Видео посадки ИЛ-76МД-90А на грунт

В моей прошлой авиакомпании, на Airbus часто отказывал обогрев лобового стекла.

Это «вылетной» отказ с которым можно выполнять полёт.

Дело было жарким летом, мы работали из Анталии по городам России. На снижении ледяной самолет попадал во влажный теплый воздух и стекло запотевало изнутри так, что ничего не было видно.

На козырек кабины клали плед и протирали им стекло. Интенсивность запотевания такая, что не успеваешь пройтись по всему стеклу, как оно снова покрывается влагой.

Я считаю, что этот отказ очень серьезный и не стоит допускать самолет к вылету без обогрева стекла. Но лётные документы позволяют это делать.

Даже на машине нельзя ездить без дворников! Наверняка вы сталкивались с ситуацией, когда вы ехали на автомобиле и стекло запотевало или покрывалось грязью, а омывайка закончилась. Этот момент нельзя назвать безопасным

Но летать мооожно, одно стекло ведь греется. И так сойдёт!

Полетели мы из Анталии в Самару, ночной рейс, прибытие на рассвете.

Отказавший блок обогрева переставили второму пилоту, мое стекло было исправно. Само собой пилотирующим пилотом был я. Так как ожидалось, что стекло второго пилота запотеет на снижении в Самаре.

Второй отказ

Полет шел прекрасно. Поели, вздремнули по очереди, поговорили о женщинах... Вошли в самарскую зону, пора снижаться:

-Самара контроль, 1762, прошу снижение. И подскажите погоду Самары пожалуйста.

-1762, снижайтесь эшелон 170. Запишите погоду Самары за 23 часа: полоса 15, ветер тихо,

видимость 700, нижний край 90, температура 16, точка росы 15, давление 1009. В районе аэродрома возможны стаи птиц, будьте осторожны.

Хорошо, теперь будем осторожны. На скорости 500км/час будем синичек высматривать и уворачиваться если что-посмеялись со вторым.

Приступили к снижению. Уже начало светать, облака внизу подсветились встающим солнцем, красота какая…

Примерно на 6000м выскакивает сигнализация. Смотрим-отказ обогрева левого стекла. Бл…!

За последнюю неделю блок обогрева несколько раз переставляли с места на место. Я обратил на это внимание когда читал бортжурнал перед вылетом. Видимо в тот день он сказал: «С меня хватит».

Приготовили два пледа и салфетки чтоб вытирать стекло. Автоматическую посадку делать нельзя-Самара не допущена для нашего самолета. На запасной в Казань? Рано такие решения принимать, надо попробовать зайти. Вдруг сигнализация ложная.

Где-то на 3000м стёкла начали потеть, но не сильно: протрешь пледом, только минуты через 2 затягивает.

Захватили глиссаду, выпустили шасси, вроде терпимо, идем дальше…

Метров на 300 стало жестко затягивать стекло. Второй пилот непрерывно протирает мою сторону, на свою уже забил. Бесполезно.

Подходим к высоте принятия решения, 60 метров, команда: «Минимум!»

Не, Витя, это не дело, уходим…

-Go around! (Уходим на второй круг)

-Positive rate! (Вертикальная растет)

-Gear up! (Шасси убрать)

-Витя, доложи, в Казань уходим

-1762, уход на второй круг, отсутствие визуального контакта, у нас отказ обогрева стёкол, на запасной в Казань пойдем.

-1762 вас понял, набирайте эшелон 70, курс 160 берите.

Но не успели мы набрать 7000 футов, как сигнализация об отказе обогрева ушла и стекло очистилось за минуту!

-Смотри, отказ ушел! Идем обратно?

-Да, давай, не хочется в Казани торчать, там гостиница паршивая и жрать нечего! Топлива навалом, можно еще раз попробовать.

Запросили повторный заход. Диспетчер развернул нас на 180 и дал снижение к точке входа в глиссаду.

Старшая, Катя, звонит в кабину: «Миш, что случилось?! Только не говори, что на запасной пойдем! Я в Самаре на маникюр записана!»))

Стюардессы не знают тонкостей лётной работы и принятия решений. Но они всегда чувствуют, когда что-то идет не по плану!

Сделал объявление в салон чтоб успокоить пассажиров, и всё по новой: гасим скорость, закрылки, колеса, контрольные карты…

Идем по глиссаде, все прекрасно видно, солнце уже встало и светит в левый глаз, хорошо то как!

На высоте принятия решения отчетливо видно как приближаются огни полосы. Ни ветра ни турбулентности. Сели мяяягко, раскрутили колеса об полосу.

Пассажиры поехали по домам, мы с Витей пошли спать в аэропортовскую гостинку, Катя поехала на маникюр 💅

В гостинице встретили сменный экипаж, предупредили об отказе. Они решили лететь в Анталью. Правда, у второго пилота была с собой жидкость от запотевания маски для дайвинга, им было спокойнее…

Допуск самолета к вылету с наличием отказов-это всегда компромисс между безопасностью и экономической составляющей. Перечень оборудования, без которого можно лететь находится на борту каждого самолета. Он называется MEL (Minimum equipment list) и составляется изготовителем самолета.

Авиакомпания может лишь ужесточить его. Существуют целые институты по исследованию влияния различных отказов на безопасность полета.

Капитан-последняя инстанция в цепочке допуска самолета к вылету.

Но тут, помимо безопасности и экономики, включается еще один фактор-человеческий. Эту тему мы разберем в следующей статье.

С вами был лётчик Миша-лидер группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья! Если вам нравятся мои статьи и вы хотите, чтоб они выходили чаще, вы можете поддержать мой канал донатами. До скорой встречи и берегите себя!

На эшелоне пилот может расслабиться. Пообедать, обсудить новенькую стюардессу, что-то почитать, даже вздремнуть.

Но взлёт и пасадка-этапы полета, требующие максимальной концентрации.

При посадке в загруженном аэропорту в сложных метеоусловиях нагрузка на пилота возрастает в десятки раз. В эти моменты очень нехватает штурмана, радиста, бортинженера.

По данным международной организации ГА на взлет и посадку приходится 60% происшествий.

Опасности на взлёте

Отказ двигателя

На разбеге движки работают на высокой мощности, в 75-100%. На этом этапе наиболее вероятен отказ или помпаж двигателя.

Ан-124, отказ и разрушение двигателя. 2020г

Что ждет пилота:

• Резкая потеря тяги. Это приводит к падению вертикальной и поступательной скорости. Особенно критично на горных аэродромах, где нужен большой угол набора высоты.

• Разворачивающий момент. Работающий двигатель создает сильнейший разворачивающий момент. Так же, как если на автомобиле в процессе разгона лопнет колесо.

Может снести с полосы, из-за возникшего крена можно зацепить землю двигателем или крылом, потерять скорость.

Это самая частая причина катастроф на тренажере. Если кандидат в командиры не может выполнить упражнение "отказ двигателя на взлете", до командирства его не допустят.

• Пожар двигателя-частый спутник отказа

• Вибрация

• Сопутствующие отказы (гидросистема, генератор, система наддува, противообледенительная система, реверс и.т.д)

Столкновение с птицами

Типичная ситуация летом, когда взлетая с аэропортов РФ, тебя расстреливает стая воробьев)) После посадки протер тряпочкой и норм.

Но когда влетает птичка покрупнее, это может привести к:

• Отказу одного и более двигателей

• Приемник давления может забиться, это приведет к неверным показаниям приборов

• Может треснуть фонарь кабины

• Замяться предкрылок

• Нос, где расположен локатор, может разбиться. Это приведет к поломке локатора и увеличению расхода топлива.

В 2014м в Геленджике я поймал правым двигателем двух жирных чаек на разбеге, на 215 км/час. Движок разворотило, но упели остановиться. Выписали благодарность и затаскали по комиссиям. На А320 было дело.

Сдвиг ветра

Резкое изменение направления и скорости ветра у земли. Причина 15% всех катастроф. Ту-154 в Алма-Ате в 1980 разбился из-за этого.

Сдвиг ветра может привести к резкому падению воздушной скорости и сваливанию самолета. Боковой порыв на взлете создает опасный крен-можно чиркнуть двигателем. Или самое типичное-Tailstrike.

Что еще может произойти на взлёте:

• Лопнуть колесо. В этом случае, на большой скорости, лучше продолжить взлет и приземлиться, используя всю полосу для остановки.

• Опасное сближение с другим бортом

• На отрыве может обнаружиться перегруз или неправильная центровка

• Попадание в грозу

• Отказы систем. Например отказ системы наддува кабины-частая причина возврата.

Летом 2018го, я взлетал на А321 в Кирове. На скорости подъема тяну ручку на себя, сильнее, до упора-ноль реакции, самолет не поднимает нос, полоса заканчивается. Дал взлетный режим, открутил триммер на максимум-еле еле оторвались...

После посадки в Анапе оказалось, что грузчики перепутали багажные отсеки, загрузили всё в передний багажник вместо заднего. Чуть катастрофа не произошла из-за нелепой ошибки. Напились мы со вторым пилотом знатно после этого рейса.

Посадка

И все-же самый сложный этап полета! Ты устал, борешься со сном, мыслями уже дома, на земле. А тут еще самолет сажать! Концентрация снижена, мышление заторможено. Это самая главная причина авиационных происшествий и катастроф. Не отказ техники, а усталость пилота!

Пилот большой авиации постоянно находится в состоянии хронической усталости.

Посадка технически сложнее взлета, требует большей координации движений и опыта. Взлет и посадку можно сравнить с заездом в узкий двор и выездом из него задним ходом.

Помимо рисков, которые описаны на взялёте, что может произойти на посадке?

• Выкатывание за пределы полосы.

Выкатившийся Boeing737, Сочи, 2018г.

• Перелёт, плохое сцепление на полосе, неверный расчет посадочной дистанции могут привести к тому, что самолет не успеет затормозить на полосе и выкатится за ее пределы.

• Жесткая посадка

• Неправильный уход на второй круг. Это хоть и штатный, но очень стрессовый маневр. Я видел, как некоторые пилоты впадали в ступор при уходе на второй круг. Забывали свои действия, несли чушь в радиообмене.

В 2016-18г я работал на Китайскую компанию

Мы выполняли рейс Шанхай-Санья (остров Хайнань).Заходили ночью в грозу. Ливень хлещет, болтает как в шейкере.

Перед касанием самолет подбрасывает вверх резким порывом ветра, метров на 15, двигатели уже были на малом газе. Я дал взлетный режим. 5 секунд понадобилось моторам, чтоб выйти на взлетный. Это время показалось мне вечностью.

Мы долбанулись об полосу с перегрузкой 1.9 и только тогда появилась тяга. Ушли на второй круг. 2-й забыл шасси убрать, закрылки, диспетчеру не доложил, меня трясет, мокрые от пота, сейчас ведь еще раз заходить. Действительно страшно было. Потом меня вызывали на тренажер, имитировали эту ситуацию...

Как сказал писатель и лётчик Антуан де Сент-Экзюпери: "Взлёт сложен, полёт приятен, посадка опасна". Я полностью с ним согласен.

С вами был кэп Миша, спасибо, что дочитали до конца! Пишите, какой у вас был опыт взлетов/посадок, не забудьте подписаться и послушать мою рок-группу SAHALIN

Yandex Games

Ad

Ил-96 с бортовым номером RA-96005 был выпущен в 1991 году на воронежском авиазаводе. После выпуска самолёт приступил к эксплуатационным испытаниям - в ливрее "Аэрофлота", под управлением лётчиков "Аэрофлота", но без пассажиров на борту.

Эксплуатационные испытания закончились к 1994 году, и борт наконец RA-96005 передали в коммерческую эксплуатацию (в авиапарке нацпера тогда уже находились самолёты с номерами (RA-96007 и RA-96008).

В том же году самолёт некоторое время в частично разукомлектованном состоянии простоял на территории "Шереметьево". Причины простоя были типичными для Ил-96 того времени: низкая надёжность двигателей ПС-90А на ранних этапах эксплуатации.

В феврале 2004 года RA-96005 первым из Ил-96 получил новую ливрею "Аэрофлота", созданную в рамках масштабного ребрендинга, запущенного авиакомпанией годом ранее. Вместе с новой ливрей лайнеру присвоили собственное имя "Валерий Чкалов".

Годы шли, и "Аэрофлот", стремившийся к "омоложению" своего флота всё чаще стал говорить о планах прекращения полётов на Ил-96.

Наконец, 5 декабря 2013 года совет директоров авиакомпании принял окончательное решение об окончании эксплуатации самолётов Ил-96.

Борт RA-96005 к тому времени уже 1,5 месяца стоял на земле, совершив свой последний полёт 26 октября 2013 года, став первым Ил-96, выведенным из парка "Аэрофлота".

В 1947 году в воздух поднлся Ил-22 — самолёт, который стал важным этапом в развитии советской авиации. В том же году успешно завершились стендовые испытания первого советского турбореактивного двигателя ТР-1, разработанного Архипом Люлькой. Именно под этот двигатель в сжатые сроки велась разработка бомбардировщика, способного нести полезную нагрузку в виде двух тонн бомб, а в перегруз — до трёх, на расстояние до 1250 километров, с расчётной скоростью 750–800 км/ч. Перед конструкторским бюро Ильюшина стояла сложная задача — создать машину с взлётной массой порядка 24 тонн, сохранив при этом требования к взлётной дистанции и боевой нагрузке.

Для решения этой задачи использовалась классическая аэродинамическая схема с прямым крылом, поскольку стреловидные крылья ещё не были достаточно изучены. Вопрос размещения четырёх ТРД был решён оригинально — двигатели устанавливались на пилонах под крылом, в отдельных гондолах, вынесенных вперёд относительно передней кромки крыла. Это решение, схожее с тем, что применяется на современных пассажирских лайнерах, дало заметные преимущества как в аэродинамике, так и в удобстве обслуживания.

С шасси возникли свои сложности. Требовалась прочная и надёжная система, позволяющая взлетать с грунтовых аэродромов. Решение оказалось нестандартным — основные стойки шасси разместили в фюзеляже. Конструкция получила широкий горизонтально-овальный фюзеляж, в котором с лёгкостью разместились как само шасси с широкой колеёй, так и бомбовый отсек, и гермокабина экипажа.

Аэродинамика фюзеляжа решалась сравнительно просто — кабина была выполнена без выступающего фонаря, что снижало сопротивление. А вот с крылом возникли трудности. Испытания других реактивных самолётов того времени показали, что даже малейшие отклонения в контуре профиля могут привести к серьёзным проблемам с устойчивостью, вплоть до неуправляемого крена. Чтобы избежать этого, Ильюшин ввёл новую технологию сборки: обшивка стала основой при сборке конструкции, а не каркас, как раньше. Для снижения трудоёмкости все нервюры и лонжероны получили технологические разъёмы, что позволило добиться гораздо большей точности в изготовлении профиля.

Крыло и оперение были выполнены с тонкими скоростными профилями и плавными переходами между элементами. По сути, Ильюшин применил принципы, близкие к современным суперкритическим профилям, стремясь избежать волнового кризиса на высоких скоростях. Это было особенно важно, поскольку на тот момент подобный опыт в СССР отцутствовал, и инженерам приходилось решать множество новых задач в сжатые сроки.

Однако, несмотря на удачные аэродинамические и конструктивные решения, у Ил-22 были и проблемы. Уже на этапе первых пробных разбегов стало ясно, что двигатель ТР-1 не выдаёт заявленной тяги — вместо расчётных 1600 кгс он развивал лишь 1300 кгс, при этом потребляя больше топлива. В результате дальность полёта сократилась почти вдвое — до 900 километров, а максимальная скорость составила 718 км/ч. Взлёт с полной массой в 24 тонны пришлось запретить, ограничившись 20 тоннами.

Тем не менее, лётчики высоко оценили лётные характеристики машины. Управляемость и устойчивость оказались на высоте, в том числе в случае отказа одного из двигателей. Проблем с волновым кризисом не наблюдалось, а дистанционная система управления оборонительными турелями с автоматическим расчётом упреждения и поправок прошла испытания успешно. Главной проблемой оставался недобор тяги.

В феврале 1948 года Ил-22 прошёл зимние испытания на северных аэродромах при экстремально низких температурах. В ходе этих испытаний проверили работу гермокабины и твердотопливных ускорителей. Однако, поскольку Архип Люлька не смог вовремя устранить недостатки своего двигателя, работы по Ил-22 были прекращены. Опыт, полученный при его создании, был передан другим авиационным КБ, где он нашёл своё применение в дальнейших разработках.

Чувак с ютуб-канала DTAdventure решил встать лагерем на заброшенной взлетно-посадочной полосе. На следующий день здесь начались учения авиации Корпуса морской пехоты США.

Экшон начинается с 8:55 и продолжается по 22:02. С 22:02 и по 22:35 история, чем закончилось. Перескажу после блока с роликом

В общем, когда приземлился очередной эшелон вертушек, в одном откинулся фонарь, и оттуда вылез член экипажа, который направился непосредственно к мужику. Сказал, что они ждут еще три машины, маршрут которых проходит прямо через то место, где тот запарковал свой дом на колесах. Мол, с одной стороны, нам не сильно мешает, можешь остаться, с другой, было бы неплохо, если бы ты освободил эту часть ВПП. Мужик сказал, что без проблем, и пошел собирать манатки. Пока он сворачивался, другой член экипажа подарил ему нарукавный патч с эмблемой подразделения. 

Marine Medium Tiltrotor Squadron 362 "Ugly Angels" - довольно именитая эскадрилья. Создана как вертолётная Marine Helicopter Transport Squadron 362  в 1952 году. Участвовала во всех основных вооруженных конфликтах и военных играх США, начиная с Вьетнама, пока её не деактивировали в 2012 году. Однако распечатали обратно в 2018-м, перевооружив их на конвертопланы.

Просто один пример:

Во второй половине февраля 1942 года США перебросили в Великобританию 8-ю воздушную армию. После того, как она обустроилась на новом месте, в небе Германии почти каждый день висело более сотни американских самолётов, причем каждый вылет они выбирали одну цель и дружно еë утюжили.

Boeing B-17 Flying Fortress - основной тип тяжелых бомбардировщиков 8-й воздушной армии.

Также к ним было приписано некоторое количество Consolidated B-24 Liberator.

Другими типами бомбардировщиков они не оперировали.

Эскорт состоял из истребителей Republic P-47 Thunderbolt и North American P-51 Mustang. Первые являются самыми тяжелыми и дорогими одномоторными истребителями Второй мировой войны, но при этом неплохо себя показали на фронте. 

На пике поставок у 8-й воздушной армии было около 2 тысяч бомбардировщиков и 1 тысячи истребителей, но 1942 - 1943 годы для них были довольно тяжелыми. Особенно после того, как до немцев дошло, что не имеет смысла распылять перехватчиков на весь рой - плотная формация бомбардировщиков быстро заполняет пространство между собой свинцом, сбривая одиночные звенья. На каждом B-17 и Либераторе было от 10 крупнокалиберных пулеметов, количество варьировалось в зависимости от исполнения.

Позиция одного из бортовых стрелков

Нижняя шаровая турель со спаренными пулеметами. Она одна крыла всю нижнюю полусферу, плюс её секторы частично пересекались со всеми огневыми точками, кроме верхних турелей.

После этого озарения немцы стали бросать по сотне-две истребителей на одну группу, забивая на остальных. Укомплектованная бомбардировочная группа - 35-65 самолетов, но по факту особо потрепанные единицы летали в количестве 10-20 самолетов, и в истории Второй мировой войны бывали случаи, когда немцы формально выносили всю группу за один бой.

К слову, как раз о таком эпизоде войны... День, когда 100-я группа 8-й воздушной армии потеряла все самолеты и день, когда США впервые умышленно ударили по гражданскому населению Германии.

Приказ, предписывающий бомбить центр города Мюнстер.

Одной из основных целей 8-й воздушной армии были логистические узлы. Только командование кое-что не учло. Практически каждый день они ровняли с землей какую-нибудь железнодорожную развязку, расходуя сотни тонн бомб за один вылет и теряя десяток-другой самолетов, но аварийные бригады восстанавливали дорогу в течение недели. И тут американцев осенило - бомбить надо не железку, бомбить надо дома железнодорожников.

10 октября 1943 года 8-я воздушная армия посредь бела дня подняла все доступные бомбардировщики: 247 Boeing B-17, которые направила непосредственно на Мюнстер, и 39 "Либерейторов", которые должны были просто протрястись вдоль европейского побережья Северного моря и отвлечь на себя внимание немецких ПВО. Кроме того, расстояние до цели было довольно небольшое, и в кои-то веки у бомбардировщиков было истребительное сопровождение непосредственно над Германией - вплоть до самого Мюнстера. 

Каждый B-17 мог нести до 8 тонн бомбовой нагрузки, отсюда имеем, что в сумме на Мюнстер могло упасть до 1967 тонн бомб, и это буквально за полчаса. Но гладко было на бумаге, да забыли про овраги.

Во-первых, типичная история с небоевыми потерями. Часть "Крепостей" развернулась из-за технических неисправностей, часть столкнулась между собой, и т.п. В том числе, неисправность испортила весь план с отвлекающим маневром B-24: ведущий "Либерейторов" вынужден был повернуть назад, а за ним повернула вся дивизия. 

Во-вторых, эскорт был неполный - над одним из аэродромов стоял туман, по факту смогли подняться в воздух только две истребительные группы из трех. 

В-третьих, немцы знали о рейде. Их радары уже добивали до Великобритании. Кроме того, в этот момент у английского побережья тусил свободный охотник на Messerschmitt Bf. 109. Увидев формирующуюся армаду, он доложил о ней по радио и дал по тапкам.

В-четвертых, отдельные группы завернули назад из-за ПВО. По примеру с "Либерейторами" видно, что обычно при проблемах с машиной ведущего назад поворачивает все его подразделение. В отдельных случаях роль ведущего занимает другой самолет, но не каждому хватит яиц взять такую ответственность на себя.

В-пятых, впервые немцы решили попробовать сконцентрировать удар на отдельных группах вместо попыток неорганизованно атаковать со всех сторон. 

Для отражения рейда они собрали зоопарк из всего, что не ушло на Восточный фронт, от нормальных истребителей типа Messerschmitt Bf.109 и Focke-Wulf Fw.190...

...до бомбардировщиков: например, Junkers Ju. 88 несли батареи неуправляемых реактивных снарядов, которые они выпускали в сторону "Летающих крепостей" в надежде, что куда-то попадут, а затем сближались с ними и пытались затыкать Боингов до смерти своими бортстрелками. Даже засветились одиночные Dornier Do. 217 - все еще производившиеся на тот момент, но уже неактуальные. Впрочем, и часть мессеров с фоками там были устаревших моделей 1939-1942 годов, их понадëргали из учебок. 

На сегодняшний день в мире нет ни одного летающего немецкого бомбардировщика и, насколько мне известно, нет планов на их реставрацию до летного состояния (не считая одной Штуки, которую не могут закончить уже 30 лет). Ju.88 в последний раз поднимался в воздух в 1952 году.

Всего Германия смогла собрать на перехват около 350 машин. Суммарно в воздушном пространстве между Мюнстером и бельгийско-нидерландским побережьем в тот день полетали около полутысячи самолетов, десятки из которых не вернулись назад. Точных цифр потерь у обеих сторон не видел, кроме общих потерь 8-й воздушной армии за 8-10 октября - 88 бортов, почти 900 человек. Но факт есть факт - одна только 100-я бомбардировочная группа в эти три дня потеряла весь свой авиационный парк. 10 октября назад вернулся один Боинг из 13, и тот в состоянии на металлолом. К слову, его экипаж заявил, что на обратном пути сбил 6 любителей халявных фрагов, которые думали, что смогут добить полудохлого бобра.

Даже со всеми потерями, развернувшимися группами или теми, кто принял за цель другие города, центр и северо-запад Мюнстера в тот день превратился в лунный пейзаж. До сих пор в этих районах города можно заметить двухцветные здания - старая кладка до 1 этажа и более свежая послевоенная выше. 

Демонстрация сброса бомб на Boeing B-17. Бомбы отделяются от пилона на 1:00.

Цена этого перформанса американцам не понравилась. Не то, чтобы они перестали так делать, было еще несколько подобных дневных рейдов, но это нормааально. Армейка долго учится на своих ошибках. В конечном итоге, бомбардировка предприятий, в том числе авиапромышленности, облегчила жизнь американским бобрам в небе над Германией.

Страшно подумать, что в это время творилось на Восточном фронте, куда Германия направляла основной объем поставок, а СССР уже практически нагнал их по выпуску. Теоретически, стороны располагали тысячами самолетов, которые можно поднять в небо одновременно, но, в отличие от США, всё это дело приходилось размазывать на множество направлений, ибо линия соприкосновения тут была почти в три раза шире, чем Великобритания вдоль.

Ух, давно так не ржал. Пару месяцев назад нашел шортс, в котором рассказывается, по какому принципу пилоты ВВС США получают свои позывные. В самом шортсе ничего особенного, ибо там примеры довольно пресные:

Не следует думать, что обстоятельства, при которых пилоты истребительной авиации получают свои позывные, настолько же гламурные, как это показывают в фильме "Лучший стрелок", где у всех героев были эффектные и запоминающиеся прозвища вроде "Гадюка" или "Ледяной человек". Реальность зачастую оказывается совсем иной. В подавляющем большинстве случаев позывные пилотам присваиваются исходя из каких-то происшествий, случившихся с ними, или глупых поступков, которые они совершили. Если ты налакаешься горящих шотов в баре и в процессе спалишь себе лицо, то тебя прозовут "Факел". Если во время посадки умудришься повредить шину, то станешь "Бам-бамом". А если какой-нибудь парень в баре скажет, что ему нравятся твои модные штанишки, то твоим позывным станет "Штаны". Одному пилоту довелось получить кличку "Свинтус" после того, как во время выполнения задания на F-14 [ Grumman F-14 Tomcat ] его сразило пищевое отравление, и он обдристал свой летный комбинезон. А другой курсант, который на год опережал своих сокурсников по Морской академии, вместе со своим инструктором умышленно ввел свой самолет в штопор во время тренировочного полета, но не смог вывести его до минимально допустимой высоты, так что им пришлось катапультироваться. Инструктор отделался легким испугом, а вот его ученика при катапультировании отключило, и он приземлился на верхушку сосны, которая пробила ему бедро. Парню повезло, что он выжил, но при этом он получил прозвище "Кебаб". Как мы видим, позывные пилотов редко бывают столь же крутыми и самобытными, как в кино. Обычно это просто нелепые прозвища, отражающие неприятные моменты их службы.

Однако когда я спустился в комменты... XD XD XD В общем, дошли руки закончить самый старый черновик на Капибаре, ща поржем вместе.

У меня был сослуживец, которого все называли "Зевс". Такое прозвище он получил после того, как в его вертолет, стоящий на земле, ударила молния. Он находился внутри вертушки. Никаких прогнозов о грозе не было, ничего такого. Просто внезапная молния из ниоткуда, и он чуть не погиб.

Я сам никогда не служил в ВВС, но в Армии побывал. Мы были в Национальном тренировочном центре и готовились к отправке в Ирак. Сержант нашего взвода дал мне прозвище "Опоссум". Каждый раз, абсолютно КАЖДЫЙ раз, когда мне нужно было в туалет, нас атаковали, и я всегда оставался цел и невредим. Он сказал всем перед посадкой в самолет: "Мне все равно, кто вы, но если вы рядом с Джонсоном, и он говорит, что ему нужно в туалет – БЕГИТЕ."

Мой отец дружил с пилотом ВМС. Его фамилия была Спирс. Позывной у него был "Бритни".

У нас был пилот с позывным "Чувак", потому что при регистрации он спросил у майора (третьего по старшинству в подразделении): "Эй, Чувак, где тут комната информирования?"

Парню из моего подразделения сделали операцию на позвоночник, вставили титановые стержни. Мы прозвали его "Никелбэк"

У нас был парень родом из Германии, получивший гражданство США, который настаивал на том, чтобы мы звали его "Красный Барон". Он даже вышил это на своей летной сумке, мы так вообще не делали. У него был смешной голос, поэтому мы прозвали его "Смегол".

Один мой сослуживец рассказывал, как в первый день, на первое построение его летного подразделение ВМС, он забыл надеть свои крылья на форму. Его позывной стал "Пингвин".

Мой отец рассказал, что его позывной был "Змей". Он объяснил это так: "Что делает змея? Часами набивает брюхо, а потом уползает куда-нибудь, прячется и засыпает".

Я знал одного пилота, его звали "Пиро". Как-то раз он умудрился поджечь себя во время похода по барам.

На авиашоу на базе Трэвис я встретил лейтенанта Прайма с позывным "Оптимус".

Я отслужил 32 года в ВВС США. Два года на [Lockheed F-117 ] Найтхок и 20 на [McDonnell Douglas F-15E] Страйк Игл. Всегда возвращался на базу пустым, без единого боеприпаса. Думаете, у меня был крутой позывной типа "Пушка" или "Огненный шар"? Нет. Меня звали "Скряга". Иногда просто не везет.
С уважением, Дж. Б. III, генерал-майор ВВС США в отставке. 

Один поляк с длинным именем получил позывной "Алфавит".

Позывной "[Переносная] лампа" потому, что не слишком сообразителен, и надо было везде водить его под ручку.

Женщины: Её прозвище "Люси", потому что полное имя - Люсьен.Мужчины: Его прозвище "Бочка", потому что он скатился с лестницы в 70 ступенек.  

Знал одного парня, у которого заело руль направления прямо перед взлетом, и он кружил по взлетно-посадочной полосе, пытаясь остановить самолет с помощью тормоза шасси. Прозвище? "Бёрнаут".

Еще был один пилот с фамилией Бейтер, его позывной был "Мастер".

В 80-х годах служил один парень, у которого были большие проблемы с угрями (акне). Его позывной был «Шрапнель».

Однажды мой приятель, будучи неуклюжим, споткнулся и врезался в стену кабинета нашего командира, задев висевшие на ней оленьи рога. Рога свалились и угодили ему прямо в лоб, пришлось накладывать пять швов. С тех пор его позывной стал "Рога".

У моего дяди позывной был "Марко", потому что однажды он после посадки на F-16 не смог найти свою стоянку. Как в "Марко Поло" сыграл.

Мой племянник служит пилотом вертолёта в ВМС. Его позывной "Монго". У него была привычка лететь туда, куда он смотрел. "Монго смотрит налево, Монго летит налево".

У моего отца позывной был "Клин". Он рассказывал нам в детстве, что это в честь персонажа-пилота в "Звёздных войнах", у которого была одна реплика в каждом фильме, и который, пережив все события, оставался незаметным, словно "А, точно, ты же существуешь". Но когда я вырос, он признался, что на самом деле это потому, что клин - самый простой из всех инструментов.

Мой позывной был "Хомяк", просто потому, что я вечно шнырял там, где мне не положено было быть. Однако я был самым крупным в нашем взроде, поэтому самого тощего пришлось назвать "Бегемот".

Позывной моего брата в ВМС был "Скейт"... до тех пор, пока на его "Интрудере" [Grumman A-6E] не сломался гак во время посадки на авианосец "USS Ranger". Он протаранил несколько F-18 [McDonnell Douglas F/A-18 Hornet], стоявших на палубе. Он и его второй пилот катапультировались, но брат сломал ногу при приземлении на башню. С тех пор его стали звать "Ас".

Чувак увековечил себя на ютубе - я без проблем нашел видео с этой аварией. XD

Знал я одного парня по прозвищу "Пауки", потому что при посадке он пролетел через облако парашютирующих паучков. Эти паучки облепили фонарь, а у парня была арахнофобия, поэтому он стал орать в открытый микрофон.

Начальник штаба ВВС генерал Браун получил позывной "Болотная тварь" за то, что катапультировался в болота Флориды.

Говорят, что когда Колин МакГрегор служил в Королевских ВВС, его позывной был "Оби-2", потому что его брат Юэн играл Оби-Вана (Оби-1) в "Звёздных войнах".

Я раньше работал с пилотами-истребителями ВВС США, тестировал программное обеспечение бортовой электроники на F-22 [Lockheed Martin F-22 «Raptor» ]. Один из пилотов рассказал мне о новеньком, который заявил, что хочет, чтобы его позывной был "Лёд". Поэтому его назвали "Слякоть".

Знал одного ветерана, которого в министерстве по делам ветеранов называли "Точка". У него посредь полета отвалился носовой обтекатель на F-4 [ McDonnell Douglas F4-Phantom II ]. Когда он приземлился, кабина выглядела так, "будто курицу поджарили Клеймором".

Знал я одного с позывным "Баско", и ещё одного, которого звали "Соевый Соус". "Соевый Соус" получил своё прозвище, потому что при проверке комнаты у него в ящике обнаружили кучу пакетиков с соевым соусом, которые он собирал, постоянно покупая суши в столовой. "Баско" — это была похожая история, но с соусом Табаско.

Слышал про одну женщину-пилота супер хорнета, единственную в её эскадрилье, которой дали позывной "Дрон". Потому что синоним unmanned aircraft ("беспилотный самолет", корень "man" - мужчина).

Был один пилот с позывным "Лапша", потому что он катапультировался на скорости, превышающей звуковую, и сломал все кости в своём теле.

Я даже знаю, как этого пилота зовут. Брайан Уделл. Полностью восстановился, ушел в гражданскую авиацию.

Там еще много комментариев. Может быть, еще через 2 месяца вторая часть выйдет. XD

Истребитель вертикального взлета и посадки Як-36  стал одним из первых советских экспериментальных самолетов, предназначенных для выполнения взлета и посадки посредством вертикального режима. Разработанный ОКБ Яковлева в начале 1960-х годов, этот аппарат был создан с целью исследования технологий вертикального полёта и получения практического опыта, который мог бы лечь в основу будущих боевых самолётов такого типа. Прототип был представлен в 1963 году и получил обозначение НАТО как «Freehand». Внешне он имел довольно необычный вид — широкий фюзеляж и два больших воздухозаборника, что делало его легко узнаваемым среди других летательных аппаратов того времени.

Конструкция Як-36 была продиктована необходимостью размещения уникальной силовой установки, способной обеспечить вертикальный взлет. Для этого использовалась схема с двумя подъёмными двигателями, расположенными внутри фюзеляжа, которые работали на старте и при посадке, а также маршевым двигателем, обеспечивающим горизонтальный полёт. Такой подход позволил инженерам решить одну из основных задач — добиться устойчивости самолета при вертикальном маневрировании, хотя полностью компенсировать недостатки такой схемы не удалось. Управление в переходных режимах оставалось сложным, а запас топлива и вооружение были сильно ограничены из-за конструктивных особенностей.

Несмотря на то, что Як-36 не предназначался для серийного производства или боевого применения, он сыграл своб роль в развитии авиационных технологий Советского Союза. Этот самолет стал демонстратором технологий, показывающим как можно реализовать концепцию вертикального взлёта в реальном летательном аппарате. Летные испытания Як-36 позволили специалистам получить ценный опыт, который в дальнейшем был использован при создании более совершенных машин, таких как Як-38 и позже — Як-141. Эти самолеты уже рассматривались как потенциальные ударные и перехватчики, способные базироваться на кораблях и действовать в реальных боевых условиях.

В отличие от своего предшественника 1947 года, современный Ил-22 представляет собой специализированный самолёт, созданный на базе Ил-20, который в свою очередь восходит к конструкции Ил-18. Этот вариант Ил-22 появился в условиях необходимости модернизации состава специальных авиационных средств вооружённых сил СССР и России. В отличие от оригинального реактивного бомбардировщика, новая машина использует турбовинтовую силовую установку, что делает её более экономичной и подходящей для длительных полётов на средних высотах.

Основой для создания Ил-22 послужил самолёт Ил-20, который изначально предназначался для выполнения задач радиотехнического обеспечения. Конструктивно он представлял собой глубокую модернизацию гражданского Ил-18 с установкой современного оборудования, усиленной системой связи и навигации, а также средств противодействия. При создании Ил-22 на базе Ил-20 была сохранена основная конструкция планера, но модифицированы системы управления и оборудование для выполнения специальных задач.

В качестве силовой установки используются четыре турбовинтовых двигателя, что обеспечивает хорошую топливную экономичность и возможность длительного пребывания в воздухе. Такая конфигурация позволяет самолёту выполнять задачи дальней радиолокационной разведки, электронного наблюдения и сбора информации в течение продолжительного времени. В отличие от реактивных аналогов, турбовинтовая схема даёт возможность более точного контроля над параметрами полёта на малых и средних высотах, где часто возникает необходимость в проведении специальных операций.

Конструктивно Ил-22 сохраняет характерный фюзеляж Ил-20 с увеличенным объёмом для размещения специализированной аппаратуры. В носовой части размещаются антенные устройства и радиолокационные станции, в центральной части — рабочие места операторов с современными системами обработки и анализа информации. Хвостовая часть используется для установки дополнительного оборудования и систем противодействия. Шасси, как и у базового Ил-20, убирающееся с трёх точек, с усиленными стойками для обеспечения возможности посадки на несовершенные аэродромы.

Аэродинамическая схема осталась классической — прямое крыло среднего удлинения с четырьмя двигателями на пилонах под крылом. Такое решение, проверенное временем, обеспечивает хорошую управляемость, устойчивость и предсказуемое поведение на различных режимах полёта. В отличие от экспериментального Ил-22 1947 года, современная версия не ставила перед собой задачу достижения высоких скоростей, а фокусировалась на эффективности выполнения специализированных задач в течение длительного времени.

Важной особенностью является наличие развитой системы электронного оборудования, включая станции радиотехнической разведки, средства сбора и анализа радиоизлучений, а также системы радиоэлектронного противодействия. Самолёт может использоваться как для пассивного сбора информации, так и для активных мер по подавлению радиолокационных систем противника. Экипаж, как правило, состоит из пилотов и специалистов по электронике, способных в реальном времени обрабатывать получаемые данные.

Ил-22 на базе Ил-20 стал частью комплекса специальных авиационных средств, используемых российскими вооружёнными силами. Его применение позволяет эффективно решать задачи радиоэлектронной разведки, наблюдения за радиоизлучениями противника и обеспечения радиоэлектронной борьбы. В отличие от своего исторического тезки, созданного в послевоенные годы как бомбардировщик, современный Ил-22 служит инструментом информационной войны, где основным оружием становится не бомбовая нагрузка, а электромагнитное излучение и обработка данных.

https://vombat.su/post/64552-zadumivalis-li-vi-kogda-nibud-o-masshtabah-vozdushnih-srazhenii-vtoroi-mirovoi-voini

Понятие происходит из Второй Мировой войны. ВВС США (8-я воздушная армия, которую перебросили в Великобританию) несли огромные потери бомбардировочной авиации. У меня однажды был пост о масштабах воздушных сражений Второй мировой войны. Ввиду этого они инициировали работы по усилению бронирования. Королевские ВВС Великобритании, тоже имевшие дальнюю бомбардировочную авиацию, которая ходила в рейды на территорию Германии и подконтрольных ей европейских стран, также были заинтересованы в результатах исследования.

Изначальная идея заключалась в том, чтобы отмечать все повреждения вернувшихся с боевых вылетов самолетов, и затем усилить те зоны, в которых окажется наивысшая плотность точек.

Они наняли математика венгерского происхождения Абрахама Вальда, чтобы тот подготовил статистический аппарат исследования. Тот между делом отметил: фиксируемые повреждения - не проблема. Самолеты в конечном итоге добираются с ними назад. А вот те, что не вернулись - вероятно, были поражены в те зоны, в которых меньше всего плотность точек. Соответственно, и бронировать/усиливать бомбардировщики следует в тех местах, что обычно остаются самыми целыми.

Инженеры прислушались к подходу Вальда. Какую эффективность он показал на практике, неизвестно, но судя по тому, что ВС США продолжали руководствоваться им и в Корее и во Вьетнаме, эффективность какая-то была. История Абрахама Вальда чаще приводится как яркий пример когнитивного искажения "ошибка выжившего" и силы контринтуитивного логического мышления, без источников на результаты. Но тем не менее... Наследие работы Вальда оказалось более значимым в послевоенный период для развития статистики и теории принятия решений. Ну, и в психологию "ошибка выжившего" пробралась тоже, и многие из вас знают это понятие именно оттуда.

В контексте психологии "ошибка выжившего" - когнитивное искажение, при котором человек оценивает ситуацию, основываясь только на видимых примерах, игнорируя невидимые или неуспешные случаи.

Основные тяжелые бомбардировщики ВВС США и Королевских ВВС Великобритании на Европейском ТВД - Boeing B-17 Flying Fortress и Avro Lancaster.

Обратите внимание на разную схему окраски по разным бортам у B-17. Изначально самолет раскрасили в честь борта Sally B. Потом понадобился самолет-дублёр для съёмок фильма "Красавица Мемфиса" об одноименном самолете. Потому на другой стороне у него схема окраски от "Красавицы Мемфиса". Вообще мало какой самолет Второй мировой войны носит свои оригинальные цвета - перекрашивают в честь знаменитых собратьев.

В 1986-87гг. программа Ил-102 пережила короткий «ренессанс». когда на штурмовике было выполнено еще 117 полетов. Однако принципиальных перемен в судьбе самолета не произошло – симпатии военных остались на стороне Су-25.

Лучше понять события позволяют воспоминания  Заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Валерия Валентиновича Мигунова, который в те годы руководил 1-м управлением ГК НИИ ВВС.

"С началом перестройки эйфория обличительства захватила практически все слои советского общества. Был вскрыт целый ряд вопиющих правонарушений, включая злоупотребления в высших эшелонах власти, однако на поверхность всплыло и немало «пены». Среди правдоискателей оказались люди разные, включая карьеристов с непомерными амбициями. К величайшему сожалению, нашлись такие и в нашем коллективе. Причем реакция на их «сигналы» была соответствующая – «люди-то государевы, писать чего зря не напишут». Вскоре на руководство ГК НИИ ВВС и управлений института свалилось такое количество всякого рода инспекций и комиссий, что выполнять испытательную работу стало проблематично. Складывалось впечатление. что испытания мешают работать комиссиям.

В самый разгар этой эпопеи начальник института Агурин вызвал меня к себе в кабинет. По полученным им сведениям, среди «недостатков», указанных в жалобе на имя секретаря ЦК КПСС Е.К. Лигачева, фигурировало «нежелание» руководства ВВС приступить к испытаниям созданного в ОКБ им. С.В. Ильюшина штурмовика Ил-102.

Создали эту машину конструкторы, еще не забывшие концепцию «летающих танков» Ил-2 и Ил-10, что нашло отражение в самом его названии – Ил-102. Новый самолет был рассчитан на мощную бомбовую нагрузку свыше 7000 кг, мог развивать скорость до 1000 км/ч. В хвостовой части находилась оборонительная пушечная установка, которой дистанционно управлял стрелок-радист. Однако машина получилась весьма тяжелой и громоздкой. При этом, стремясь создать как можно более простой самолет, конструкторы решили не использовать гидроусилители в системе управления. Авторы писем подробными данными об Ил-102 не располагали, но не сомневались, что если он не поступает на испытания в наш институт, значит руководители ВВС чинят ему препятствия и лишают советских летчиков перспективной машины.

К тому времени уже прошел испытания в институте и небе Афганистана штурмовик Су-25. Он получил высочайшую оценку как у наших летчиков-испытателей В.Н. Музыки и В.В. Соловьева, проверивших машину в афганских условиях, так и у строевых летчиков. Самолет был намного меньше Ил-102, но с современными системой управления и прицельным оборудованием. Он спокойно нес 4 тонны бомб и две ракеты ближнего воздушного боя, имел мощную 30-мм пушку, а также был хорошо бронирован. Летчики сразу отметили прекрасный обзор и удобную кабину, выгодно отличавшие его от старшего брата Су-17. Еще большим преимуществом Су-25 было «нежелание» сваливаться в штопор при потере скорости, что особенно важно при работе у земли.

Учитывая обвинения в адрес командования ВВС, Л. И. Агурин принял соломоново решение. Он обратился к ильюшинской фирме с просьбой предоставить специалистам института возможность ознакомиться с Ил-102 на земле и в воздухе для оценки его «явных преимуществ» перед Су-25, как было указано в жалобе.

Произвести эту оценку Л. И. Агурин поручил мне.
Однако до этого разговора я на Су-25 не летал, и поэтому требовалось как можно быстрее освоить этот самолет, чтобы сравнение с Ил-102 сделать грамотно и объективно. Через неделю я выполнил 5 полетов на штурмовике Сухого и был готов сравнивать. Учитывая скандальную подоплеку предстоявшей работы, и чтобы не дать повода обвинить в предвзятой оценке, решил привлечь к полетам на Ил-102 Вячеслава Соловьева, очень грамотного испытателя с прекрасной летной подготовкой и уникальной самооценкой. Агурин одобрил такой «ход конем» и отправил нас в Жуковский на летно-испытательную базу ильюшинской фирмы.

За два дня мы прошли обычные процедуры, включая сдачу зачетов, и получили допуск к полетам. Руководил нашей подготовкой шеф-пилот фирмы «Ил» С. Г. Близнюк. Полдня мы со Славой посвятили тренажам в кабине, запускам и выключениям двигателей (тем более, что они были теми же, что и на МиГ-29, но без форсажа), проверкам систем. Короче, прониклись самолетом.

26 марта 1986 г. накануне вылета мы с В. Соловьевым обговорили тактику поведения. Решили, что первым полечу я и после посадки впечатлениями делиться не стану, чтобы не влиять на объективность оценки своего коллеги. Уже на рулении я получил отрицательные эмоции – в канале руля направления был поставлен какой-то загружатель, чтобы летчик не мог резко работать педалями, и, пока удалось к нему приспособиться, энергии потребовалось затратить изрядно. Взлет, полет, пилотирование в зоне и посадка приятных ощущений не прибавили.

Единственное, что сразу бросилось в глаза: на курсе самолет был устойчив, как бомбардировщик, заставить свернуть его оказалось очень тяжело, что резко контрастировало на фоне маневренного Су-25.

Ничего этого я Соловьеву не сказал и с нетерпением ждал его возвращения из полета. Когда Слава зарулил и покинул кабину, то его лицо выражало полное недоумение. Было видно, что он «опасается» что-то говорить. И это с его опытом полетов на Су-25!!!

Не получив восторга от первого полета, мы по приезде в гостиницу наметили благородную цель – завтра поискать положительные особенности самолета, которые мы сразу не разглядели. Однако и после второго вылета наши впечатления не изменились. Мы оба отметили очень хорошую путевую устойчивость на пикировании, имитировавшем атаку наземной цели. Но, если требовалось подвернуть по курсу, самолет этого делать упорно «не хотел», то есть исправить ошибку прицеливания оказалось очень сложно.

Мы уже не затрагивали вопрос тугого безбустерного управления.
На послеполетном разборе мы, получив фирменные галстуки и значки, были вынуждены честно, но без упреков высказать конструкторам свои впечатления и замечания. Поскольку они звучали из уст боевого летчика В. В. Соловьева, никто из присутствовавших не возразил. С этим мы и убыли в Ахтубинск. Доложив начальнику института о командировке, мы все изложили в летной оценке, которая впоследствии и была приложена к ответу на запрос комиссии ЦК КПСС.

Журнал "Авиация и время" 2013 год номер 01

Вместо планового 2007 года был сдан в 2011 году.

Модификация МФ - визуально отличается удлиненным на 6,6 метра фюзеляжем от серийного Ил-76.