Качество
Всем привет. Моё хобби это выращивание кактусов и суккулентов. А так же я пишу про уход за этими растениями. Расскажу какая почва нужна кактусам и суккулентам, как они выглядят в природе, и отвечу почему ваш любимый суккулент чувствует себя плохо.
В моей личной коллекции больше 1500 растений. Некоторые излишки я продаю. Но это не основная цель блога. Про кактусы я пишу уже давно, накопилось достаточно различной информации и статей. Эти растения весьма необычны.
Суккуленты в переводе с латыни означает «сочный». — растения, которые умеют запасать большие объемы воды в своих тканях.Такой механизм необходим для выживания в местах с засушливым климатом. Растения, которые входят в группу, объединяемую термином «суккуленты», не связаны между собой общим происхождением, их схожие черты вызваны схожими условиями обитания. Из-за чего они имеют огромнейшее разнообразие форм.
Это суккулент
И это суккулент
А это крассула Овата, в простонародье Денежное Дерево. Тоже суккулент!!!
И кактусы тоже суккуленты. Всякий кактус - суккулент, но не каждый суккулент - кактус
Доброе утро, абрикосики мои сладкие! С праздником!
Сегодня 15 августа и интересный праздник - День рождения телефонного приветствия «Алло»!
Данному приветствию уже около 140 лет. Впервые его предложил использовать Томас Эдисон 15 августа 1877 года. По его мнению, приветствие «Hello» является лучшим из всех вариантов телефонного обращения, в чем он и пытался убедить президента телеграфной компании. Александр Белл (изобретатель телефона) предлагал в качестве обращения использовать слово «Ahoy» (приветственное обращение к прибывающим кораблям). Первый вариант прижился.
В русском исполнении обращение «Hello» превратилось в «Алло» и до настоящего времени остается наиболее популярным телефонным приветствием, хотя существуют и другие распространенные формы – «Да», «Слушаю» и пр.
В некоторых странах имеются свои «визитные карточки» телефонного разговора. Например, греки, снимая трубку, произносят «Паракало» – «Пожалуйста (Прошу)». Итальянцы начинают разговор со слова «Пронто» – «Готов слушать». В Германии при ответе по телефону часто произносят свою фамилию.
Всем хорошего дня :) И не будем о грустном.
Однажды Мрачноглаз гулял по своим владениям и увидел цилиндр.
Взял он цилиндр и стал рассматривать.
Что это такое? Где-то я эту штуку уже видел!
И вспомнил! Это же цилиндр, который носил Танцор Дэрил!
Примерил Мрачноглаз цилиндр и решил что ему он вполне идёт.
Подумал: "А почему бы и нет?" И стал его носить.
Кролики в Австралии — попсовая история, которую слышал каждый. А между тем на этих землях есть куда более габаритные шкоды. Одногорбые верблюды, они же дромадеры, заселили 40% континента. Они буянят в городах, обрекают на голодную смерть местную фауну и оккупируют водные запасы, заставляя мучатся от жажды как людей, так и животных. При этом плодятся горбатые миллионами, и никто не может остановить этот караван безумия!
А начиналось всё красиво. В 19-ом веке Австралию активно осваивали. Человеки заглядывались вглубь материка, в красное пустынное ничто. Для экспедиции в новые земли требовались выносливые неприхотливые животные, способные тащить на себе поклажу и людей. Резюме одногорбых верблюдов прошло по всем пунктам идеально.
Так горбатые звери поплыли в Австралию огромными партиями. И в начале 20-го века по сухим австралийским бушам рассекало около 22 тысяч дромадеров. На их неровных спинах из города в город катались товары и люди, затем шпалы-рельсы и телеграфные провода. Тут-то верблюжьи услуги потихоньку стали терять спрос.
Поезда и автомобили отправили горбатых на пенсию, а многие их сердобольные хозяева решили отпустить безработных животин на вольные хлеба. А верблюды что? Правильно, плюнули на всё и начали осваивать уже знакомый ландшафт. Так перевернутый континент стал единственным местом на планете, где можно встретить диких дромадеров.
Условия Австралии подошли горбатым идеально. К жесткой еде они приспособлены, а местные хищники даже не пытались совершать набеги на пустынные караваны. Верблюды слишком сильные, слишком выносливые, слишком большие для местных недоразвитых мясоедов.
Плодились и размножались дромадеры такими темпами, словно старались перевыполнить какой-то план по заселению Австралийской пустыни. И у них получилось: десятки тысяч превратились в 1.2 миллиона. И каждые десять лет популяция удваивается.
Голодная орава сметает все, что не приколочено. А то, что приколочено, отрывает и тоже сметает. Верблюды едят 80% видов растений Австралии. Местная флора попросту не успевает восстановиться от таких разорительных набегов. Почва в местах, где количество верблюдов больше двух на квадратный километр, начинает деградировать. Проблема в том, что перебор с числом животных наблюдается по всей Австралии!
С водой ситуация даже хуже — один верблюд всасывает 40-70 литров. Стадо в сотни и тысячи голов выкачивает целый источник питьевой воды. Всё, что остается, — загрязняется настолько, что пить воду становится невозможно. Ещё хуже, если источник искусственный. Учуяв живительную влагу, горбатые ломают краны и трубы, чтобы добраться до жидкости.
И никакие преграды животин не останавливают. Они ломают заборы, сминают колючую проволоку и активно агрессируют на всех и вся, особенно в период размножения.
Всё настолько плохо, что в нулевых правительство Австралии решило устроить орде горбатых налетчиков натуральный геноцид. Более 160 тысяч дромадеров полегли от ружейных выстрелов. Однако животин это не остановило, а лишь сдержало. Они всё ещё терроризируют почти половину континента: миллион кораблей пустыни продолжает опустошительные набеги!
Автор: Егор Чураков
Редактор: Елизавета Исаева
Опубликовано в сообществе: Книга животных
Вот какого слоника я связала в подарок девушке, которая собирает слонов. Такого у неё точно нет.
Люблю людей, которые что-нибудь собирают. Им намного легче подарки сделать.
Не помню, рассказывала эту историю здесь или нет. Если что - прошу понять и простить.
На четвертом курсе медицинского колледжа у нас был скучнейший, с моей точки зрения, предмет: «Основы организации здравоохранения». Мы его сокращенно называли ОЗО. Предмет вел пожилой мужчина, внешне лет семидесяти. Он большую часть своей жизни занимался преподавательской деятельностью. Основное место его работы было в медакадемии. У нас же он работал как совместитель.
Большинство студентов слушали его даже не вполуха, а в четверть. Многие занимались своими делами, стараясь сильно не шуметь из уважения к преклонному возрасту преподавателя. Однажды преподаватель нам говорит:
— Вот зря вы меня не слушаете. Это очень важный предмет. Он вам в жизни пригодится.
И тут же рассказал историю, которая совершенно не подтверждала его слова. Вот она.
«Был у меня один студент. Сидел на галерке и совершенно не желал учиться. Он или спал, или с соседями болтал. Однажды я сделал ему замечание и сказал, что ОЗО очень нужный предмет. И знаете, что он мне ответил? Что он ему никогда не пригодится, потому что он будет министром здравоохранения. А всеми этими вопросами, связанными с общественным здоровьем, будут заниматься его помощники. Вот так.
И знаете, кем этот студент стал? Правильно! Министром здравоохранения. Правда, не России, а Свердловской области. Но кто знает, как дальше будет складываться его карьера?»
Никогда не знаешь, что ждет человека впереди. Быть может, сегодня вы общались с будущим президентом России.
Перстень с надписью: "FIDES LEGIONE S. P. Q. R. (Верность легионов Сенату и народу Рима)". Верный перевод "В легионе верность Сенату и Народу Рима". Бронза. 2.5 см. Римская империя. II в. н. э.
Мне ещё одна идейка пришла в голову, относительно МОСТА...
И постоянные читатели сразу такие...
А я вам расскажу...
Я родился, вырос и живу в Волгоградской области.
А вот работать устроился в областном центре, и каждый рабочий день мне приходится пересекать мост...
В начале трудовой деятельности - это был единственный мостовой переход через Волжскую ГЭС, и вот в сентябре 2009 года был открыт второй мостовой переход в пределах Волгограда.
Вот про него и расскажу...
Волгоградский мост — автодорожный мост, входящий в комплекс автодорожных сооружений мостового перехода через реку Волгу в Волгограде.
Заказчик строительства — ГУП «ВОП Волгоградоблстройинвест», генподрядчик — ОАО «Волгомост». Технико-экономическое обоснование строительства разработано в 1993 году генеральным проектировщиком — институтом «Гипротрансмост». Строительство моста началось в 1996 году. Согласно принятой классификации волгоградский мост относится к числу так называемых «внеклассных» мостов. Долгое время этот объект относился к числу мостов-долгостроев. Причина — отсутствие федерального финансирования. К началу 2005 года за счёт низких темпов финансирования было выполнено всего лишь 40 % всех работ первого этапа строительства.
В 2004 году Волгоградский мост вошёл в отдельный раздел программы «Федеральные дороги 2002—2010 годы». Он оказался в числе первых 17 аналогичных объектов, сооружение которых растянулось на 10—15 лет. Волгоградский мост является одним из наиболее сложных в техническом плане объектов. Данная подпрограмма предполагает завершение строительства внеклассных мостов и ввод их в эксплуатацию. В начале 2008 года сроком открытия транспортного движения по ней заявлялся декабрь того же года. Уже в сентябре открытие было перенесено на сентябрь 2009 года.
В июне 2009 года началось строительство II пускового комплекса I очереди — моста через реку Ахтубу с подходами общей протяжённостью 6,5 км, ввод которого ожидался в 2010 году.
Открытие I пускового комплекса I очереди мостового перехода состоялось 10 октября 2009 года. На открытии присутствовали вице-премьер Сергей Иванов, полпред президента в ЮФО Владимир Устинов, министр транспорта Игорь Левитин, глава Росавтодора Анатолий Чабунин и губернатор Николай Максюта.
Построена объездная дорога в поселке Средняя Ахтуба и ведется строительство второй очереди моста.
В июле 2011 года проводились работы по обновлению асфальтового покрытия русловой части моста через реку Волгу. На время проведения работ скорость движения транспорта по русловой части была ограничена до 50 км/ч.
Открытие II пускового комплекса I очереди мостового перехода — моста через Ахтубу состоялось 20 декабря 2017 года. Протяжённость мостового перехода через Ахтубу с подходами составляет 6,5 км, из которых 2,2 — мосты, путепроводы и эстакады. Было открыто только левое строение мостового перехода. В феврале 2020 года Правительство выделило региону 990 млн рублей на достройку второго моста через Ахтубу, в июне 2020 года было добавлено ещё 127 млн рублей. 26 июня 2020 состоялось открытие движения по правому строению мостового перехода, что ознаменовало полный ввод в эксплуатацию всех сооружений II пускового комплекса I очереди, что позволило создать объезд плотины Волжской ГЭС.
Большая протяжённость перехода (29,7 километров) и экономическая целесообразность рационального привлечения значительных капиталовложений вызвали необходимость выделения в составе строительства первой очереди, состоящей из четырёх пусковых комплексов:
I пусковой комплекс I очереди первой очереди строительства мостового перехода — это ряд сооружений протяжённостью 7,1 км, которые начинаются от Мамаева кургана и заканчиваются выходом на существующую дорогу «г. Краснослободск — р. п. Средняя Ахтуба» в Волго-Ахтубинской пойме.
При строительно-монтажных работах применена уникальная конструкция опор с конструктивным разделением вертикальной и горизонтальной нагрузки и устройства ростверков в уровне переменного горизонта воды. Это техническое решение позволило существенно сократить сроки работ по возведению фундаментов мостовых опор и существенно сократить общую стоимость сооружения. При надвижке пролётных строений было использовано специальное механическое устройство — шпренгель. Шпренгельные системы широко используется в мостостроении как элементы пролётных строений (в основном шпренгельных ферм), так и для временного усиления на период монтажа. Данная технология позволяет снизить расходы и ускорить выполнение работ.
Обязательное условие реализации проекта — строительство очистных сооружений и благоустройство территории. Согласно требованиям экологов все стоки с моста будут собираться и утилизироваться. Помимо этого строители позаботились о том, чтобы не нарушать в очередной раз уникальную экосистему Волго-Ахтубинской поймы. Однако, несмотря на это, проезжая по мосту, можно периодически наблюдать, как стоки откачиваются из резервуаров прямо в пойму.
При возведении моста потребовалось снести порядка ста частных домовладений на обоих берегах. Это затронуло Центральный район Волгограда, хутор Бобры Среднеахтубинского района Волгоградской области и Краснослободский лесопитомник.
Собственно сам мост через Волгу имеет следующую схему пролётов: 86,6×2+126,0×3+155,0×3+126,0+69,0 м, таким образом, его длина составляет 1212 метров.
А выглядит вот так:
Что касается II пускового комплекса, то трасса прошла над дорогой Волжский — Средняя Ахтуба в промзону с перспективой строительства обхода Волжского, а в сторону Ахтубы выполнена в виде насыпи с подпорными стенками и шумозащитными экранами высотой от трех до восьми метров в районе жилой застройки. Спускаясь с косогора к урезу реки, она переходит в мост эстакадного типа общей длиной 2,1 км. Причем эстакада из экологических соображений (чтобы не вырубать лес и дать свободу паводковым водам) продолжается и на левом берегу до смычки с дорогой Средняя Ахтуба — Краснослободск, где построена транспортная развязка для движения во всех направлениях.
Волгоградский мост — один из ключевых объектов программы комплексного развития Волгоградского транспортного узла, а также один из крупнейших объектов транспортной инфраструктуры российского значения.
По заключению Института системного анализа (ИСА) РАН мостовой переход через Волгу у Волгограда является «высокоэффективным объектом, как с точки зрения общества в целом, так и с точки зрения коммерческих интересов». С помощью нового моста будет снижена транспортная нагрузка на плотину Волжской ГЭС, интенсивность движения по которой уже достигла предела.
Новый мостовой переход призван обеспечить разгрузку дорог федерального значения, транспортных магистралей города и выход на республики Средней Азии, города Астрахань и Саратов. Необходим для создания нового транспортного коридора «Восток—Запад», Волго-Донского маршрута и решения крупных транспортных проблем Волгоградской области и Южного федерального округа.
Ну а теперь о том, почему этот мост стал известен на всю Россию и получил своё второе название.
В принципе мост то типичный, похожие мосты строили через многие реки а новый Саратовский так вообще с перепою и перепутать можно.
Вот только в Нижней волге есть такая штука, которой нет нигде выше по течению...
Каскад ГЭС на Волге не допускает больших перепадов воды, и если в Саратове это три метра, то в Волгограде подъём доходит до семи метров...
Как следствие изменяются и ветровые характеристики сооружения...
Вот во время половодья, Волгоградский мост и выдал ...
А дальше уже сухие факты...
20 мая 2010 года с 17:47 до 19:30 пролёты моста совершали вертикальные колебания. В 18:30 сотрудники ГИБДД перекрыли автодвижение по мосту. На мосту работали сотрудники муниципальной службы спасения, ГУ МЧС по региону, автодвижение перекрыто до прибытия специалистов из Саратова.
Примечание dewqas: Никто никому ничего не объяснял, не рассказывал, просто ГИБДД махали палкой и заворачивали всех со ставшего уже привычным нового моста, ехать через пол города и далее через мостовой переход Волжской ГЭС. Соответственно, весь поток работающих в Волгограде и ездящих данным маршрутом, поехал на мостовой переход ГЭС, где доблестно и простоял в двухчасовой пробке, гадая, а что же там с мостом...
Последующее обследование не выявило дефектов, повреждений дорожного покрытия и опор и показало, что мост готов к эксплуатации. Сразу же была высказана версия о том, что причиной колебаний высотой от 30 до 100 см стала значительная ветровая нагрузка, из-за которой мост вошёл в резонанс.
Вот такое видео показали почти по всем ТВ-каналам...
Утром 25 мая после пробного проезда тяжёлых грузовиков, гружёных щебнем, движение легкового автотранспорта по мосту возобновилось.
В связи с происшествием мост получил неофициальное название «танцующий», все поисковые системы в июне 2010 года на запрос «танцующий мост» выдают первой строкой Волгоградский мост. Такое выражение широко используется в интернет-переписке в блогах и форумах. Примечательно, что немалое количество комментариев к видеофайлам в интернете выражало сомнение в том, что колебания такой амплитуды вообще возможны без разрушения моста.
В процессе дальнейшего исследования инцидента было установлено, что причиной колебаний послужило формирование системы дорожек Кармана. Амплитуда же колебаний по визуальным оценкам составила 35 см при предельно возможной без последующих разрушений в 50 см.
28 июля 2010 года Председатель Счётной палаты Сергей Степашин доложил Президенту о выявленных нарушениях на сумму 152 миллиона рублей (нецелевое использование бюджетных средств, проведение их вне конкурсов, использование различных подрядных организаций-однодневок). Кроме того, цена самого проекта была превышена почти на 1,5 миллиарда рублей.
В ноябре 2011 года на мосту была закончена установка демпферов (гасителей колебаний): мост оснастили двенадцатью полуактивными гасителями типа ATMD-V-5200, массой по 5200 кг каждый, разработанными немецкой компанией Maurer Söhne при участии швейцарской государственной лаборатории EMPA и института вооружённых сил Германии. Власти Волгограда заверили, что таким образом обеспечена безопасная эксплуатация моста.
Пока собирал информацию, наткнулся на научную статью доктора технических наук, профессора МАДИ и НПИ "ИМИДИС" Васильева А.И. и кандидата технических наук НПИ "ИМИДИС" Хазанова М. Л., где они сами поставили и ответили на ряд вопросов.
Что было бы, если бы ветер усилился? Для Волгоградского моста — ничего страшного. С увеличением скорости ветра уменьшается период срыва вихрей, а период собственных колебаний конструкции остается неизменным. Явление резонанса исчезнет и амплитуда колебаний уменьшится.
Радикальное решение проблемы — ликвидация в данном случае самой возможности возникновения дорожки Кармана. Этого можно добиться применением специальных конструктивных элементов, например, обтекателей, как на балке жесткости вантового моста в городе Сургуте, или дефлекторов. Последние были установлены на пролетном строении в процессе его продольной надвижки при строительстве моста через Волгу в городе Кинешме в 2002 году. Человек, идущий по консоли, на которой были установлены дефлекторы, ощущал исчезновение порывов ветра, который превращался в равномерный плавный поток воздушной массы. Никаких вибраций консоли, достигавшей с учетом аванбека в длину 154 м, ни разу не наблюдалось. После завершения монтажа пролетного строения дефлекторы были сняты. Поэтому не исключено, что на сегодняшний день существует опасность ветрового раскачивания и этого моста.
Можно ли дать численную оценку такой опасности? Заметим, что методы расчета мостовых конструкций на аэродинамическую устойчивость достаточно хорошо разработаны и широко используются при проектировании мостов с гибкими несущими элементами (вантовые и висячие мосты). В нашей стране такие расчеты регламентированы в региональных московских нормах проектирования городских мостовых сооружений (МГСН 5.02 — 99). При этом практически во всех случаях обязательной является экспериментальная проверка моделей на воздействие ветровой нагрузки путем продувки их в аэродинамической трубе с варьированием ветровых режимов. Полученные результаты позволяют определить области резонанса и разработать меры защиты от него.
До последнего времени считалось, что для балочных мостовых систем проверка на аэродинамическую устойчивость не требуется, поскольку возникновение в них резонансных ветровых колебаний невозможно. Этим объясняется отсутствие обязательности такой проверки в нормативных документах. Однако Волгоградский феномен опроверг это мнение. Пришло время, «обжегшись на молоке, дуть на воду».
Завершу на хорошей ноте.
Сейчас с мостом всё хорошо. К чемпионату мира по футболу в 2018 году его, как и рядом стоящий стадион "Волгоград арена" и до кучи кусок набережной подсветили светодиодными лентами. И мост теперь не просто танцующий, но и красивый)))
А вам историю про танцующий мост
рассказал, как обычно dewqas
Лис-доставщик еды, размер 12 см. Куртка и сумка снимаются. Сумка полностью функциональна, открывается и можно положить внутрь небольшой прдмет или записку. Может быть иготовлен в любой цветовой вариации, согласно корпоративному дресс-коду (Яндекс, Самокат, Купер и т.д.).
В качестве бонуса в комментариях фото лисенка без куртки.
Среди 20 участниках из разных стран победил лабрадор Какау из Бразилии.
Гай Марий известен тем, что значительно реформировал римскую армию - перешел к комплектованию армии из малообеспеченных слоёв пролетариата; организовал постоянные легионы, размещавшиеся на территории завоёванных провинций; ввел когорты в качестве новых штатных единиц; убрал деление легионеров на гастатов, принципов и триариев, ввел значительное и введение единообразного снабжения солдат, из-за количества которого их называли "мулами Мария".
Проанализируем каждую из перечисленных реформ на предмет их соответствия деятельности Мария.Римский солдат в археологическом эксперименте» Юнкельманн даёт следующие цифры относительно массы одежды и военного снаряжения:
льняная туника – 0,55 кг;
шерстяная туника – 1,1 кг;
кожаные калиги, подбитые гвоздями – 1,3 кг;
кольчуга – 8,3 кг;
2 кожаных пояса с накладками – 1,2 кг;
меч с ножнами – 2,2 кг;
кинжал с ножнами – 1,1 кг;
шлем с нащёчниками и султаном – 2,1 кг;
щит с кожаным чехлом – 11,5 кг;
пилум – 1,9 кг.
Итого – 31,25 кг
Кроме военного снаряжения, в состав носимой поклажи входили личные вещи солдат, кухонные принадлежности и другие детали экипировки (sacrina). В работе приводится следующий перечень:
бронзовая фляга с водой или винным уксусом на 1,3 л – 2,55 кг;
бронзовый котелок для приготовления пищи – 1,65 кг;
бронзовый ковш для воды и пищи – 0,65 кг;
кожаный ранец для запасной одежды и мелких вещей – 3 кг;
плащ, шарф, штаны, запасная туника – 3,9 кг;
палка с перекладиной, на которой всё это носилось (furca) – 1,9 кг.
итого – 13,65 кг.
Всего получалось 45 кг.
...над своей машиной во время гонки чемпионата мира по ралли в Найваше, Кения. Никто серьёзно не пострадал, кроме машины. Собственно, вот.
Приветствую вас, кетембиллы мои! С праздником!
Сегодня 12 июля! А ещё сегодня экологический праздник - День бумажного пакета!
День бумажного пакета ежегодно отмечается 12 июля. Праздник наравлен на распространение информации о загрязнении, вызванном пластиком, и о серьезной угрозе, которую он представляет для окружающей среды. Вред пластика для животных заключается в том, что и звери на суше, и птицы, и рыбы и другие морские жители могут принимать полимеры за пищу, отравляя свои организмы. Животные могут запутываться в пластике и погибать. Пластиковые отходы разлагаются тысячи лет. Поэтому важно понимать вредные последствия одноразовых пластиковых пакетов.
Бумажные пакеты производятся из возобновляемого сырья, пригодны для вторичной переработки и биоразложения. Большое количество людей каждый день используют бумажные пакеты, которые помогают снизить загрязнение окружающей среды.
Бумажные пакеты давно стали неотъемлемой частью нашей жизни. Мы пользуемся ими почти каждый день, но почти нечего о них не знаем.
Интересные факты:
Станок для изготовления бумажных пакетов появился в 1852 году. Его изобрел американский школьный учитель, впоследствии ставший священником, Фрэнсис Волле. Первые пакеты были похожи на простые кульки, свернутые из листа бумаги прямоугольной формы. Несмотря на то, что пакеты быстро рвались и их было неудобно носить, упаковка быстро стала популярной из-за своей дешевизны. Завод по изготовлению пакетов, основанный Ф. Волле совместно с братом, работает до сих пор.
В 1870 г. Маргарет Элоиза Найт создала квадратный пакет с плоским дном и механизм, который складывал бумажные упаковки продуктов.
Помимо Фрэнсиса Волле и Маргарет Найт в дело совершенствования бумажных пакетов внесли вклад десятки других изобретателей. В результате сегодня разнообразие пакетов из бумаги, их качество и многофункциональность делают подобную упаковку все более востребованной.
Всем хорошего дня :)
От себя хочу добавить. Лично я предпочитаю сумку-шоппер. Удобно нести покупки из продуктового магазина, и для экологии гораздо безопаснее. Кроме того - большая экономия. Моей сумке несколько лет уже. Всё никак не порвётся :) Заплатила я за неё 39 рублей. Даже не представляю, сколько денег я на этом сэкономила.
..., а МОСТИЩЕ! (Нагиев.жпг)
Про что же это я? Да вот по просьбе @dewqas решил рассказать вам про НЖМ-56.
Итак, НЖМ-56, он же наплавной железнодорожный (да-да!) мост с грузоподъёмностью 50 тонн на один понтон, примечательно, что в составе моста грузоподъёмность понтонов снижается до 36 тонн. Каждый понтон состоит из трёх автономных секций - носовой, средней и кормовой. Кроме этих секций имеются ещё катера-толкачи (самоходные секции понтона). Вот кстати в разрезе:
Габаритные размеры одного понтона (три секции без катера-толкача) 2,6 метров в ширину и 27 метров в длину, высота составляет 1,2 м. Всё это позволяет наводить мосты самых разных длин и конфигураций, т.е. расположение понтонов может быть как продольным, так и поперечным, всё зависит лишь от того, что нам потребуется. Например нам нужно отремонтировать существующий капитальный комбинированный мост (движение по нему осуществляется как автомобильным, так и железнодорожным транспортом), разумеется с закрытием этого самого моста.
В таком случае мы можем навести мост с поперечным расположением понотонов и проложить как ж/д, так и автомобильный пути. Выглядеть это будет так:
А если нам требуется, например, навести временную переправу только для автомобильного транспорта, то в таком случае понтоны можно расположить продольно, выглядеть это будет примерно так:
Вообще же наплавной мост состоит из двух береговых, двух переходных и речной части. Речную часть при необходимости обеспечения судоходства, оснащается выводным паромом (или несколькими), который в свою очередь присоединяется к соседним паромам быстроразъёмными натяжными стыками. Рекомендуемая длина выводного парома от 37,5 до 112,5 метров (тут конечно всё зависит от загруженности реки). Вот кстати выводной паром:
Разумеется такие мосты имеют ограничения, в первую очередь - минимальная глубина водоёма должна быть не менее 1,2 метра, т.к. при полной осадке понтон погружается в воду на 1 метр. Так же ограничениями к использованию моста являются скорость течения свыше 2 м/с и скорость ветра свыше 12 м/с, однако в ходе учений в августе 2019 года силами железнодорожных войск был наведён мост при высоте волн до 1 метра и ветровой нагрузке до 20 м/с. Кстати этот мост стал самым протяжённым наплавным мостом, наводили его через р. Волгу у г. Октябрьска (Самарская область). Общая длина этого моста составила 3 километра! Да, наши войска единственные в мире, кто способен наводить наплавные железнодорожные мосты через широкие водные преграды. Разумеется, про НЖМ-56 (а ещё есть усиленная версия НЖМ-56У, ), можно много чего ещё рассказать, но делать я этого конечно же не буду (хе-хе), за сим позвольте, откланятся.
P.S. фоточек ещё посмотрите
P.P.S. вдруг кому будет интересно вот ссылка (по ней можно переходить без опаски, проверено), там можно ознакомится с техническими характеристиками и историей НЖМ-56.
