Обложка к грядущему ГП Канады
Присоединяйся к Вомбату
Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
или через
Хотите перенести свой аккаунт с Пикабу? Узнайте как
Уведомления
Вомбаттл
Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
На Гран-При России Формулы 1 2019 года у Себастьяна Феттеля случилась потеря мощности на силовой установке. Командный мостик приказал сойти, чтобы минимизировать ущерб, на что Сэб выдал крик души: "Верните ёбаные V12!"
В конце клип с Айртоном Сенной на McLaran MP4/6, 3,5-литровый атмосферный V12.
Юмор заключается в том, что высказывание нелогичное в контексте ситуации: Полторалитровые турбогибридные моторы V6Т на тот момент уже могли пройти три уик-энда без замены ДВС. И под уик-эндами имеются ввиду все сессии - Практика 1, Практика 2, Практика 3, квалификация, гонка. По 500+ км пробега каждый уик-энд (кроме Монако).
Тем временем в 1991-м - отдельный блок двигателя на квалификацию и на гонку. Задача для квалификационного двигателя - отъебнуть не раньше, чем гонщик закончит быстрый круг. Хотя бы один полный быстрый круг! Потому что тогда были две квалификационные сессии по одному часу в пятницу и субботу, выезжать на трассу разрешалось сколько угодно раз, пока не выйдет время, а позицию на стартовой решетке определяло лучшее время круга за обе сессии, без разницы, в какой. Задача для гоночного двигателя - не сгореть за дистанцию гонки. ДВС, коробку передач и пр. могли менять после каждой сессии. И вообще, у богатых гоночных коллективов было по две запасные машины на гонщика. Где-то была фотография Айртона Сенны, сидящего в одном из своих болидов, а рядом ещё два таких же McLaren MP4/6.
Иными словами, Феттель имел в виду - если уж ломаться, так хоть с огоньком.
Кроме шуток, Феттель в моменте руководствовался эмоциями, не связанными надёжностью. Просто новые моторы - это невыразительные полулитровые V6, выхлоп которых вдобавок заглушен турбиной и системой рекуперации энергии (батарея заряжается от лопаток, вращаемых давлением выхлопных газов). В итоге на выходе имеем звуки пылесоса против 180+ dB рёва атмосферных моторов прошлого.
Бонус - онборд быстрого круга Айртона Сенны на квалификации Гран-При Аделаиды 1991 года, который использован в шортсе с Феттелем.
Auto Union Type 52 Schnellsportwagen от 1934 года. Как сказали в Ауди: "Самая мощная наша машина, которую мы так и не построили". Воплощена в металле британской компанией Crosthwaite & Gardiner в 2024 году.
Размеры:
Двигатель:
Конструктивные особенности:
А это современный пример запихуивания болида Формулы 1 в дорожную машину: гиперкар Mercedes-AMG ONE
Общие данные:
Размеры:
Силовая установка:
Характеристики:
Трансмиссия:
Цена:
Семикратный чемпион Формулы 1 Льюис Хэмилтон начинал свою карьеру тогда, когда гоночные симуляторы еще не были распространены в автоспортивных кругах, и так и к ним не привык. В итоге в команде Мерседес возникло интересное разделение ролей - Льюис никогда не прикасался к симулятору, на нём исключительно работали запасные пилоты, однако это не помешало ему взять 6 титулов с данной командой.
Трёхкратный чемпион Формулы 1 Макс Ферстаппен занимается на симуляторе всю жизнь. Причем не только на работе, но и дома в качестве досуга. Стал чемпионом множества виртуальных чемпионатов и побеждал в отдельных киберспортивных ивентах. Во время этапов Формулы 1 он не только откатывает программу за рулем реальной машины, но и после неё работает на симуляторе. Полная противоположность Льюису в этом плане. Однако, несмотря на разные подходы, они оба одинаково быстры. Причем Льюис быстр до сих пор, хотя пилоты его возраста уже начинают сдавать.
Еще можно вспомнить двукратного чемпиона Формулы 1 Фернандо Алонсо. Вот уж кто вообще не стареет в плане гоночных навыков. Не знаю, стал ли дед пользоваться симуляторами с тех пор, как они появились, но большая часть его карьеры прошла без виртуальных пособий. Однако это не мешает ему до сих пор раскрывать потенциал своих машин, что в прошлом году выразилось в нескольких подиумах.
Гран-При Китая, Международный автодром Шанхай, первый сектор.
Команды с двигателем Хонда побеждали в кубке конструкторов с 1986 по 1991 год, из них 1987-1991 годы принесли чемпионские титулы пилотам, которые выступали на болидах с моторами Хонда - Нельсону Пике, Айртону Сенне и Алену Просту. Самым уважаемым в Японии был именно Сенна, который взял три титула на этих моторах (1988, 1990-1991) и впечатал величие мотористов из страны восходящего солнца в историю Формулы 1. Японские фанаты продолжали болеть за него даже после ухода в команду с моторами Renault. Группа T-Square, музыку которых использовал телеканал Fuji TV в трансляциях гонок, а также разработчики игр по Формуле 1, посвятила ему альбом Solitude после того, как он погиб в гонке Гран-При Сан-Марино 1994 года. В XXI веке Хонда добилась второго места в КК с командой BAR в 2004 году, в 2008 году снова уйдя из спорта из-за финансового кризиса. Во время очередного своего пришествия в Ф1 с 2015 по 2021 год в последний сезон выступлений они снова достигли второго места в КК, но при этом обеспечили чемпионский титул Максу Ферстаппену. И хотя после этого они формально вновь ушли, они передали Red Bull свои технологии и сотрудников, поэтому их моторы фактически уже взяли все кубки конструкторов и чемпионские титулы за прошедшие годы и с большей вероятностью возьмут и 2024. Теперь Хонда объявила о своем возвращении в 2026 году. Поэтому японцы не забывают про Формулу 1.
Выступление Т-Square c концерта Open Air 1993.
Так чемпион Формулы 1 Хуан Мануэль Фанхио (впоследствии пятикратный чемпион Ф1) охарактеризовал первый болид британской национальной команды British Racing Motorsport, в которой он подрабатывал тест-пилотом.
С одной стороны, BRM P15 был самым мощным и высокотехнологичным болидом в пелотоне. 1,5-литровый V16 с центробежным нагнетателем развивал более 600 л.с. на 12000 об./мин. У ближайших конкурентов и мощность и обороты были в полтора раза меньше, а половина пелотона вообще гоняла на довоенных ERA (English Racing Autosport, выходцы из неё и создали BRM, кстати), которые мало того, что в два раза уступали по мотору, но еще и были намного тяжелее, их вес мог переваливать за тонну. С другой, это не давало британцам преимущества ввиду конструкторских ошибок и нерешенных проблем. Например, у нагнетателя было только два состояния - вообще не дует и дует на полную. Причем раскручивалась турбина только от 8000 об./мин. Кто-то из гонщиков описывал это так: в какой-то момент ускорение замедляется, и ты думаешь, что достиг максимальной мощности, но вдруг болид начинает набирать скорость еще бодрее, чем раньше. Это качество доставляло много проблем в поворотах, ибо, во-первых, компрессор никак не помогает пилоту их проходить, потому что на низких оборотах двигателя он неактивен, что делало эту машину одной из самых медленных на виражах, а во-вторых, он вдобавок дестабилизирует её на выходе из поворота, резко сообщая больше мощности, чем ожидает пилот. В совокупности с тем, что болид сам по себе склонен к недостаточной поворачиваемости, и гонщик сначала борется с нею, а затем резко возникает избыточная ввиду заноса, вызванного резким скачком мощности на выходе из поворота, аналогия Фанхио с покатушками на поросе замечательно иллюстрирует борьбу гонщика с рулём. В конечном итоге некоторые пилоты приспособились бить по педали газа при выжатом сцеплении, чтобы обороты мотора перед выходом из поворота были выше 8 тысяч, и компрессор вел себя более предсказуемо.
На скоростных автодромах типа Монцы этой машине не было бы равных. Если бы она еще доезжала до финиша... BRM принципиально хотели, чтобы их изделие было полностью британским, и сами разработали коробку передач. Однако не смогли сделать её достаточно прочной, чтобы двигатель её не отрыгивал. Помимо этого, мотор отрыгивал и сам себя. Это происходило практически на каждом этапе, поэтому за время использования болида P15 BRM смогли финишировать лишь в единичных гонках. Чемпионами они стали позже, с проверенным простым и надежным двигателем, и даже не собственной разработки. Однако этот V16 - не последний их упоротый мотор в Ф1.
Top Gear пригнали этот болид в свой туннель, чтобы записать его звук. Один из самых уникально звучащих моторов за всю историю Формулы 1. Пожалуй, первый двигатель, издававший привычный формульный визг.
Сессия звукозаписи начинается с 4:52. Запись АСМР-микрофоном - с 7:30
Реконструкция автодрома Бремгартен в симуляторе Assetto Corsa. Наглядная демонстрация стандартов безопасности тех лет.
Один из более свежих эпизодов, напомнивших об этом - авария Эстебана Окона в третьей практике Гран-При Майами 2022 года.
Архитекторы кое-как выкроили место для 13 поворота, на мягкие барьеры (полиуретановые ТекПро или хотя бы пару рядов покрышек) физически не было места . Решили рискнуть и оставить голый бетон - мол, поворот всё равно медленный, что может пойти не так?
Окона развернуло, и на момент удара он уже сильно замедлился - его скорость была около 60 км/ч. Однако этого хватило, чтобы треснул монокок болида, выдерживающий как минимум 3 тонны в борт, а датчики боковой перегрузки показали 57G. Пилот не пострадал, но неприятные ощущения сопровождали его весь уик-энд.
Для сравнения, перегрузка за 50G при ударе в мягкую стену обычно достигается на скоростях сильно выше.
Гран-При Великобритании 2021 года, гонка. Хэмилтон выносит Ферстаппена на рестарте, скорость на момент удара о барьер из покрышек не менее 290 км/ч, боковая перегрузка 52G.
Если вы думаете, что богатые джентльмены, покупавшие себе места за рулем гоночных машин, остались где-то в романтических 60-х, то глубоко заблуждаетесь. Подобные случаи встречались в Формуле 1 и совсем недавно, уже в XXI веке.
История Ханоха Ниссани и его выступления за Minardi в первой пятничной тренировке Гран При Венгрии 2005 года получилась короткой, но запоминающейся.
Если судить только по протоколам, напрашивается вывод, что этот уже немолодой гонщик по совокупности своих качеств едва ли заслуживал места в пелотоне. Однако куда правильнее рассматривать всю эту историю более глобально, учитывая и другие факторы – в том числе невероятную целеустремленность этого человека, которая позволила ему воплотить в жизнь однажды намеченный план.
Началось все за летом 2001 года, когда успешный торговец недвижимостью, проживающий в Будапеште, решил побывать на «Хунгароринге» в качестве обыкновенного зрителя.
«Я начал карьеру в 38 лет, – рассказал Ханох Motorsport.com. – До того был простым бизнесменом, работал в офисе, а на трибуну Гран При попал чуть ли не случайно.
Помню, как мы смотрели гонку, и я сказал другу, что тоже хочу быть пилотом в Формуле 1. Стоит отметить, что до этого я ни разу не сидел за рулем хоть какой-то гоночной машины и даже не катался на картинге. Но вновь повторил нашей компании, что хочу стать гонщиком.
Удивительно, но они ответили: "Да без проблем. Когда вернешься домой, сходи к докторам и начинай. Все получится". Я действительно вернулся домой и начал карьеру с совершенно чистого листа».
К счастью, устойчивый бизнес давал Ниссани возможность инвестировать в свои выступления, и дело пошло. Более того, уроженец Тель-Авива смог договориться о спонсорстве с брендом израильской косметики Upex.
В 2002-м Ханох заявился в венгерский чемпионат Формулы 2000. Удивив многих, в первом сезоне он занял второе место, а в следующем завоевал титул.
С 2003-го целеустремленный новичок начал выступать и в международных гонках. Сначала это был «младший» класс Мировой серии Nissan (имя Renault она получила несколько позже), а затем и Формула 3000 – аналог нынешней Ф2.
Понятно, что в сражении с молодыми Хосе-Марией Лопесом, Тонио Льюцци и Робертом Дорнбосом гонщику вдвое старше было сложно проявить себя. Но Ханох продолжал двигаться к однажды выбранной цели. И очередным шагом к ней стал контракт тест-пилота с Эдди Джорданом.
Дебют Ниссани за рулем машины Ф1 состоялся летом 2004-го в Сильверстоуне. Он проехал на девять секунд медленнее Ника Хайдфельда на такой же машине, но справедливости ради стоит отметить, что потерял значительную часть времени из-за неполадок с мотором.
«Я работал только над этим день за днем по 24 часа, – объяснил Ханох. – Ел, спал и мечтал о гонках».
В июле 2005-го в тель-авивском отеле «Хилтон» состоялась пресс-конференция, на которой босс Minardi Пол Стоддарт анонсировал контракт официального тест-пилота с Ниссани – и озвучил программу участия того «в нескольких тренировках Гран При».
В ту пору Максу Ферстаппену было только семь лет, потому правила получения Суперлицензии были несравнимо проще нынешних. Нужно было заполнить ряд бумаг плюс проехать определенную дистанцию на частных тестах. Так как и правила тестов тоже были совершенно иными, выполнить такую задачу не составляло труда.
На самом деле, сотрудничество пилота и команды началось еще в конце 2004-го в Мизано, после чего зимой, весной и в начале лета он провел в общей сложности пять тестовых дней на разных итальянских трассах, что окончательно убедило Minardi в возможности посадить его за руль по ходу уик-энда. К тому же, на пятницу в Венгрии приходился 42-й день рождения Ханоха.
Новость о скором дебюте имела в его родном Израиле большой резонанс. Сразу несколько журналистов и телевизионных групп отправились в Будапешт, и кто-то даже задал Михаэлю Шумахеру вопрос о том, что он думает про предстоящее выступление Ниссани. Немец вынужден был с извинением признаться, что не в курсе этой истории.
К сожалению, повышенное внимание сыграло против гонщика. Представители официальной пресс-службы Ф1 следовали за новичком буквально по пятам. Понятно, что Ниссани было важно обрести уверенность и действовать без спешки. Он начал с очень низкого темпа, планируя разгоняться по ходу полуторачасовой тренировки.
Но все же прессинг сказался – после 17 минут Ханох ошибся в четвертом повороте, и его Minardi увязла в гравии (асфальтовая зона безопасности появилась в этом месте позже). Когда к машине подкатился судейский кран, чтобы убрать ее за ограждение, гонщик по-прежнему оставался в кокпите. Для него все было кончено.
В сухом, как и положено, протоколе сессии напротив фамилии дебютанта стоят восемь пройденных кругов и время 1:34.319. Это на 13 секунд хуже результата Алекса Вурца из McLaren, ставшего быстрейшим (1:21.411). Для сравнения, другой пилот Minardi Кристиан Альберс расположился по темпу примерно посередине между ними: 1:27.540.
Вспоминая события того дня, когда он был на одной трассе с Шумахером, Алонсо и Райкконеном, гонщик не испытывает негатива. Он просто смог реализовать мечту, которая выглядела невероятной. А результаты частных тестов доказывают, что по чистой скорости Ниссани проигрывал лидерам гораздо меньше, чем следует из протокола.
«Прошло 15 лет, но я ничего не забыл о том дне, – говорит он. – Я горд тем, что был тогда на "Хунгароринге". Это был невероятный опыт.
У меня была простая и понятная цель: попасть в Формулу 1. Быть официальным гонщиком Ф1 и управлять машиной Ф1. И я достиг ее, пройдя все это.
Для простых людей все это особенная история: у каждого, кто работает, кто занимается бизнесом, есть какие-то свои цели и задачи. Просто не надо говорить, что они невыполнимы.
Я стремился показать всем, что даже в 38 лет, решив что-то, ты можешь этого добиться. Тут весь вопрос в психологической силе».
Ханох больше ни разу не принял участие в официальной сессии Гран При, хотя провел с Minardi еще несколько тестовых дней. Он продолжил выступления в венгерских чемпионатах, где одержал немало побед, окончательно повесив шлем на гвоздь лишь несколько лет назад.
В последнее время бывший гонщик занимался карьерой своего сына Роя, который постепенно поднимался все выше через молодежные классы. И его недавний контракт тест-пилота Williams стал возможен, конечно же, в первую очередь благодаря усилиям отца.
Старший и младший Ниссани частенько подкалывают друг друга насчет гоночных успехов, при этом прекрасно понимая, сколь значительно отличаются их ситуации применительно к Формуле 1.
«Моя история разительно отличается от той, что была у отца, – уверен Рой. – Если посмотреть на его карьеру, то это уникальный случай человека, который начал все только в 38 лет.
И его цели были совсем не такими, как у меня. Начать так поздно и попасть в Ф1, чтобы принести туда флаг Израиля – это кажется мне ни на что не похожим и выдающимся достижением.
Сейчас добиться подобного пытаюсь и я. Но моя карьера началась в шесть лет, я прошел через множество классов. Здорово, что есть такой пример, но подчеркну еще раз – у меня собственный путь».
Глядя на Ханоха, справедливо будет сказать, что достижения сына вызывают у него больше гордости, чем свои собственные.
«Я рад достичь того, чего сумел добиться, – отметил Ниссани-старший. – Но думаю, Рою по силам сделать гораздо больше, ведь у меня никогда не было настоящего таланта. Я не в его категории, просто у меня, давайте говорить так, было достаточно внутренних сил, чтобы сделать все это.
Но его поколение, молодое поколение – это просто другой мир».
https://ru.motorsport.com/f1/news/13-sekund-kak-v-formule-1-vystupal-poslednij-nastoyashchij-renta-drajver/4676563/
Реклама автоспортивного бренда British Racing Motorsport, некогда первой национальной британской команды Формулы 1. В ролике правнучка сооснователя команды слышит звук мотора BRM P15 и бежит к деду - соответственно, сыну сооснователя. Тот провел свое детство, крутясь рядом с инженерами. О личности человека, который сыграл роль инженера, оживившего зверя, информации, вроде, не было (два года уже прошло, не вспомнится).
А вообще эта реклама являлась подводкой к тому, что BRM произведет 6 точных копий болидов BRM P15 (вместе с одноименными двигателями), потому что на 70-летних оригиналах участвовать в исторических гонках страшновато: усталость металла и высокая историческая ценность, которая поднимает, в свою очередь, и ценность материальную.
Конструкция этого технопрона 50-х стоит отдельного поста (и таковой у меня был на Пикабу, но давно утерян, к сожалению). Самый технически сложный и мощный болид на стартовой решетке, который мог бы порвать пелотон на британский флаг, если бы чаще доезжал до финиша. Но первый блин всегда комом. Зато после того, как BRM вкачали упрощение конструкции и надёжность, они сразу вошли в число величайших команд классической Формулы 1.
Формула 1 знает точную перегрузку, которую испытывает пилот, не только благодаря датчикам на болиде, но и датчикам непосредственно в самом пилоте.
Оказалось, что их наушники, помимо того, что выполняют функцию беруш и, собственно, наушников, уже с 2000-х годов включают в себя сенсор перегрузки.
Уж не знаю, с этого ли сенсора передаются данные в инфографику во время трансляции, но Ф1 в свои самые быстрые годы генерировала 5+ G боковых перегрузок в скоростных поворотах.
Макс Ферстаппен, связка поворотов Corpse-Maggotts-Becketts, Гран-При Великобритании 2020. В среднем выше 4g с обеих сторон с пиком 5,3g.
Обратите внимание на то, что слышно, по сути, только двигатель одной машины. Это BRM P15, у него обороты мотора в два раза выше, чем у остальных. Организаторы уже заставили производителя (BRM все еще существует) вварить в выхлопную трубу глушитель, ибо этот шайтан-гроб орёт 185+ дБ. Микрофоны, соответственно, откалиброваны по нему.
Причина, почему BRM отваливается на 2 место в поворотах и выходит в лидеры на прямых, кроется в особенностях работы его центробежного нагнентателя - он нормально дует только от 8000 об./мин. Соответственно, меньше отдача мотора в поворотах, но компенсируется бустом на прямых.
Benneton B186 от 1986 года. Первая машина в истории Формулы 1, пробившая отметку в 350 км/ч: во время квалификации Гран-При Италии в Монце механики нарулили Бергеру 5,5 бар наддува, и он достиг максимальной скорости в 351,22 км/ч. Мощность оценили на глаз в 1300 л.с. Но это еще не предел - Беннетон выжимал из своего мотора 1450 л.с., что при весе машины в 548 кг приближает отношение мощности к весу к отметке 3 л.с. на кг. Важно также иметь в виду и крутящий момент, ибо мощность в отрыве от неё ничего не говорит. Ну так вот, крутящий момент на Беннетоне - 1066 Н-м.
Двигатель болида - BMW M12/13 - представляет собой доработанную гражданскую рядную четвёрку BMW M10, которая была создана в начале 60-х годов для новой автомобильной линейки BMW New Class (1500, 1502, 1600, 1602, 1600 ti, и др.). Первый вариант полуторалитрового М10 имел мощность всего лишь 73-80 л.с.
Вообще пик турбоэры в Формуле 1 до сих пор является самой сумасшедшей эпохой в автоспорте. Карбон команды научились запекать только в 1980 году. Не все разом, естественно - первыми были МакЛарен, а к 1986 году уже большинство купило себе автоклавы и перестало делать монококи из аллюминия.
McLaren MP4/1, 1980
Однако новый материал без конкретно установленных требований к его прочности не является панацеей. Стандарты безопасности по старой формульной традиции безнадежно отставали от способностей турбированных машин, ибо большинство квалифицировавшихся машин уже развивало под 800 л.с. и за счет граунд-эффекта разгонялись далеко за 300 км/ч. К 1986 году полпелотона смогли раскочегарить свои силовые установки до 1000+ сил в квалификационном режиме. В совокупности с граунд-эффектом, гораздо менее надежным, чем сейчас, Формула 1 вновь вошла в период потенциально высокого падежа гонщиков. К счастью, обошлось без смертей на глазах зрителей, но перед сезоном 1986 года чемпионат лишился любимчика публики и уважаемого в паддоке человека. Пилот Брэбэма Элио де Анжелис потерял заднее антикрыло на прямой Мистраль и задом пробил насквозь рельс на автодроме в Ле Кастеле. Был бы удар передом - карбоновый монокок разлетелся бы в труху, а так, непосредственно после удара он был жив и практически здоров. Однако несмотря на минимальные травмы он все равно погиб - не смог покинуть монокок. Сначала надышался паров бензина, затем после возгарания - продуктов его сгорания, и добил его левый человек, который решил, что хреначить огнетушителем прямо в горящий монокок - это хорошая идея. Пилот умер в госпитале от лютой интоксикации всем вышеописанным. Лишь эта авария непрозрачно намекнула организаторам, что на тестах должны присутствовать службы спасения, и что пора нёрфить технический регламент.
Поэтому ФИА решили, что с 1987 года начнут щемить турбодвигатели, пока никто не убился в прямом эфире и при полных трибунах. Благодаря этому решению в Ф1 возникла первая в истории 10+-летняя "засуха" - никто не умирал в официальных сессиях с 1982 по 1994 годы. Ранее без покойников обходилось в лучшем случае года 3 подряд.
Возвращаясь к отношению мощности к весу. Современные болиды Формулы 1 фактически повторили путь турбоэры и теперь имеют как турбодвигатели мощностью за 1000 л.с. с крутящим моментом около 670 Н-м, так и граунд-эффект. Разве что около 15%-20% мощности приходится на гибрид, и ФИА приложили достаточно усилий, чтобы пилоты не дохли, как мухи. Но минимальный вес машин при этом - 798 кг, а у команд, которые не умеют в лёгкое и надёжное шасси, до 11 кг сверху (смотрю матом на Alpine). Это всего лишь 1,5 л.с. на 1 кг, и дальше будет хуже: ожидается, что двигатели по регламенту 2026 года получатся слабее, но вес машины продолжит увеличиваться.
Макс Ферстаппен, четырехкратный чемпион мира. Имеет математические шансы на пятый титул, но болиды Red Bull в этом сезоне скорее третьи по силе, поэтому привозить больше очков, чем остальные, становится затруднительно.
В настоящий момент у него накопилось 11 штрафных баллов - намного больше, чем у остальных. При получении 12 баллов - автоматический пропуск следующего гоночного этапа. Баллы сгорают через год после их получения, поэтому Ферстаппену нужно поубавить градус борьбы на два предстоящих гран-при, предже чем у него вновь появится "квота" на нарушение правил.
Фрагмент послегоночного интервью с Льюисом Хэмилтоном на Гран-При Саудовской Аравии.
- Выглядело так, что это одиннадцатое место вам тяжело далось, учитывая всё, что там творилось. Можно спросить...
- ОДИННАДЦАТОЕ?!!
- Девятое. Извините, девятое.
- Я подумал: "Ещё больше [откатился]!"
- Нет, извините.
По иронии судьбы, в прошлую субботу на Гран-При Австралии Льюис квалифицировался на 11 месте, а в гонке Мерседесы выбыли полным составом.
Группа, подарившая нам одну из самых эпичных тем Формулы 1: песня Truth 20 лет использовалась каналом Fuji TV, с 1987 по 2006. Да и до Truth они были в числе самых популярных коллективов Японии.
На юбилеи собираются участники всех составов.
А так звучала первая студийная версия:
На Ютубе стал часто получать уведомления о новых комментариях. Приходят они от моего ролика с сравнением скорости двух болидов Формулы 1. Глянул, а там уже тысячи просмотров, и его до сих пор не снесли по требованию F1 Management. И даже разрешают воспроизводить на сторонних сайтах, так что он будет в этом посте.
Собственно, предыстория. Во время Гран-При Австрии 2022 года в Шпильберге был ивент с покатушками на исторических болидах Формулы 1. Туда пригласили Ральфа Шумахера, чтобы тот выгулял своё шасси Williams FW25 2003 года. Двигатель ему дефорсировали на 100 л.с., шоб дед не убился, зато вместо полусликов дали современные слики Пирелли. Ну, как - современные... Спецификацию до увеличения ширины дисков (что-то из коллекции 2011-2016 годов).
Ральф покатался, значит, и после покатушек на голубом глазу заявил прессе, что проехал круг в темпе действующих лидеров. Однако он долго отмораживался по поводу точного времени круга - мол, мне не ставили GPS-датчики на машину. Поэтому народ решил, что Ральф пребывает в своем естественном состоянии пиздобола.
Тем временем люди, видевшие покатушки с трибун, уже рассказали, сколько сессий и сколько кругов он провел, а затем появилась полная видеозапись с его онборд-камеры, на которых запечатлено ровно столько кругов, сколько видели очевидцы, и ни один из этих кругов не является быстрым даже по меркам аутсайдеров 2022 года.
Наконец, Шумахера додавили, и он написал в Инсте точное время: 1:08.170. Да, мы, джентльмены, верим на слово. На минуточку, в 2002-2003 годах это был бы предел Вильямсов в Шпильберге. Однако у нас тут дефорсированный двигатель, всего несколько кругов на вкат и сильно пожилой пилот. Хошь сказать, слики Пирелли компенсировали всё остальное?
Видеопруфа этого шайтан-круга так и не появилось. Тогда я решил выпустить видеоспекуляцию - а как бы в реальности мог выглядеть этот круг. Просмотрел покатушки Шумахера и выбрал его самый чистый проезд - на 5 секунд медленнее заявленного. Затем дал ему волшебного пенделя магией монтажа, и тот разогнался до желаемых 1:08. Забавно, что дефорсированный мотор после сжатия клипа заорал, как в лучшие годы на квалификационных оборотах (~19000 об/мин), что, собственно, и притянуло ностальгирующих по классической Формуле 1 к моему видосу.
Чтобы дать Шумахеру самое выгодное сравнение, противопоставил ему запись премии DHL за лучший круг гонки (Макс Ферстаппен, 1:07.275). Потому что если бы я взял запись лучшего квалификационного круга, Ферстаппен успел бы вылезти из болида и высосать баночку Рэд Булла через силиконовый шланг, пока ждёт деда. Супермакс ультанул 1:04.984 в той квале.
Далее я специально сделал оба фрагмента маленькими, но смотрибельными, надеясь на правило Ютуба "если клип занимает менее четверти экрана, его правообладатель не может иметь претензий".
Пришпандорил дисклеймер на английском, и алга!
Интересный факт: если бы Шумахер мог стабильно держать время гоночного круга в районе 1:08, в гонке Гран-При Австрии 2022 года он финишировал бы третьим. Но, опять-таки, 1:08 - это квалификационный темп FW25 в его лучшие годы, и круга через три на такой картографии мотора за болидом уже тянулся бы стометровый огненный шлейф.
Перенос поста 5-летней давности с Пикабу
В 1976 году некоторые из конструкторов, окрылённые неплохими результатами первого сиксвилера в истории Формулы 1 Тирелла Р34, начали свои эксперименты с шестью колёсами. В случае с Феррари - ходят слухи и про четырёхосный болид на базе 312 Т3. Называется 312 Т8. Даже есть фотография, которая не факт, что реальная - можно было сделать скрин в автосимуляторе, для которого однажды был сделан мод с такой машиной, и зашакалить до такого состояния, что не понятно, текстура это или реальность.
Скрин из симулятора (судя по жёлтому флагу слева, кто-то ушатался на этом секторе мод для F1 Challenge 99-02).
И типа фотка прототипа.
Ну так вот, Робин Хёрд, главный конструктор Марч, тоже не остался в стороне. Причём он был, пожалуй, одним из первых. Его даже не отпугнул тот факт, что шинники отказали Тиреллу в производстве нестандартных 10-дюймовых передних колёс, что, собственно, и поставило крест на дальнейшем развитии P34. Хёрд решил сделать колёса своего шестиколёсника одинаковыми что спереди, что сзади - поставил на все три оси 24-дюймовые, которые на нормальных болидах обычно используются спереди. Смысл этого финта был такой же, что у Тирелла с 10-дюймовыми передними дисками - по-максимуму уменьшить лобовое сопротивление.
Тогда у Марча были не лучшие времена, не хватало денег. Так что ещё один повод построить что-то упоротое и не обязательно быстро едущее - привлечь новых спонсоров.
Извините, не удержался... XD
По причине скудных финансов пришлось по-максимуму унифицировать конструкцию с Марч 761 вместо того, чтобы следовать оригинальным чертежам и идеям Хёрда. В том числе вместо специально разработанной для этого болида усиленной коробки передач пришлось стряпать пирог из обычной хьюлендовской - на первую ось ставилась трансмиссия, а на другую - дополнительные зубцы от первой оси. В общем, трындец!
К ноябрю 1976 года прототип был готов. В декабре - первые тесты. Это был дождливый Сильверстоун, так что особо сильно не погоняешь, но всё равно болид сдох на первом же круге - как раз-таки не выдержала трансмиссия. Решено было убрать зубья на задней оси, и болид как ни в чём не бывало вернули на трассу. Результаты он показал не впечатляющие, но это ж типа дождевые условия, реальной скорости не показать... Тем не менее, околоформульная пресса была в восторге, и только ленивый не писал о необычной и типа перспективной машине.
Макс Мосли постепенно терял интерес к проекту, но не спешил его закрывать. Да, после вышеописанного обоср@мса они отодвинули разработку сиксвилера на второй план и больше уделяли внимание работе над нормальным болидом будущего сезона - Марч 771. Но деньги на создание собственной коробки передач для 2 4 0 он дал.
В Феврале 1977 года прошли вторые тесты обновлённого прототипа. И опять дождливый Сильверстоун, и снова отмазки, что не понятно, насколько болид быстр на самом деле. Только пресса продолжала биться в экстазе при виде этого шестиколёсного инвалида. После этого Мосли и Хёрд решили покончить с Марч 2-4-0. Этот год стал последним для команды, после чего они вынуждены были уйти.
Но для их сиксвиллера история только начиналась. Его вместе с новой коробкой передач выкупил Рой Лейн, двукратный чемпион Великобритании по хиллклимбу. На нём он даже смог одержать несколько побед. Что забавно, в дождевых условиях. А вот посуху этот тарантас уступал четырёхколёсным собратьям. Раз на раз не приходится, не надеяться же на дождь, так что Лейну новая игрушка скоро надоела, и он от неё избавился.
Сейчас Марч 2 4 0 находится в коллекции некого Тони Смита. Он иногда выставляет эту машину на старт в исторических чемпионатах типа серии Masters Historic F1, так что, как и Тирелл и Вильямс, это чудо инженерной мысли всё ещё можно увидеть вживую.
В этом году была 30-я годовщина смерти бразильского трехкратного чемпиона Формулы 1, ввиду этого много разговоров о нем. Однако читая комментарии по топику, понимаешь, что разговоры эти - из пустого в порожнее, ибо люди в универах штаны просиживали вместо прокачивания навыков работы с источниками.
Не добавляет ясности в этот поток сплетен и то, что причастные к аварии не могут успокоиться. Они продолжают прикладывать усилия по забвению результатов следствия, как в свое время затягивали это дело до тех пор, пока не вышел срок давности.
С Ньюи обвинения сняли, ибо он главный конструктор, который хоть и построил косячную машину, но его проблемы к инциденту отношения не имели. Патрика Хэда признали виновным как начальника двух оболтусов, удлинивших рулевую рейку куском рандомной трубы. Реализовать приговор не успели, дело окончательно закрыли в 2007 году; Патрик Хэд продолжает как ни в чем ни бывало работать в Williams, правда сейчас только на роли консультанта, ибо он уходил на 8 лет и подрастерял компетенции).
Развеем несколько насаждаемых точек зрения.
1) Семья Айртона попросила Williams уничтожить шасси, на котором он разбился.
Не просила. Итальянцы вернули машину по завершению следственных действий, Вилы утилизировали её по свей инициативе. Как к этому относиться, решайте сами, потому что разные команды Формулы 1 в таких обстоятельствах поступают по-разному. Одни сохраняют шасси себе в назидание, другие утилизируют. Тут непроизвольно лезет в голову еще один момент - дело Сенны переоткрывали много раз, и потому решение уничтожить машину воспринимается как чуйка сэра Вильямса, что надо бы избавиться от главной улики. Но в целом, это нормальная практика в Формуле 1.
2) Дохренища версий, что именно убило Сенну, вплоть до того, что его застрелили на скорости в 300 км/ч.
Опять-таки, в оригинале медицинского заключения всё конкретно записано. Ну, и просто сходить на англоязычную Вики тоже не проблема. Я уверяю вас, в числе редакторов этой статьи больше нет людей, аффилированных с сэром Вильямсом, поэтому информация оттуда не особо ангажирована.
"Когда болид Сенны остановился, гонщик замер в кокпите без движения. Спустя примерно десять секунд, как показала крупная съемка с воздуха, его голова немного повернулась влево, а затем вернулась обратно. Больше Айртон не двигался. При столкновении правое переднее колесо подлетело вверх и влетело в кокпит, ударив в правую фронтальную часть шлема. Сила удара колеса откинула голову Сенны назад к подголовнику (который уже сместился вперед при ударе машины о стену), что привело к смертельным переломам черепа. Кроме того, часть подвески, прикрепленная к колесу, частично пробила его шлем Bell M3 и травмировала голову. Также зазубренный фрагмент вертикальной стойки подвески пробил визор шлема чуть выше правого глаза. На Сенне был шлем Bell M3 среднего размера (58 см) с новым "тонким" визором Bell. Любая из этих трех травм, вероятно, могла стать смертельной."
Шоб не пихать тэг жесть, видео с ТВ-камеры прикреплять не буду, но кадрами из трансляции завален весь интернет. Кому надо, тому надо.
P.S. Тэгов у нас в принципе всегда недостаточно, даже [своё] [авторское] влепить некуда.
3) К аварии привела ошибка пилота/прокол от обломков JJ Lehto/косяк в аэродинамике/кочковатая заплатка на асфальте
Собственно, идеи, которые продолжает продвигать Ньюи и другие причастные.
Первый фактор скорее отпадает, ибо объективно ошибочных движений с онборд-камеры не видно. Виден только диссонанс между распрямляющимися колесами и вывернутым рулем, что хорошо укладывается в заключение судебной экспертизы ("скорее всего, к аварии привела лопнувшая удлинительная труба рулевой рейки"). Остальные факторы - более реалистичные, но никто в них не верит, ибо они прозвучали из уст виновников аварии.
Да, Сенна уже на тестах понял, что сезон будет "весёлым". ФИА в последний момент запретили все электронные игрушки, включая активную подвеску, а многие команды уже заложили аэродинамический профиль с расчетом на автоматически подстраивающийся клиренс, и начинать проект заново было поздно.
Как итог, попытка ФИА сделать Формулу 1 безопаснее в моменте сделала её опаснее, ибо на трэк вышли шасси, построенные по заведомо ложным принципам, цепляющиеся за асфальт не столько прижимной силой, сколько под весом стальных яиц пилотов.
Что касается знаменитой заплатки в Тамбурелло. Да, она была и заставляла пилотов откладывать кирпичи при прохождении поворота. Это всё, что о ней можно сказать в контексте данного эпизода. Возможно, либо она либо сход болида с асфальта спровоцировали последний всплеск на графике телеметрии рулевого управления, за который также ухватились в Williams. Мол, Сенна продолжал управлять машиной в этот момент. Только вот перед этим телеметрия уже представляла прямую линию - руль по центру. Да и по положению колес видно, что они отцентровались, в то время как Сенна продолжал тянуть руль влево с такой силой, что на последних кадрах видны кнопки с правой половины руля - он был повернут почти на 180 градусов. Интересно, что, несмотря на лопнувшую рейку, Сенна успел сбросить две передачи - подрулевые лепестки были соединены кабелем, пущенным вдоль неё, и кабель этот, очевидно, имеет эластичность несколько большую, чем кусок трубы. Еще один датчик - датчик боковой перегрузки - фиксирует в этот момент резкое снижение показаний до 0g, что опять-таки указывает на то, что на пилота перестала действовать центробежная сила. Даже без датчика видно, как голова Сенны резко возвращается в кадр за мгновение до потери сигнала.
4) Гибкая рулевая рейка у FW16 - это не баг, а фича.
Когда запахло жареным, Вильямсы оперативно запустили утку, что заметно играющий под нагрузкой руль - это прикол их болида. Они построили копию кокпита и установили в него какой-то гибкий дрын вместо рулевой рейки, затем заставили своего тест-пилота Дэвида Култхарда навешать лапшу на камеру и подёргать за руль.
Всё хорошо, только, как говорится, не берите на дело идиотов. Характер движений руля в реплике не соответствует тому, что видно на онборде Сенны. Хуже того, это не соответствует онборду напарника Айртона - Деймона Хилла, у которого руль не двигается под нагрузкой вообще.
Этот аргумент окончательно перестал работать в 2000-е с развитием видеохостингов. Народ выложил онборды как Сенны, так и его напарника Деймона Хилла, со всех этапов, в которых они успели принять участие вместе (при условии наличия кокпит-ТВ камеры, ибо в те годы её выдавали пилотам выборочно). С рулём Айртона всё было нормально вплоть до квалификации Имолы. Но рулевую рейку ему отнюдь не для Имолы модифицировали, он ею уже продолжительное время пользовался. Она просто медленно надламывалась. Об этом свидетельствует окислившийся почти на 3/4 радиуса слом трубы, которую вварили в рулевую рейку - на момент аварии она уже давно была треснувшей.
Онборд последнего круга Aйртона Сенны в высоком качестве и с поясняющими субтитрами [eng].
Касательно Култхарда, Вилы испортили чуваку репутацию, конечно. Но так работала классическая Формула 1 до эпохи гласности. Многие характеризовали её как мафию, ибо репутация гонщика зависела от того, как его представят его "хозяева". Если нужно, вознесут, если нужно, уничтожат карьеру. Потому если команда просила совершить неэтичный поступок во её имя, большинство гонщиков соглашалось, чтобы не лишиться перспектив в спорте.
После смерти Сенны Култхард занял его место. Затем помог Рэд Буллу построить чемпионскую команду, но к тому моменту, когда плоды его работы принесли результат, он уже был слишком стар. Прямо как Шумахер с Мерседесом. Тем не менее, наверняка он до сих пор выслушивает много хорошего о себе за участие в том видосе.
5) Онборд последнего круга Сенны - неполный
А вот тут я не видел однозначно правильного ответа. Да, в суде долго петушили режиссеров трансляции и представителей Williams за то, что ролик подозрительно обрывается за две секунды до удара. Но справедливо ли? Потому что в трансляции самой гонки сигнал обрывается точно так же. Справедливо предположить, что режиссер просто сделал свою работу: увидев чёрный экран, просто переключился на рабочую камеру.
Также нужно иметь в виду задержку в передаче данных и чувствительность аналогового оборудования к вибрациям. Сколько смотрел гонки XX века (с момента появления онборд-камер в 1984 году), картинка всегда рябит на больших кочках. Что уж говорить про вылет за пределы трассы, когда телевизор показывает жопу негра до тех пор, пока пилот не найдёт асфальт или непреодолимое препятствие. Плюс есть задежка в передаче видеосигнала. Даже в современной Формуле 1 цифровые онборд-камеры не успевают передать последние мгновения до удара, ибо в тот момент, когда оборудование выходит из строя, оно ещё передает данные за полсекунды до удара. Моя теория заключается в том, что в тот момент, когда картинка пропадает, машина уже скачет по траве, а дальше сигнал не может восстановиться вплоть до удара со стеной, который уже физически ломает камеру.
Словом, будьте внимательны, когда слушаете людей в интернетах. Особенно тех, кто заинтересован в распространении ложной информации. Всегда ищите первичные её источники. В крайнем случае, верьте своему опыту, но не падите жертвой эффекта Даннинга-Крюгера.
Комментарии