ухудшилась.
Первоначальные испытания проводились в условиях строгой секретности и выявили серьезные проблемы с торможением. Аэродинамическая форма и относительно малый вес "Рельсового Цеппелина" приводили к тому, что при легком торможении вагону требовалась значительная дистанция для остановки, а при резком - происходила блокировка задней оси. Во время одного из тестов при скорости 180 км/ч заблокированные тормоза вызвали скольжение вагона на протяжении 2 км до полной остановки. Последующий осмотр выявил плоский участок глубиной 3,5 мм на поверхности задних колес, однако это не помешало вагону продолжить испытания и развить скорость 140 км/ч на обратном пути.
18 октября 1930 года состоялась официальная презентация "Рельсового Цеппелина" для прессы. Программа испытаний продолжалась, в том числе с участием представителей Reichsbahn. Для проверки концепции винта изменяемого шага был установлен пропеллер с реверсивными лопастями, позволивший вагону двигаться задним ходом со скоростью 60 км/ч. После возврата стандартного винта проводились испытания аэродинамического торможения: при скорости 45 км/ж электромотор переводился в реверсивный режим, после чего включение пропеллера останавливало вагон всего за 20 секунд. Эти тесты доказали, что винт изменяемого шага мог бы значительно улучшить тормозные характеристики и общую безопасность конструкции.
На этом снимке сверху, сделанном в Берлине, хорошо видно брезентовое покрытие верхней части корпуса "Рельсового Цеппелина". Особого внимания заслуживают два элемента: стеклоочистители на кабине машиниста и двухлопастной пропеллер. Брезентовый тент, натянутый поверх металлического каркаса, был выбран как легкая альтернатива сплошной обшивке, что позволило снизить общий вес конструкции. Стеклоочистители — необычная для железнодорожного транспорта деталь — стали необходимостью из-за высоких скоростей движения: без них дождь и насекомые могли полностью закрыть обзор. Двухлопастная конструкция пропеллера, заменившая первоначальный четырехлопастной вариант, обеспечила машине лучшие скоростные характеристики. Фотография, судя по наличию двухлопастного винта, была сделана после модернизации 1931 года, когда вагон установил свой знаменитый рекорд скорости.
Испытания на изолированном участке пути продолжались до мая 1931 года, когда "Рельсовый Цеппелин" наконец вышел на основную железнодорожную линию. Однако ни одна немецкая страховая компания не согласилась застраховать пропеллерный поезд, и пришлось заключать договор с лондонским "Ллойдом". Для первого испытания на магистральной линии выбрали участок длиной 19,7 км между Плокхорстом и Лерте.
Где бы ни появлялся Цеппелин, он сразу собирал толпы зевак, что вынуждало власти привлекать полицию для контроля за порядком. 10 мая поезд преодолел тестовый отрезок за 10 минут, достигнув максимальной скорости 205 км/ч.
Для более масштабного испытания выбрали маршрут Гамбург-Берлин протяженностью 257 км. Чтобы увеличить максимальную скорость (ценой некоторой потери в разгоне), четырехлопастной пропеллер заменили на двухлопастной аналогичной конструкции - деревянный, диаметром 2,8 метра, с фиксированным шагом.
21 июня 1931 года в 3:27 утра "Рельсовый Цеппелин" отправился со станции Гамбург-Бергедорф с группой наблюдателей и членов экипажа на борту. На прямых участках поезд непрерывно набирал скорость, но частые повороты с ограничением в 100 км/ч вынуждали постоянно сбрасывать и снова набирать темп. На 12-километровом отрезке между Карштедтом и Дергентином был установлен абсолютный рекорд скорости для пассажирских поездов - 230,2 км/ч (среднее значение на дистанции). Этот рекорд продержался до 1954 года.
К 5:05 утра поезд прибыл в Берлин, показав среднюю скорость 157,3 км/ч на всем маршруте. При этом было израсходовано всего 184 литра топлива, что соответствует расходу 1,4 км на литр - выдающийся показатель для транспорта того времени.
На снимке запечатлен "Рельсовый Цеппелин" с вращающимся пропеллером в ожидании отправления со станции. Хотя пропеллер на самом деле не выходил за габариты корпуса вагона, этот ракурс наглядно демонстрирует вызывающую беспокойство ситуацию, когда пассажиры оказываются в опасной близости от огромного вращающегося винта. Особое внимание на фотографии привлекает открытая средняя дверь для входа пассажиров, расположенная в непосредственной близости от зоны работы пропеллера. Эта деталь особенно подчеркивает главный недостаток конструкции - потенциальную опасность для находящихся рядом людей, несмотря на то, что винт технически оставался в пределах контура вагона.
После своего рекордного заезда «Рельсовый Цеппелин» был выставлен для публики на станции Реннбан-Штадион (ныне Олимпиаштадион) в Берлине до 25 июня 1930 года. После выставки поезд отправился в короткий тур по Германии. Для этого тура был вновь установлен четырехлопастной пропеллер, а скорость движения ограничили в соответствии с обычным расписанием движения поездов. Как и прежде, «Рельсовый Цеппелин» повсюду собирал огромные толпы зрителей. 28 июня машина вернулась в Ганновер.
В марте 1932 года на «Рельсовом Цеппелине» испытали новую электромагнитную тормозную систему. Эта система позволяла остановить поезд со скорости 165 км/ч на дистанции 630 метров. Хотя это было значительным улучшением, тормозной путь все еще оставался слишком длинным. Несмотря на определенные успехи, практическая применимость такой машины вызывала сомнения. Длинная колесная база создавала проблемы на крутых поворотах, а неэффективные тормоза требовали большого расстояния для остановки. Конструкция с пропеллерным приводом не позволяла сцеплять несколько вагонов вместе, а машина не могла легко маневрировать на коротких расстояниях вперед и назад. Кроме того, огромный пропеллер представлял постоянную опасность для всех, кто находился вблизи «Рельсового Цеппелина», включая пассажиров на платформах.
На изображении показана модифицированная версия «Рельсового Цеппелина» с демонтированным пропеллером и перенесенным в носовую часть двигателем. Конструкция передней части и кабины была полностью переработана для размещения силовой установки и гидравлического привода. Едва заметна двухосная передняя тележка, которая была добавлена в ходе модернизации.
Крукенберг и его команда пересмотрели концепцию развития железнодорожного транспорта, отказавшись от пропеллерного привода в пользу более перспективной дизель-гидравлической трансмиссии. В мае 1932 года началась масштабная модернизация "Рельсового Цеппелина". Первым делом сняли авиационный двигатель BMW и громоздкий пропеллер, временно установив двигатель в носовой части вагона в ожидании готовности нового дизельного агрегата Maybach GO 5. Этот 12-цилиндровый V-образный дизель объемом 42,4 литра развивал мощность 410 лошадиных сил при 1400 оборотах в минуту. Его выхлопная система была выведена через центральный канал, который буквально рассекал лобовое стекло кабины надвое.
Переделка потребовала кардинальных изменений конструкции. Носовую часть значительно удлинили, кабину машиниста приподняли, а под ней разместили новую двухосную тележку с колесной базой 2 метра. Передача крутящего момента осуществлялась через гидродинамическую муфту Фёттингера. В результате этих изменений длина вагона увеличилась до 29 метров, а масса выросла до 28,5 тонн. Обновленный "Рельсовый Цеппелин" был готов к ноябрю 1932 года.
Испытания 1933 года показали впечатляющие результаты: за две минуты разгона вагон преодолевал 2,4 километра, достигая скорости 140 км/ч, а максимальная зафиксированная скорость составила 160 км/ч. Однако Deutsche Reichsbahn уже сделала ставку на дизель-электрические силовые установки. Несмотря на это, испытания продолжались до 1934 года, в ходе которых вагон намотал более 2400 километров. После официальной передачи DRG в 1934 году уникальный вагон практически не использовался, а в 1939 году был пущен на металлолом для нужд военной промышленности.
Опыт, полученный при создании "Рельсового Цеппелина", не пропал даром. В 1938 году Крукенберг представил экспресс SVT 137 155 на 100 пассажиров, установивший в июне 1939 года новый рекорд скорости для обычных пассажирских поездов - 215 км/ч. Хотя и этот проект не пошел в серию, он стал важным шагом в развитии высокоскоростного жд транспорта
Экспресс SVT 137 155, созданный в 1938 году, стал прямым продолжением экспериментов Крукенберга с дизель-гидравлической трансмиссией. На фотографии хорошо заметна характерная деталь конструкции — выхлопная труба, разделяющая лобовое стекло кабины надвое. Это решение унаследовано от модернизированной версии «Цеппелина», где двигатель Maybach GO 5 также имел центральный выхлоп.
Локомотивы с реактивной тягой представляли собой редкую и экзотическую ветвь железнодорожного транспорта, где вместо традиционных двигателей внутреннего сгорания или электрической тяги использовалась реактивная сила. Такие эксперименты проводились в основном в середине XX века, когда реактивные технологии активно развивались, и инженеры искали им применение везде, где толко можно.
Одним из самых известных примеров является американский реактивный вагон M-497 Black Beetle, созданный в 1966 году инженерами компании New York Central Railroad.
За основу взяли обычный дизельный вагон RDC-3, на крыше которого установили два реактивных двигателя J47-19 от бомбардировщика B-36. Целью проекта было исследование возможности использования реактивной тяги для высокоскоростного движения.
31 июля 1966 года этот вагон разогнался до рекордных 295,54 км/ч, что оставалось абсолютным рекордом скорости для рельсового транспорта в США вплоть до появления современных высокоскоростных поездов.
В СССР также экспериментировали с реактивной тягой. В 1970 году на скоростном вагоне СВЛ (Скоростной Вагон-лаборатория) были установлены два турбореактивных двигателя АИ-25 от пассажирского самолёта Як-40.
Изначально предлагалось построить опытную машину на базе моторного вагона электропоезда ЭР2, внеся в его конструкцию серьезные изменения. В качестве силовой установки предлагалось использовать списанные военно-воздушными силами турбореактивные двигатели РД-45, снятые с истребителей МиГ-15. Такие двигатели считались устаревшими для использования в ВВС, а их ресурс подходил к концу. Несмотря на это выбранные двигатели были пригодны для использования в экспериментальном проекте. Тем не менее, первоначальный вариант аэровагона СВЛ оказался слишком сложным и дорогим в изготовлении, а кроме того имел недостаточные внутренние объемы для размещения всего необходимого оборудования. По этой причине был разработан другой вариант проекта.
Этот проект разрабатывался для изучения аэродинамики и динамики движения на высоких скоростях.
Однако, в отличие от американского M-497, СВЛ не ставил рекордов скорости, а использовался для исследований.
Несмотря на впечатляющие скоростные показатели, реактивные локомотивы так и не нашли практического применения. Основными причинами стали: Опасность для инфраструктуры – горячий выхлоп мог повредить сигнальное оборудование и даже воспламенить окружающие объекты.
Чрезмерный расход топлива – реактивные двигатели крайне неэкономичны по сравнению с традиционными железнодорожными силовыми установками.
Ощутимый и сильный шум и разрушительное воздействие на пути – реактивная струя поднимала с путей щебень и создавала сильные вибрации.
Современные технологии высокоскоростного железнодорожного транспорта сделали реактивную тягу абсолютно неактуальной, и сегодня есть куда более эффективные решения. Если в середине XX века реактивные двигатели казались прорывным способом достижения высоких скоростей, то сейчас инженеры используют совершенно иные подходы, которые не только экономичнее, но и безопаснее, экологичнее и практичнее.
Одним из главных направлений стала электрическая тяга, которая сегодня доминирует в высокоскоростных перевозках. Современные поезда, такие как французский TGV или японский Shinkansen, используют мощные асинхронные или синхронные двигатели, питающиеся от контактной сети. Основне преимущество – высокая энергоэффективность: если реактивный двигатель тратит огромное количество топлива просто на создание тяги, то электрический двигатель передаёт энергию почти без потерь. Кроме того, системы рекуперативного торможения позволяют возвращать часть энергии обратно в сеть, что ещё больше повышает КПД.
Ещё более перспективной технологией считается магнитный подвес (маглев) который вообще исключает трение колёс о рельсы. Вместо этого поезд "парит" над дорогой за счёт магнитного поля, а линейный двигатель разгоняет его до неплхих скоростей. Например, шанхайский маглев (Transrapid) достигает 430 км/ч в коммерческой эксплуатации, а экспериментальные японские составы на маглеве разгонялись до 603 км/ч. При этом у маглева нет ни вибраций, ни износа путей, ни шума трения – проблемы, которые делали реактивные локомотивы непригодными для регулярного использования.
Также стоит упомянуть газотурбинные поезда, которые в какой-то мере стали компромиссом между реактивной и классической тягой. В 1970-х французы экспериментировали с TGV-001, который использовал газотурбинный двигатель вместо электрификации. Хотя проект не стал серийным, он показал, что даже турбины намного практичнее реактивных двигателей – они экономичнее, тише и не разрушают инфраструктуру
Российские газотурбовозы
Наконец, развитие аэродинамики и материаловедения позволило снизить сопротивление воздуха и достигать высекоих скоростей без применения реактивной тяги. Современные высокоскоростные поезда имеют обтекаемые формы, лёгкие композитные кузова и системы активного управления потоком воздуха – всё это позволяет достигать скоростей за 300–400 км/ч без экстремальных решений вроде реактивных двигателей.
Бетонные корабли никогда не были по-настоящему массовым явлением в мировом судостроении, их появление всегда было связано с чрезвычайными обстоятельствами, в первую очередь - с острой нехваткой металла во время крупных войн.
Останки судна San Pasqual
Первый заметный всплеск строительства бетонных судов пришелся на годы Первой мировой войны, когда США, Великобритания и Италия совместно построили около 40 таких кораблей.
Второй и последний масштабный период их создания наступил во время Второй мировой, когда американцы в срочном порядке построили еще примерно 100 бетонных судов, преимущественно грузовых.
SS Palo Alto
В общей сложности за всю историю было построено не более 200 бетонных плавсредств, что составляет ничтожную долю по сравнению с множествм стальных кораблей.
В мирное время бетон почти не использовался в судостроении - лишь отдельные экспериментальные проекты, не получившие развития. Основными центрами строительства таких судов стали американские верфи в Мобиле и Сан-Диего, а также некоторые предприятия в Великобритании и Италии.
Затопленный SS Palo Alto
После войны бетон применяли в основном для строительства несамоходных барж, особенно в СССР в 1950-60-х годах.
Главными причинами непопулярности бетонных кораблей стали их существенные недостатки: они были на 30-40% тяжелее стальных аналогов, потребляли больше топлива, отличались хрупкостью при ударах (как показала печальная судьба "Сельмы"), их было крайне сложно ремонтировать, а срок службы составлял в лучшем случае 15-20 лет против 30-50 у металлических судов.
В современном мире бетон используют почти исключительно для стационарных плавучих конструкций - доков, причалов, дешевых барж для закрытых акваторий или искусственных рифов.
Технология
Самым крупным бетонным кораблем в истории стал американский SS Palo Alto длиной 127 метров, который после службы сначала превратили в плавучее казино, а затем затопили у берегов Калифорнии, где он теперь служит искусственным рифом.
Таким образом, бетон в судостроении так и остался экзотическим материалом, чей "звездный час" в общей сложности продлился менее десяти лет за весь двадцатый век, а применение всегда диктовалось либо военной необходимостью, либо очень специфическими задачами, где можно было мириться с его многочисленными недостатками.
Давайте разберёмся, что это за зверь такой – полуавтоматическая сварка в защитных газах, и почему она так популярна в автосервисах и в промышленности.
Источник
Это тип сварки, где проволока подаётся в зону горения автоматически (отсюда «полуавтомат» – сам вари, но горелку держишь в руках), а газ защищает зонук сварки от атмосферного воздуха, чтобы шов получался крепким и без дефектов.
Подающий блок
Он же внутри
Что значит MIG/MAG. MIG (Metal Inert Gas) – с инертным газом (аргон, гелий), хорош для алюминия, нержавейки, но требуется специальные расходники. У самого очень мало опыта сварки в чистых газах, словом - не понравилось. MAG (Metal Active Gas) – с активным газом (CO₂ или смесь CO₂ + аргон), чаще используют для чёрных металлов. Причем от чистой углекислоты уже стараются уходить, и применяют смеси. Для черной чтали арогн/углекислый газ в пропорции ~18/82 соответственно, а для нержи 98/2 соответственно.
Главное преимущество – скорость. Поскольку не нужно отвлекаться на смену электродов, варить можно почти непрерывно, что особенно важно при больших объемах работ. Еще один плюс – относительная простота освоения. Конечно, чтобы делать красивые и надежные швы, нужна практика, но начать варить полуавтоматом проще, чем, например, электродом.
Оборудование для такой сварки состоит из самого аппарата, механизма подачи проволоки, горелки и баллона с газом. Проволока бывает разной – для обычной стали используется стальная, иногда с медным покрытием. Диаметр подбирается в зависимости от толщины металла: тонкую проволоку берут для сварки кузовного железа, потолще – для массивных конструкций. Самые распространенные 0,8 1 1,2 мм.
Проволока 1,2 мм
Из минусов – зависимость от газа, то есть о т баллона, а они не лёгкие. Без него варить тоже можно, но тогда нужна специальная порошковая проволока, которая создает защитную среду за счет сгорающего флюса. Однако требуется приловчиться, но ничего сложного нет - знакомый плотник купил такой домой и теперь чувствует себя гуру сварки))). Еще один недостаток – чувствительность к ветру. Если работать на открытом воздухе без защиты, газ будет сдуваться, и шов получится пористым - поэтому этот вид все таки для заводлскиз условий или закрытыз помещений
В целом, если нужно быстро и качественно варить сталь, особенно тонкую, полуавтомат в защитных газах – отличный выбор. Он универсален, достаточно прост в освоении и при этом обеспечивает высокую производительность. Главное – правильно настроить оборудование и не забывать про защиту сварочной зоны от сквозняков.
На протравленном макрошлифе сварного соединения становятся видны отдельные сварочные проходы из-за того, что каждый новый слой наплавленного металла имеет свои особенности структуры и состава, которые проявляются при травлении. Кроме того, между проходами могут оставаться микродефекты, следы окисления или неметаллические включения, которые также подчеркиваются при травлении. В итоге на макрошлифе проявляется контраст между соседними проходами, что позволяет оценить их количество, геометрию и качество сварного шва.
Для образца были сварены две пластины из нержавеющей стали и распилены поперек шва
До травления
Когда сварка выполняется в несколько проходов, каждый последующий проход подвергает предыдущие слои повторному нагреву и охлаждению, что приводит к изменению микроструктуры металла. В результате в зоне термического влияния и в самом наплавленном металле формируются участки с разным размером зерна, фазовым составом и распределением примесей.
При травлении реактив (например, азотная кислота или смсеь азотной и плавиковой кислот) по-разному воздействует на эти участки: зоны с более мелкозернистой структурой или повышенным содержанием легирующих элементов могут травиться медленнее, оставаясь светлыми, тогда как границы зерен или участки с выделениями карбидов, окислов или шлаковых включений протравливаются сильнее, становясь темными.
Травление макрошлифа сварного соединения для выявления отдельных проходов чаще всего применяется для контроля качества сварных швов в ответственных конструкциях. Эта процедура позволяет визуализировать структуру металла и границы между сварочными проходами благодаря тому, что разные зоны шва по-разному реагируют на травящий состав. Основное назначение такого исследования - выявление возможных дефектов, таких как непровары, поры, трещины или шлаковые включения, которые могут снизить прочность соединения. В производственных условиях этот метод используют для проверки соблюдения технологии сварки, правильности последовательности наложения валиков и равномерности провара.
В случае разрушения сварного соединения исследование протравленного шва позволяет установить причину аварии, обнаружив зоны с недопустимыми структурными изменениями металла.
Особенно важно такое исследование при сертификации сварщиков и сварочных технологий, когда необходимо документально подтвердить соответствие качества шва требованиям стандартов.
В учебных целях макрошлифы используют для наглядной демонстрации особенностей формирования сварного соединения.
Макроанализ не требует сложного оборудования и дает быстрые результаты, для более детального изучения структуры металла его обычно дополняют микроскопическими исследованиями.
А знаете ли вы, что черная гора на переднем плане картины "Звездная ночь" - это кипарисы, которые Ван Гог срисовывал глядя в окно психиатрической больницы.
"Звездная ночь"
Винсенту были запрещены даже прогулки, но лечащий врач одобрил арт-терапию, для чего в лечебнице была оборудована отдельная художественная мастерская, где мастер и нарисовал свою самую знаменитую картину.
Помимо "Звездной ночи", Ван Гог нарисовал в больнице целую серию кипарисов, о чем он писал из лечебницы своему брату, Тео:
Кипарисы всегда занимают мои мысли; я хотел бы сделать из них что-нибудь похожее на полотна с подсолнухами, потому что меня поражает, что они еще не созданы такими, какими их вижу я. Кипарис также прекрасен в линиях и пропорциях как египетский обелиск.
Если другие кипарисы были нарисованы на фоне реального пейзажа Сан-Реми, то в "Звездной ночи" художник изобразил виды Голландского города из своего детства с его длинным церковным шпилем.
В расщелинах коралловых рифов Индо-Тихоокеанского региона скрывается одно из самых зрелищных созданий подводного мира. Ctenoides ales — небольшой двустворчатый моллюск семейства Limidae — превратил собственное тело в настоящую световую инсталляцию, за что получил множество ярких прозвищ: электрический гребешок, диско-моллюск, морская дискотека.
Размеры морского «диско-шара» скромны — всего 3-5 сантиметров в длину, максимум до восьми. Белоснежная раковина контрастирует с ярко-красной мантией, усеянной тонкими щупальцами того же огненного оттенка. Но главное богатство моллюска спрятано по краю мантии — микроскопическое «зеркало» шириной в миллиметр.
Долгие годы учёные считали, что вспышки создаются биолюминесценцией — химическими реакциями внутри организма. Однако исследования американского биолога Линдси Доэрти из Калифорнийского университета в Беркли перевернули представления о природе феномена. Оказалось, моллюск не производит свет, а виртуозно управляет отражением окружающего освещения.
Секрет кроется в наносферах диоксида кремния диаметром 340 нанометров, плотно упакованных в отражающей ткани. Противоположная сторона мантии, напротив, поглощает свет. Сворачивая и разворачивая край мантии примерно дважды в секунду, моллюск создаёт стробоскопический эффект — чередование ослепительных вспышек и красных пауз.
Спектрометрия тканей мантии и губ: передняя белая сторона, красная задняя, красная ткань мантии и рыжая ткань мантии.
Зачем морскому обитателю столь сложная световая система? Основная версия связана с защитой от хищников. Эксперименты с раками-богомолами Odontodactylus scyllarus — грозными охотниками с мощными клешнями-молотами — показали поразительный результат. Приблизившись к мигающему моллюску, хищник впадает в состояние, напоминающее ступор, и может оставаться неподвижным до четверти часа.
При появлении угрозы частота вспышек возрастает с полутора до двух с половиной раз в секунду. Интенсивное мерцание, особенно эффективное в синей части спектра (лучше всего проникающей на глубину), способно ослепить или дезориентировать агрессора.
Сравнение видов с помощью трансмиссионной электронной микроскопии (ТЭМ). (a) ТЭМ C. ales внутреннего края складки мантии, показывающая электронно-плотные сферы (врезка) в белой вентральной части и их отсутствие в красной дорсальной части. (b) ТЭМ родственного вида C. scaber не имеет подобных электронно-плотных сфер.
Вторая гипотеза предполагает использование света для привлечения добычи. Ctenoides ales питается микропланктоном размером менее 500 микрон, фильтруя воду через мантию. При появлении пищи частота вспышек также увеличивается, возможно, привлекая больше планктонных организмов.
Образ жизни диско-моллюска крайне оседлый. Найдя подходящую нишу в коралловом рифе на глубине от трёх до пятидесяти метров, он прикрепляется биссусными нитями и строит себе укрытие из обломков камней и раковин. Менять местожительство моллюск может годами не менять, что делает его предсказуемым объектом наблюдения для дайверов.
Несмотря на наличие около сорока примитивных глаз, зрение у Ctenoides ales развито слабо. Моллюски не замечают световых сигналов сородичей, что окончательно опровергает гипотезу о коммуникативной функции вспышек. Световое шоу предназначено исключительно для взаимодействия с другими видами.
Помимо гипнотических вспышек, у моллюска есть дополнительные средства защиты. Ярко-красная окраска мантии может служить предупреждающим сигналом о несъедобности — в тканях обнаружены пептидоподобные соединения с неприятным вкусом.
При крайней необходимости моллюск способен выделять серную кислоту или другую едкую слизь, временно парализующую нападающего. Такая многоуровневая система обороны позволяет относительно беззащитному фильтратору выживать в агрессивной среде тропического рифа.
Основную угрозу для популяции представляет чрезмерный вылов для аквариумной торговли. Содержание диско-моллюсков в неволе сопряжено с серьёзными трудностями — им требуется постоянная подача живого микропланктона в больших количествах, что практически невозможно обеспечить в замкнутой системе аквариума.
Ctenoides ales остаётся одним из наиболее впечатляющих примеров того, как эволюция превращает простые физические принципы в сложные биологические механизмы. Крошечное морское создание, управляя игрой света и тени, создало собственную версию природной дискотеки — завораживающую и смертельно эффективную одновременно.
В посте Пост: Как заколхозить DX-код на плëнку без кода я показывал плëнку под торговым названием Tasma Aero 100, которая на самом деле просроченная почти на 10 лет Тасма Тип-25К, которая хорошо, если сохранила хотя бы половину заявленной чувствительности.
Были товарищи, которые умудрялись её продавать даже как ISO 400, пока им здюлей не привезли.
К слову, эта партия угарна тем, что это двойная просрочка. Мало того, что внутри находится плёнка, которую неизвестно когда произвели (последние партии, замеченные фотолюбителями - 2007 год). У неё даже вышел тот срок, который придумал фасовщик.
Сегодня приехала оригинальная Ilford Kentmere PAN 400, намотанная на том же предприятии, где и произведена - фабрика Harmann Technology, Мобберли, Чешир, Англия.
Собственно, наглядная разница между кассетой заводской намотки и любительской. Одна кассета - повторно использованный пластиковый китай, на который не удосужились даже приклеить фольгированный стикер с DX-кодом (вспоминаем мем про рисунок DX-кода из прошлого поста), а другая - старая добрая алюминиевая банка, на которой DX-код получен выборочной окраской металла.
Кстати, подозрительно... Рисунок DX-кода на Тасме совпадает с DX-кодом Илфорда. Снова откроем кодировочную таблицу и прочтём, что на них таки написано. Я в прошлом посте сказал про Тасму не глядя, что там набито ISO 100. Однако кто-то из них врёт.
Это ни хрена не ISO 100. Это ISO 400. То есть, это один из тех, кто с умным видом продавал просроченную на 10 лет Тасму как Tasma Aero 400. Поменяли номера на упаковке, а рисунок DX-кода оставили, как есть.
Ещё одна деталь - у Тасмы кустарной намотки почти нет информации об экспонировании и обработке. Внутри коробки вообще девственно пусто.
Только рекомендация проявлять 6 минут, которую можно было увидеть ранее на фото со сроком годности. А в чём проявлять и при какой концентрации, температурном режиме, дылы-былы - не указано. Не то, чтобы это важно, ибо те, кто в наши дни фотографируют на ч/б, определенно знают, что делают. Однако у классических производителей фотоплёнки считается хорошим тоном наполнить коробку всей необходимой информацией. В своё время именно так фотографию делали доступной широким массам.
Кстати, только в этот момент я заметил, что Кентмере у меня на 24 кадра. Думал, что покупал на 36. Но нет, в объявлении тоже 24. Ладно, меньше мудохаться с вталкиванием её в спираль проявочного бачка.
Том Скотт вёл блоги с 1999 года, непрерывно снимал еженедельные видео для своего основного ютуб-канала Tom Scott на протяжение 10 лет, что делает его одним из старейших научно-популярных ютуберов. Однако 18 месяцев назад он подвесил себя под вертолет и улетел в закат, поставив свои каналы на паузу.
Справедливо было ожидать, что он уже не вернётся - он стал соведущим подкастов Lateral,..
... а также Technical Difficulties.
Собственно, многие "ушедшие на пенсию" ютуберы в итоге оседают на таких подкастах, ибо на их создание не требуется столько усилий, сколько для обычного контента, когда тебе нужно перемещаться из одной точки мира в другую каждые несколько дней. Иными словами, от ненормированной рабочей недели без выходных они отходят к тому, чтобы собраться на пару часов и поболтать, а затем выложить запись этого разговора, как есть. Своеобразная совместная терапия и поиск себя, в то же время приличный дополнительный доход, ибо их интеллигентные беседы всё ещё интересны сотням тысяч людей.
Однако я понимаю, когда контент-мейкера тянет обратно. Хочется доказать самому себе, что всё ещё достоин. Собственно, по той же причине я и пишу сейчас этот пост, и клепаю конкурсный научпоп по несколько публикаций в сутки. Такого признания, как на Пикабу, уже не повторить, но "что есть, то есть, мужик, что есть, то есть" - (с) Асмонгольд.
Спустя 18 месяцев простоя, 11 июня, на канале Tom Scott внезапно появляется видео, на превью которого написано, что ролик будет удален через 6 дней. За эти шесть дней Том соберёт обратную связь от зрителей и начнёт работать над перезапуском. Он рассказал, чем занимался всё это время, для тех, кто не следит за подкастами, и сообщил, что перезапуск будет на его родине в Великобритании: все видео будут посвящены этой стране. Однако в то же время он намекнул, что на самом деле не до конца понимает, чего хочет. Он просит своих фанатов предложить идеи для роликов - необычные места, люди с необычными увлечениями, коллаборации с другими ютуберами. Новый сезон научно-популярного контента выйдет либо на этом канале либо на втором - Tom Scott plus.
Я предложил ему 20 тем. Часть перекликается с тем, что он снимал ранее (лингвистические факты, например, или освоение нового хобби), часть - идеи для расширения формата.
Экскурсия по фабрике производителя фотоматериалов Ilford
Два Спитфайра Mk. Ia, столкнувшиеся в воздухе в 1939 году, и теперь оба восстановлены до летного состояния (X4276 и X4650).
Проблемы идентификации новых видов птиц в пределах одного из самых многочисленных семейств (Вьюрковые (Fringillidae), Крапивниковые (Troglodytidae) или Синицевые (Paridae)).
Затонувший корабль, полный боеприпасов Второй мировой войны, лежащий в дельте Темзы: если он взорвется, значительная часть зданий Лондона может быть повреждена.
Аналоговые компьютеры Второй мировой войны, использовавшиеся для автоматического наведения зенитной артиллерии во время Битвы за Британию.
Один из первых когда-либо созданных аналоговых компьютеров - тоже британский, и я помню, что видел его где-то в рабочем состоянии.
Коллаборация с Джонатаном Фергюсоном, хранителем огнестрельного оружия и артиллерии в Британском королевском арсенале: обзор истории британского оружия.
Стоунхендж: обзор недавних публикаций о происхождении исторического памятника.
Прогресс восстановления Авро Ланкастера [тяжёлый бомбардировщик Второй мировой войны, один из трёх в лётном состоянии] в Линкольншире.
BRM P15 - первый послевоенный британский национальный болид для гонок класса Гран-при, один из самых харизматичных звуков двигателя по сей день.
Различия между бейсболом и крикетом. Возможность для коллаба с Baseball Bat Bros (США), которые только недавно тестировали биты для крикета.
Исторические свидетельства оккупации Римской империей.
Лингвистические свидетельства оккупации Римской империей.
Лингвистический обзор английского языка: он состоит в значительной степени из заимствований из других языков, и доля исконных германских корней очень мала.
Наблюдение за гигантскими акулами. И другой морской фауной, которая часто появляется в пределах досягаемости дронов.
Спитфайр с красной звездой (Mk.IX PT879).
ERA - довоенный британский производитель автомобилей Гран-при (связанный с упомянутым ранее BRM).
Искусство пресноводной и прибрежной рыбалки (возможность для коллаборации с Fish with Carl).
Эволюция цемента в Великобритании. От древнеримского подхода (или более раннего, если удастся найти информацию об этом) до патента Джозефа Аспдина.
Изобретение ДНК-профилирования (возможность для коллаборации с Университетом Лестера).
Видео начнут выходить в 2026 году.
У вас есть около трех дней, чтобы написать ему в комментариях под этим видео свои идеи.
А вы знали, что фламинго и лососевые рыбы имеют розовое оперение и мясо из-за своего рациона питания?
И те и другие питаются, в основном ракообразными, богатыми каротиноидами, которые их и окрашивают в розовые цвета.
Если поменять такой птичке или рыбке рацион в закрытых условиях на обычное пшено, или там червячков, то они сначала побледнеют, а потом станут вообще бело-серыми.
Парейдолия и фаллические образы: как мозг превращает мир в игру форм
Челмровеческое восприятие — это не просто механическая фиксация реальности, а сложный процесс. Мозг не просто регистрирует изображение, он активно его интерпретирует, достраивает, ищет знакомые очертания в хаосе линий и пятен.
Именно так рождаются парейдолии — иллюзии, в которых случайные формы вдруг обретают смысл: лицо в облаках, зверя в тени дерева, руну в трещине на асфальте.
Но что, если часто в этих узорах проступают фаллические образы? Показалось, как мы тут привыкли. Если взгляд раз за разом выхватывает из окружающего мира пенисы — в изгибах веток, в архитектурных деталях, в пятнах на стене, в бездомных собаках на сене?
Это не патология и не повод для тревоги. Это просто особенность работы мозга, который любит находить знакомые, и, возможно, эмоционально значимые формы.
Почему именно пенисы? Потому что смешно
Фаллос — один из древнейших и мощнейших символов в человеческой культуре. Он ассоциируется с жизненной силой, творчеством, плодородием, властью, юмором, постами на Капи. Мозг, особенно если он чувствителен к подобным образам, легко проецирует их на окружающий мир.
Возможные причины:
- Сексуальная активность или повышенное либидо— если тема занимает много места в мыслях, мозг будет чаще её замечать в случайных формах.
- Культурное влияние — фаллические символы встречаются в искусстве, рекламе, интернет-мемах, и это тренирует восприятие.
- Игривость сознания — некоторые люди просто лююбят находить понодобные формы, это становится своеобразной игрой с реальностью
В древности люди видели богов в молниях, духов — в камнях, а лица — в звёздах. Сегодня мы смеёмся, замечая пенисы в чайниках, зданиях или овощах. Но по сути это тот же механизм: мозг дорисовывает реальность, делая её более понятной, а иногда — более забавной.
Парейдолии — это не ошибка зрения, а особенность мышления. И если ваш мозг любит находить писюны в окружающем мире — возможно вам сто́ит перелогиниться в @Leps
Купил плëнку ручной намотки Тасма Аэро 100 (просроченная Тасма Тип-25К с фактической чувствительностью между ISO 10 и ISO 50 в зависимости от удачности партии и того, как еë хранили). Мотал продавец в новомодные пластмассовые кассеты. По идее, к этим кассетам должен прилагаться фольгированный стикер с DX- кодом, чтобы плëнку можно было использовать в автоматических фотоаппаратах. Однако его нет... Только напечатанное на наклейке изображение кода ISO 100 36 кадров.
Чито ж, вспомним начальную школу и уроки труда. Нам понадобится фольга, какой-нибудь канцелярский клей, который не начнëт крошиться после высыхания (не силикатный) и бумага.
Шоб не мудохаться с замерами, обрезаем на глаз кусок бумаги и доводим его до размеров рисунка кода. По этому трафарету вырезаем фольгу.
Клеим фольгу поверх рисунка с кодом.
Прикидываем, касается ли фольга контактов фотоаппарата.
Гнездо для кассеты в Olympus IS300
А далее нам нужно заклеить на фольге всё лишнее бумагой.
Сектора располагаются на плёнке в два ряда по 6. Для большинства фотоаппаратов нужно только сделать только первый ряд, потому что фотоаппарату до фени, сколько в плёнке кадров.
Я на всякий случай сделаю оба ряда. Соответственно, примерно размечаю на фольге 12 квадратов.
Производитель указал чувствительность ISO 100, однако я ему не верю, поэтому заклеиваю секторы 3, 4 и 6 в первом ряду, таким образом завад ISO 50. Во втором заклеиваю ячейки 8, 9, 11, 12, тем самым задав 36 кадров и минимальную широту.
Выглядит, как дерьмо, но большая точность тут не нужна.
Хотовэнько! Конечно, на моём Олимпусе Superzoom 800 сложно понять, работает оно или нет, ибо он не отображает ни ISO ни экспопары, а молча хреначит на автомате, но после проявки плёнки будет видно.
До мая этого года Mitsubishi A6M3 Type 32 Zero не существовало в лётном состоянии. Однако энтузиасты исторической авиации держали в уме, что один такой борт восстанавливается для Military Aviation Museum, Вирджиния Бич, штат Вирджиния. Реставрация заняла десятилетие, но его таки завершили. К сожалению, этот Зеро был последним проектом, над которым работала мастерская AirTech Instruments в Оберне, штат Вашингтон, которая закрылась сразу после его завершения.
Как и многие Зеро (да все, кроме одного), этот будет летать на американском моторе Pratt&Whitney R 1830, ибо его проще поддерживать в лётном состоянии.
Надо будет запилить пост об истории этого борта, но объём инфы шуток напрягает.
Первый полёт состоялся 5 мая этого года. К сожалению, нет нормальных видео с полетушками, но если его начнут таскать по авиашоу, то мы его ещё увидим. Экшон начинается с ~3:08, если привязка ко времени не работает.
Однажды мы уже смотрели на его полетушки, когда проводились лётные испытания. Машина относительно свежая. Первый пост-реставрационный полёт совершил в прошлом году.
Построен в 1939 году. На Восточном фронте был приписан к 5 эскадрилье 5 истребительной эскадры "Айсмеер" . 24 января 1942 года сбит под Титовкой в Мурманской области. В 1993 году самолет вывезли с места крушения и продали коллекционеру Эберхарту Тизену. Эта спецификация интересна редким двигателем: Daimler Benz DB601N. N означает более высокую степень компрессии в цилиндрах, за счет которой немного подняли мощность. DB605A выжимал около 1100 л.с., этот же - 1175 л.с. Двигатель откапиталил Дирк Бенде.
Первый демонстрационный полёт. Снято вчера в аэропорту Лахен-Шпайердорф
