На станции в метро
Фотоаппарат Фед 3, цветная пленка
Присоединяйся к Вомбату
Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
или через
Хотите перенести свой аккаунт с Пикабу? Узнайте как
Уведомления
Вомбаттл
Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
У кого как, а лично мне очень нравится автозаводская.
На входе (который через дом, а не стандартной кротовой норой) очень залипательные решётки.
Роспись купола лично меня трогает меньше.
Несмотря на всю мою любовь к станции, своих фото не сделал из-за большого количества людей. Так что только наинтернеченные.
Ну, и помимо стандартного для всех станций вида, над путами висит куча занимательных приколюшек, которые фиг рассмотришь.
После эскалаторов сидит дежурный и справок не даёт!
Однажды я побывал в конце тоннеля.
Шел 98-й год. Мне и моему закадычному другу Вадику было по 13 годиков. Главным развлечением того лета у нас были долгие поездки в метро по льготному ученическому проездному. Что говорит о нашем с Вадиком интеллектуальном развитии на тот момент.
Волновали нас тогда два вопроса. Первый – это как потерять девственность (в первую очередь для этого стоило сбрить подростковые усы – как я понял намного позже).
Второй – что происходит с поездом метро на конечной станции. Точнее, в тот временной промежуток, когда он ныряет в тоннель с одной стороны платформы, а потом выезжает с другой.
Больше всего интриговало то, что всех людей из поезда перед этим настойчиво выгоняют.
Большинство наших знакомых сходилось на том, что, скорее всего, там кроме тоннелей ничего интересного нет. Но попадались особо одаренные товарищи, которые озвучивали идиотские теории о лучах, убивающих любую органику. Дескать, ими просвечивают весь поезд, пока он на перегоне. Типа в целях дезинфекции.
В общем, мы стояли на платформе. Тетка обходила вагоны. Вадик в очередной раз излагал свои бредовые теории про смертельные лучи. Я рассеянно кивал, а сам внимательно следил за теткой.
- Ну че, пойдем уже? – наконец закончил Вадик.
- Щас. Погоди. – отмахнулся я, не спуская глаз с метрополитеновской тетки.
Она просемафорила машинисту. И тогда я совершенно неожиданно для себя самого заскочил в закрывающиеся двери вагона.
Я остался в поезде. А мимо, удаляясь, проплыла пораженная физиономия Вадика.
Сначала ничего интересного не происходило. Поезд ехал. Вокруг были обычные темные тоннели. Я уже приготовился, что сейчас выйду с другой стороны платформы и пойду по своим делам. Не ахти, какое приключение, конечно. Но, как минимум, загадка раскрыта.
Тут поезд остановился. Сквозь межвагонные двери ко мне шел машинист.
Я лихорадочно попытался придумать убедительную отмазу. Но в голову ничего кроме «Извините, я больше не буду» не лезло.
Машинист зашел в вагон. С полминуты он меня разглядывал, уперев руки в бока. Наконец, спросил:
- Ну и зачем?
Я понял, что любая отмазка будет звучать глупее правды. Поэтому честно сказал:
- Да просто хотел узнать, что там, в тоннеле… - И, подумав, добавил: - Извините. Я больше так не буду делать.
- Блин, ну ведь немаленький уже. Взрослый мужик. – Упрекнул меня машинист. Впрочем, упрек прозвучал скорее как комплимент. – Подошел бы по-человечески попросил. Я бы тебя в кабине провез. Чего мне – жалко, что ли. Пойдем.
Остаток пути я проделал в кабине машиниста. Он сделал очень краткую экскурсию – смотреть там особо нечего было. И показал основные приборы.
Первым, что я увидел, когда мы въехали на станцию, была физиономия Вадика. Он стоял в самом начале платформы и видимо уже всерьез волновался – куда бежать и что делать. Когда я приветливо помахал ему из кабины машиниста, то беспокойство сменилось у него на лице удивлением. А удивление – завистью.
Я поблагодарил машиниста и попрощался с ним. Вышел из поезда. А потом рассказал все Вадику. Он хмуро выслушал мой рассказ. Некоторое время молчал.
А потом мой друг, который видел, как я сажусь в поезд и как из него выхожу, проявил скептицизм. Сделал он это просто и незатейливо. Сказав:
- Да врешь ты все…
Подруга рассказывала, как ехала она как-то поздно вечером с работы домой. В метро народу уже было не много, в поезде все сидели. Тут подруге приходит уведомление на телефон, что кто-то хочет отправить ей картинку через эйрдроп (или как эта программа по обмену файлами называется). Подруга отклоняет. Ей опять предлагается принять файл. Она опять отклоняет, и пристально осматривает сидящих вокруг, но все погружены в свои мысли/книги/телефоны, и никакого намёка на заигрывания с девушками-пассажирками в окружающих нет. А файл снова стучится: примите его! - и тут любопытство подруги перевешивает, и она, кокетливо улыбаясь, нажимает кнопку "принять".. Картинка загружается, открывается, а там.. фотография большой кучи какашек. Подруга негодующим и возмущённым взором оглядывает сидящих вокруг мужчин: ну, думает, ведь засмеется, падла, не сдержится. Но нет, вокруг полностью спокойные люди, даже без тени намека на улыбку. Так и доехала она до своей станции в недоумении и пошла домой. Больше картинок никто не отправлял. Такие у нас бывают шуточки.
Московский метрополитен — не только способ добраться до нужной точки, но и место для исследований. Глазами ученого система из линий и павильонов под землей выглядит как самый большой геологический и палеонтологический памятник города. Все дело в том, что в облицовке некоторых станций метро Москвы встречаются уникальные виды природных ископаемых и сохранившиеся останки древних существ, когда-то населявших нашу планету.
Сегодня, разрабатывая дизайн новых станций, проектировщики все чаще применяют нестандартные отделочные материалы. С развитием технологий они стали более универсальны, износостойки и прочны. Например, при отделке БКЛ впервые применили искусственный камень – кварцевый агломерат, а при разработке проекта недавно открывшейся станции «Новаторская» в дело пошли не менее распространенные современные материалы – алюминий и нержавеющая сталь. Популярностью в метростроении в последнее время также пользуется стеклофибробетон.
Но таким футуристичным метро было не всегда. В стенах и колоннах старинных станций, которые мы привыкли считать историческим достоянием, встречаются уникальные натуральные материалы: мрамор, мраморовидный известняк, гранит, лабрадорит, габбро и гнейс. Эти горные породы применялись при строительстве поземки, начиная с 1935 года, с момента открытия первой ветки метро, и служили архитекторам вплоть до 1970-х годов. Позже центральное место в облицовке заняли синтетические формы, которые во многом привели к потере некоторыми станциями уникального облика: несмотря на продуманность и модернистский подход к застройке, они вошли в число «типовых».
Но в последние 20 лет, в период «бума» строительства метро, у проектировщиков получилось мастерски соединить искусственное с натуральным, поймав баланс между инновациями и эстетикой. В XXI веке метростроение снова обратилось к природным материалам, которые, помимо восторга, вызывают большой научный интерес.
Ученые и внимательные пассажиры могут разглядеть в мраморной облицовке почти 50-ти станций музейные образцы хорошо сохранившейся ископаемой фауны.
Мрамор – классический материал с уникальной неоднородной текстурой, которая никогда не повторяется. Именно в нем и мраморизованных известняках встречаются палеонтологические находки – обитатели древних морей юрского (185 млн лет назад) и мелового (132 млн лет назад) периодов. Речь о кораллах, губках, аммонитах, наутилусах, брахиоподах, гастроподах, белемнитах и двустворчатых моллюсках.
Всего в облицовке метрополитена – около 20 видов мрамора. Его можно заметить на путевых стенах и колоннах, реже – в отделке пола.
Месторождения мрамора разбросаны по всему миру. Они есть в Армении, на Украине, в Узбекистане и Грузии. В России – на Урале, в Алтайском крае и Крыму.
Станция «Парк Победы», открытая в 2003 году, — первая после долгого перерыва облицована натуральным камнем. На первый взгляд ее мрамор напоминает искусственный конгломерат, но если присмотреться, в нем можно заметить огромное количество ископаемой фауны. Вымершие головоногие моллюски – аммониты – здесь оранжевого цвета, а белемниты – серые. Все эти палеонтологические прелести вмещает мраморовидный известняк, привезенный из Центральной и Восточной Европы. Он отличается от других видов высокой концентрацией аммонитов, за что его и прозвали «аммонитико Россо». Такого количества останков нет ни в одной другой облицовке, так что «Парк Победы» вполне можно было назвать «Станцией юрских аммонитов».
Известковые отложения, ставшие камнем, сформировались очень давно, на дне древнего океана Тетис.
Наиболее распространенный вид мрамора – темно-красный. Его добывают на грузинских месторождениях Салиети и Молити. Ученые условно называют их «салиетинской группой». Эти известняки относятся к нижней юре – около 185 млн лет. Образовалась горная порода из красноцветного ила, осевшего в теплом юрском море. На то, что вода была теплой, указывают обнаруженные части колониальных шестилучевых кораллов и губок. Сегодня темно-красный мрамор можно увидеть на станции метро «Краснопресненская».
Не менее выразительный коричневый мраморовидный известняк грузинского происхождения, приехавший из Молити, украшает колонны «Речного вокзала» с 1964 года. Подобный сорт был использован в Московском метрополитене в таком внушительном количестве только на этой станции.
Колонны убранства «Красносельской» облицованы благородным крымским мраморовидным известняком «биюк-янка». В народе эту породу желто-коричневого оттенка прозвали «крымским мрамором». Он более хрупкий, по сравнению с обычным, поэтому прекрасно полируется.
Крымский мрамор в строительстве стали активно применять еще в 30-е годы XIX века – все началось с облицовки дворца князя Воронцова в Алупке. А в XX веке он использовался в оформлении некоторых станций московского и киевского метро.
Месторождениями мрамора в Крыму интересуются ведущие вузы страны, которые устраивают там практику для студентов. Получается, что мрамор на «Красносельской» – отчасти дело рук учащихся МГУ, МГРИ и других учебных заведений геологического профиля. На месторождениях будущие геологи получают знания в области геокартирования, закрепляют навыки в палеонтологии, стратиграфии и многих других дисциплинах. Живут студенты на базе, в селе Прохладное в Бахчисарайском районе, а основы палеонтологии изучают, в том числе принимая участие в добыче мраморовидного известняка.
Ракушняк – материал светло-сероватого цвета, который легко перепутать с мрамором. Он оформляет переход и залы станции «Трубная». Название камня происходит из-за обилия в нем сохранившихся цельных раковин гастроподов.
Ракушняк очень похож на мрамор, но есть сравнивать материалы, первый окажется более пористым. Эту осадочную породу находят в Крыму, Молдавии, Азербайджане, Казахстане и Туркмении.
Встречается черный и белый мрамор на армянском месторождении Давалу. Но Армения – не единственный источник. Часть станций и переходов, например «Курская» и «Охотный ряд», «одеты» в светлые мраморовидные известняки из месторождения близ села Коелга (Урал) и крымских рудников Биюк-Янкой, Чергунь, Кадыковское.
Белым мрамором когда-то любили творить скульпторы и архитекторы Древней Греции: особый вид мрамора они получали из каменоломен Пантеликона, к северо-востоку от Афин. Из него возведены почти все классические древнегреческие архитектурные сооружения. Но в настоящее время его запасы полностью исчерпаны.
Не менее востребован каррарский белый мрамор, который добывают на севере Италии. Молочно-белый камень с легким голубоватым оттенком залегает по всему склону Апуанских Альп. Порой встречаются и абсолютно белые образцы – такую редкость особенно ценят скульпторы.
Отсюда, из местных каменоломен, мрамор доставляли еще в Древний Рим, потом об источнике надолго забыли и вспомнили только в эпоху Возрождения. Интересно, что он стал основой для многих работ Микеланджело. Еще любопытнее тот факт, что залежи каррарского мрамора до сих пор кажутся неисчерпаемыми.
Аналоги каррарского мрамора, не уступающие оригиналу внешним видом и качеством, найдены и в России – более 20 месторождений действуют на Урале. Крупнейшее из них – Коелгинское. Полученным оттуда камнем отделывали не только метро, но и Храм Христа Спасителя, и Государственный Кремлевский Дворец.
Другое отечественное месторождение – Рускеала – находится у берегов Ладоги. С XVIII века оно поставляет серо-зеленый, серо-коричневый, синевато-серый и розоватый мрамор. Рускеальский мрамор использовался при строительстве Мраморного дворца, Михайловского замка, Исаакиевского собора в Санкт-Петербурге.
Чаще всего мраморизованный известняк добывают в карьерах, реже – в шахтах. Известно несколько способов добычи. Ручной – самый древний и по-прежнему не потерявший актуальность. Таким бережным методом получают слоистые, особенно хрупкие породы, которые легко повредить.
Буроклиновый способ добычи считается механическим, но более грубым. Сначала с помощью перфоратора или других инструментов в породе пробуривают отверстия. Впоследствии туда подается воздух или вода под давлением, что позволяет откалывать крупные пласты. Историки считают, что похожая технология использовалась еще египтянами при обработке каменных блоков для строительства пирамид. Однако сейчас она считается устаревшей, поскольку заготовки получаются не совсем аккуратные.
В качестве альтернативы, для безопасного и точного извлечения камня, применяется более современный механический метод. Он использует специализированное оборудование – буровые и камнерезные машины, канатные пилы и дисковые резаки.
Добыча мрамора в наши дни остается трудоемкой и затратной работой. И это – один из факторов, объясняющий высокую стоимость главного камня Московского метро.
Утром заскочил в Леруа, дополнительный стрингер понадобился. Вот такой, а не то что вы подумали.
В нём 3 метра, отрезал на глаз на две неравномерные части, та что длинне примерно в мой рост. Замотал стретч пленкой и далее в метро.
Свободное место примерно посередине вагона. Сижу, читаю Пикабу, палку свою держу вертикально. Как раз под перекладину.
Боковым зрением замечаю входящего мужчину, тоже глаза в телефоне. Подходит, хватается за мою покупку, дальше держим вдвоём.
Мне пора выходить, тяну палку на себя, показываю что мне пора, и место свободно.
-Ах ты ж бля, извиняюсь. Я ненароком.
Да ладно, помог же, какие проблемы?
Самая первая станция метро в Нью-Йорке прекрасна, украшена люстрами и... заброшена?
Первый поезд нью-йоркского метро отправился со станции «Сити-Холл» в Нижнем Манхэттене 27 октября 1904 года. Станция была построена и эксплуатировалась компанией Interborough Rapid Transit Company (IRT) и была богато украшена изысканными деталями. Эта жемчужина нью-йоркской архитектуры – сводчатые потолки в стиле Гуаставино, световые люки, цветная стеклянная мозаика, арки и большие латунные люстры.
Несмотря на уникальную роскошь станции «Олд Сити Холл», она была менее удобной, чем другие станции, и стала одной из самых редко используемых в системе. Пассажиры предпочитали близлежащую остановку «Бруклинский мост», поскольку она часто посещалась экспрессом и находилась ближе к трамвайным пересадкам.
Кроме того, маршруты от станции иногда были нелогичными: например, пассажир, садившийся на станции «Сити-холл» с пунктом назначения ниже здания мэрии или в Бруклине, оказывался на верхней платформе станции «Бруклинский мост». Затем ему приходилось подниматься и спускаться на платформу в центре города, чтобы продолжить поездку, что позволяло просто пройти небольшое расстояние по улице до станции «Бруклинский мост».
В результате к 1923 году это была единственная станция, на которой не были установлены турникеты. А в последний год своего использования станция «Старая ратуша» пропускала всего около 600 пассажиров в день.
В конце концов, для перевозки возросшего количества пассажиров были изобретены более длинные поезда, и новый дизайн дверей оказался небезопасным для уникального изгиба путей станции «Старый город». Вагоны с дверями посередине могли использоваться на этой станции только при наличии специального модифицированного управления, позволяющего открывать только торцевые двери.
В канун Нового 1945 года станция закрылась навсегда.
До конца 1990-х годов пассажирам местного поезда Lexington Avenue (нынешнего № 6) приходилось высаживаться на остановке «Бруклинский мост». Теперь это не так. Световые люки вновь открыли, и освещение станции снова зажглось.
Хотя пассажиры не могут сойти на берег и осмотреть станцию Сити-Холл, как они могли когда-то, жители Нью-Йорка, желающие взглянуть на эту потрясающую станцию, могут остаться в поезде № 6, который сделает петлю в самой южной точке.
Музей транспорта Нью-Йорка также периодически проводит экскурсии по заброшенной станции; однако для участия необходимо быть членом музея.
Источник: www.atlasobscura.com
31 мая загорелся состав на красной ветке между "Спортивной" и станцией "Воробьевы горы".
Пострадавших из-за приостановленного движения на участке Сокольнической линии нет. Безопасности пассажиров ничего не угрожает. Причина — небольшая техническая неисправность, проводят необходимые проверки.Приносим извинения.
(с) Дептранс.
Метро — место где собираются совершенно разные люди, чтобы побыстрее добраться до места назначения. Кого там только не встретишь!
В железнодорожный музей японского Киото сделали вот такую инсталляцию с прозрачным механизмом, чтобы любой желающий мог увидеть путешествие билета изнутри.
Идём вы в прошлом году в Китае в метро с чемоданами - в очередной аэропорт выдвинулись. Народу в это время было много и я выставила перед собой чемодан, чтобы следующие за мной китайцы меня в душе (или вслух, я всё равно не пойму) не очень сильно проклинали за занимаемые мною места под солнцем. В одной руке чемодан, в другой телефон, так как надо алипеем перед турникетом махать, чтобы правильно стоимость проезда оплатить. Толкаю чемодан перед собой между турникетами, а он возьми и застопорь колёсики... Я не смогла остановиться также быстро как чемодан и упала вместе с ним на пол. Падаю и думаю - "телефон! надо не разбить телефон! платить потом как?", но во время своего короткого полёта вдруг осознала, что телефон в жизни не главное - лицо мне всё-таки роднее и привычнее. И чтобы не ударить в грязь пол лицом, я со всего размаху звезданула рукой с телефоном об пол, чтобы самортизировать падение. Лицо я сохранила и телефон, как это ни странно, тоже решил и в этот раз уцелеть (как и куда он у меня только не падал, бедняга). Правда, некоторое время, пока я пыталась прощупать ногами место, с которого я бы могла нормально подняться (чемодан-то всё-таки подо мной, а я нижней (или задней) половиной тела лежу между турникетами), я опасалась, что раз уж я саму себя и телефон не побила, то это могут сделать идущие позади меня китайцы, посыпавшись на меня сверху, но обошлось. :)
Комментарии