Сегодня летел пассажиром с гастролей из Иркутска в Новосибирск. Захожу в самолет-духота, жара невыносимая! ВСУшка работает (это дополнительный двигатель, который питает самолет воздухом и электроэнергией). Кондиционер должен работать, а в салоне просто баня, градусов 40.
Вокруг потные красные лица, люди обмахиваются инструкциями по безопасности, тяжело дышат, дети плачут.
Я подошел к бортпроводнице в хвосте. Передаю диалог слово в слово:
-Попросите капитана включить кондёр
-Он экономит
-Что экономит?
-Ну, топливо, ресурс
-Экономия должна быть, но не до такой степени! Люди мучаются, посмотрите!
-Это не от меня зависит.
-Вы же можете заднюю дверь открыть, чтоб сквозняк был?
-Команды не было
-Так позвоните в кабину, скажите, что люди задыхаются!
Смотрит на меня недовольными глазами, давай капитану звонить по трубке.
Включили кондиционер ровно на 2 минуты. Мокрых от пота людей обдало ледяным воздухом.
Капитан, молодой по голосу, сделал объявление в салон о задержке из-за снятия пьяного пассажира. Слышу, как выключили ВСУ. Экономия ведь.
Сидели в жаре и духоте около часа.
Заднюю дверь открыли только тогда, когда люди стали возмущаться.
Ни слова извинения или сожаления от капитана или экипажа не прозвучало.
Взлетели, набрали эшелон, началась легкая болтанка. Капитан молниеносно включил табло. Люди пить хотят, но проводники не могут начать обслуживать.
Через 10 минут капитан отключает табло. Немного болтает, идем по верхней кромке облаков. И тут началась настоящая умеренная турбулентность.
Но он ведь принял решение отключить табло, он капитан! Обратно включать, менять решение-это же западло😐.
Проводники только вышли с напитками.
Еле держатся за полки, вода проливается, сами решили прекратить обслуживание. Молодцы, нечего ждать неопытного кэпа.
Болтало минут 30, хорошо так. КВС не набирает высоту, и это в Иркутской зоне, где 2 борта в небе. Мой рабочий планшет показал высоту 9.2км, набирай не хочу. Идем прям по кромке облаков.
Может, конечно, был какой-то отказ оборудования из-за которого набирать нельзя, но это очень маловероятно.
Скорее всего мальчик, который только стал капитаном и нацепил корону, плевать хотел на пассажиров и экипаж.
Он привык к болтанке, ему все равно.
Если он целый час игнорировал просьбы проветрить салон, нажать одну кнопку, то в болтанку он палец о палец не ударит.
Это ведь надо просить диспетчера, нажимать 2 кнопки, делать отметку в бортжурнале... Нее, лучше селфи запилю.
Я знаю таких. Их легко определить по надменному голосу или внешнему виду.
Только один раз за всю карьеру я позволил себе отнестись к пассажирам неуважительно, когда после училища поступил вторым пилотом в отряд Ан-24.
Дорвался до штурвала. На снижении в ручном пилотировании вошел в кураж и как давай крены закладывать на заходе. Мне капитан говорит: "Миша, полегче, пассажиров стошнит!" А я кручу баранку с бешенными шарами: "Да ничеее, потерпят, ща сядем!"
После посадки, он хватает меня за рубашку и орет: "Еще раз я от тебя такое услышу, я тебе бошку откручу сопляк! Пассажиры нас кормят и одевают!"
Я запомнил его слова на всю жизнь и стараюсь делать рейсы комфортными для пассажиров как на земле, так и в воздухе.
С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья.
Рейс Хургада-Москва. В кабину залетает стюардесса и докладывает: "Там пассажир на 14С буянит, пьянющий, девчонок матом кроет, на замечания не реагирует, требует пересадить в бизнес"
Типичная ситуация для курортных и вахтовых рейсов.
В кабинном экипаже (стюардессы) ни одного парня. Девчонки устали терпеть хамство и угрозы.
Пилотам нельзя выйти из кабины и помочь, только на земле.
Если после первого объявления в салон человек не успокаивается, я делаю следующее:
Узнаю на каком месте сидит авиасвин.🐷
Сообщаю в салон:
"Дамы и господа, говорит капитан. Пассажир на месте 14С создает угрозу безопасности полета. Я буду вынужден произвести посадку в ближайшем аэропорту. Мы прибудем в аэропорт назначения с задержкой в 3-4 часа"
Пассажиры понимают, что опоздают на стыковочные рейсы, автобусы, поезда. Да и терять 3-4 часа из-за пьяной свиньи никому не охота.
В этот момент на дебошира обрушивается шквал конструктивной критики.
В 99% этот метод срабатывает на отлично! Дебошир успокаивается, забивается в угол, и больше его не видно и не слышно (типичное поведение трусливого быдла).
Надеюсь этот способ поможет кому-то из моих коллег, читателей.
С вами был летчик Миша. Лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание!
Чем жёстче посадка, тем громче аплодисменты. Особенно, когда везешь полный самолет детей на юг.
Кааак приложишь самолет с перегрузкой 1.5G, дети визжат от радости, даже в кабине слышно.
В лётных документах есть нормативы посадок по перегрузке:
1.2-1.4G Оценка 5
1.5-1.6G Оценка 4
1.7-1.8G Оценка 3
Менее 1.2G и более 1.8G это оценка 2.
Сажать самолет слишком мягко запрещает и руководство по лётной эксплуатации самолета.
На борту установлен датчик, который показывает с какой вертикальной перегрузкой сел пилот. Обычно тот, кто делал посадку, распечатывает параметры крайних секунд полета на кабинном принтере после заруливания.
Принтер и распечатка
Взлетать и садить самолет может как КВС, так и второй пилот.
Такой диалог можно услышать в кабине после посадки:
-Ну че там?
-1.5. Вроде же мягко сели по ощущениям...
-Это потому, что ты поддернул перед касанием, вот система и зафиксировала. Ладно, не парься, на оценку 4! Пошли, автобус ждет.
Перегрузка более 2G недопустима, т.к может повредить корпус самолета, стойки шасси, места крепления крыла и двигателей.
Жесткая посадка
Такие посадки расследуются, пилоты пишут объяснительные и часто наказываются рублем. Бывает, что командиров во вторые переводят.
Чем опасна слишком мягкая посадка?
Современные самолеты оборудованы множеством автоматических систем. На датчики посадки завязаны:
Тормоза
Блокировка реверса
Выпуск интерцепторов (воздушных тормозов)
Система герметизации кабины
Логика автопилота и др. системы.
Чтоб самолет понял, что он сел, нужно посадить его с нормальной перегрузкой в 1.2 и более G.
Конечно, если сесть мягче, то падение скорости и подъемной силы придавит самолет и датчик сработает. Но это может произойти с задержкой. А самолет то едет, полоса то кончается...
Во время дождя просто необходимо садить самолет пожестче, чтоб колеса пробили водяную пленку на полосе. Иначе возможен эффект аквапланирования.
Помните, когда на машине на высокой скорости проезжаешь по луже, то можно потерять управление на пару секунд. Машина не реагирует на руль.
Когда на полосе сильный боковой ветер, то тоже важно садиться с хорошей перегрузкой, чтоб создать максимальное сцепление с бетоном.
Почему пилоты все-таки стараются посадить самолет как можно мягче?
Потому, что у наших летчиков показатель хорошего полета-это мягкая посадка. И перед людьми неудобно, если шарахнешь самолет.
Плевать на автоматику, сработает... А не сработает, так вручную поможем.
Главное, это мягенько землю поцеловать, раскрутить колесики, притереть самолётик. В нормальных погодных условиях, конечно.
Чтоб с чувством выполненного долга пойти в гостиницу отдыхать.
А так будешь пол ночи лежать и думать: "Надо было пораньше малый газ поставить бл... И подтянуть, подтянуть еще немного"
С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья! Подписывайтесь, впереди много интересного. Если вам понравилась статья вы можете поддержать мой канал донатами. Спасибо!
Хочу выразить, огромную благодарность всем тем, кто занимается рекламой на Пикабу. Только благодаря вам, я поборол свою лень и установил и даже настроил AdGuard, чтобы не видеть всей поносной рекламы.
В 2015 году меня уволили из российской авиакомпании за дисциплину.
Командир отряда, решил сделать мне новогодний подарок и 31 декабря позвонил и сказал: "Михаил, приходи после праздников в отряд, пиши заявление по собственному".
Через пол года я устроился в китайскую авиакомпанию капитаном Airbus А320 и впервые начал работать и тесно общаться с иностранными пилотами.
Там были американцы, европейцы, мексиканцы, бразильцы и 19 русских летчиков. Русская мафия, говорили шутя. Нас было больше всех.
В Китае очень жесткий отбор. Особый акцент делается на ручном пилотировании и на управлении самолетом в аварийных ситуациях. В авиакомпании поднебесной попадают только пилоты с высоким уровнем профессионализма.
Я хочу выразить мнение по поводу разницы в профессиональных качествах и в подходе к работе у иностранных пилотов и пилотов из России.
Навыки пилотирования.
Наших летчиков ценят именно за ручное управление. Иностранцы используют автопилот по максимуму и практически не летают "на руках".
В России же чуть ли не драка за ручную посадку, особенно на дальнемагистральных судах.
Руки наших летчиков помнят советскую технику, где автопилот включался только на эшелоне, если вообще был.
Кабина Ан-2
Иностранцы считают: "Если французские инженеры разработали супер самолет, который может сам летать и даже садиться, то ему просто не надо мешать"
Наш же пилот хочет оставаться пилотом. У него есть азарт и желание летать, которое не проходят с возрастом! Это главная черта, которая отличает наших парней от иностранцев.
Мне забавно и удивительно, когда вторые пилоты под 60 лет говорят: "Ты не против, если я на руках зайду с эшелона?". Вот она, истинная любовь к своему делу, к небу, с детства и до конца.
На тренажере иностранцы показывают результат хуже, чем русские пилоты, это факт.
В 2018г я проходил входной тренажер (собеседование) в одну зарубежную компанию. Нас было 6 человек: 2 русских, немец, англичанин, американец и кореец. Как в анекдоте.
Задание такое: на взлете отказывает двигатель, нужно уйти в зону ожидания, построить схему захода на посадку, зайти, уйти на второй круг и выполнить визуальный заход. Все без автопилота, автомата тяги и других вспомогательных систем управления. Тренажер прошли только мы с другом, который работал в Уральских Авиалиниях.
Теоретические знания
Тут все зависит от человека. Есть и наши неучи и иностранцы. А есть парни-просто ходячие энциклопедии. Кто-то учит только необходимое, кто-то углубляется в самые дебри теории.
Но надо сказать, что у европейцев очень высокий уровень знаний.
Чтобы получить пилотское в Европе надо сдать 16 чудовищных теоретических экзаменов. Чтобы получить пилотское в РФ нужно хотя бы иногда ходить на пары.
Работа и атмосфера в кабине.
Легкость, непринужденность общения, отсутствие давления на подчиненных-это не наши качества, к сожалению. Иностранцы работают на расслабоне, напряженные ситуации разряжают улыбкой, относятся к подчиненным с уважением. Будь то уборщица, техник или второй пилот.
Придя на работу они обязательно поговорят с коллегами, спросят как прошли выходные, скажут добрые слова. Они мастера налаживания контакта. Пусть они делают что-то не совсем искренне, плевать, это хорошо для работы и для окружающих, и это главное.
Наш пилот прямой и максимально искренний. Есть хорошие, открытые, улыбчивые командиры. Но таких не много. Их обожают бортпроводники и вторые пилоты. С ними легко обсудить любой рабочий вопрос. Например выразить опасение по поводу погоды или даже указать на ошибку самого командира.
Много тяжелых людей, которые при каждой возможности стараются показать свой авторитет перед вторым пилотом и коллегами. Если у него плохое настроение, то держись экипаж!
Любой второй пилот вам скажет, что с такими людьми работать крайне небезопасно и тяжело морально.
Почему так важно иметь диалог в экипаже?
Это напрямую влияет на безопасность полета. Пилоты должны сообщать друг другу все моменты, замечания, опасения или даже предчувствия связанные с полетом. Множество катастроф и происшествий происходит из-за молчания, нежелания высказать свое мнение или замеченную ошибку в кабине.
Бывает летишь с человеком, а он весь полет молчит и на твои вопросы отвечает односложно. На замечания вообще цыкает в ответ. Ты ему просто неприятен и он не скрывает это. Хороша ли такая искренность для работы?
В семье ведь так же. Если тебя раздражают привычки или медлительность жены, хорошо ли для отношений, если ты будешь постоянно ей об этом говорить?
Отсутствие снисходительности и диалога в семье приводит к разводу.
Отсутствие диалога в экипаже приводит к катастрофе.
Тренировки и проверки
Раз в 6 месяцев пилот проходит тренировку и экзамен на тренажере. Инструктор-экзаменатор проверяет технику пилотирования, знания, работу в аварийных ситуациях, взаимодействие со службами....
У иностранных экзаменаторов цель-научить пилота.
У наших, как правило, задр...ить пилота.
Приведу пример.
В 2019г я переучивался в Амстердаме на Boeing-747. Целый месяц мы тренировались с голландскими, американскими и немецкими инструкторами. Это было легко и продуктивно.
Настало время экзаменационного полета-главного этапа.
Приехал инструктор из Германии, сел с нами в кабину и сказал: "Парни, если бы у вас было недостаточно навыков, вас бы не допустили до этой проверки. Расслабьтесь! Вы все знаете и умеете, просто покажите мне свою работу. Если что-то не будет получаться, потренеруемся"
С инструктором экзаменатором
Через год экзамен проводил русский инструктор, московский начальник. Всем видом он это показал.
"Значит так, если не ушли на второй круг-завал. Если разбили самолет-завал. Не прочитали контрольную карту-завал. Вопросы? Пошли".
Один человек настроил на позитивный лад, снял волнение.
Другой показал свою власть, создал еще большее волнение и негатив.
Между психологией нашего и западного начальства пропасть.
Нельзя однозначно сказать, что русский летчик хуже или лучше иностранного. У наших пилотов навыки ручного управления на высочайшем уровне. Но в кабине бывает не так комфортно, как с пилотами других стран.
Иностранцы лучше обучают и сильны в теории. Но компании по всему миру, где идет жесткая работа, предпочитают русских пилотов.
Вы летите возле окна, любуетесь пушистыми как вата облаками...
Пилоты в кабине смотрят на эти же облака, на экран локатора, опять на облака, друг на друга: "Ну нахер, давай обойдем от греха подальше"!
Речь пойдет о грозовых облаках, их опасности для самолёта и как пилоты облетают грозы.
Кучево-дождевые облака
Это самый опасный для авиации вид
Объемные облака мощного вертикального развития, выглядят как башня или гора. Верхняя точка может достигать высоты 20км.
Чем могут быть опасны кучево-дождевые облака
Сильнейшая турбулентность
Пассажиры могут травмироваться, могут быть превышены максимальные значения по перегрузке для самолёта.
Град
Град повреждает обшивку, лобовые стекла кабины, двигатели. Были случаи остановки всех двигателей.
Обледенение
Лёд нарастает на передней кромке крыла, стабилизатора, киля. Резко снижает подъемную силу, создаёт лобовое сопротивление. Уменьшает критический угол атаки. Т.е самолет может войти в сваливание на более высокой скорости. Лёд налипает на лопатках двигателей, затем срывается, что может привести к отказу или повреждению двигателей
Мощный восходящий поток
Самолет может подбросить на запредельную высоту, скорость может упасть ниже минимальной.
Удар молнии или электризация
Оборудование может выйти из строя. Удар молнии может вызвать отказ двигателя. Помехи в радиосвязи с диспетчером.
Как пилот видит грозу
Поясню, что гроза может быть скрыта в облачности. И пушистое с виду облачко может нести в себе бешеную энергию.
Опасные зоны отображаются на дисплее с помощью локатора.
Локатор работает по тому же принципу, что и радар ГАИшника.
Радиосигнал посылается впереди самолета, отражается от капель воды и возвращается обратно.
Красные и фиолетовые зоны наиболее опасны. В желтые входить не желательно. Зеленые...сойдёт.
Днем можно определить опасную облачность визуально, глядя в окно.
Так же диспетчер может предупредить о грозе на маршруте.
Правила обхода гроз
По российским правилам полетов грозовой очаг нужно обходить на расстоянии не менее 15 км. Между очагами можно пройти при расстоянии не менее 50 км между ними. Сверху не менее 500м от верхней границы облачности.
22 августа 2006 года Ту-154 выполнял рейсы Анапа-Питер. Через 28 минут после взлета самолет попал в грозу. Капитан решил обойти ее сверху, но гроза оказалась выше, чем он рассчитывал. Восходящий поток закинул самолет на 13км, он потерял скорость и свалился в штопор. Самолет разбился под Донецком. Погибло 170 человек.
На практике никто не обходит грозы на таких расстояниях. В руководствах по эксплуатации иностранных самолетов написано "Обходить на безопасной дистанции". Какая она, безопасная дистанция, решает экипаж. Иногда приведены цифры, но они скромнее, чем требования РФ.
По факту происходит так:
-Серега, как будем обходить?
-Ну...ветерок слева, давай слева обойдем пару миль и норм.
-Давай, проси диспетчера параллельно трассе слева 2 мили.
Я не любитель обходить грозы сверху, даже если есть приличный запас по высоте над облаками.
В 2011г, когда я летал на Airbus вторым пилотом, мы полетели Новосибирск-Сочи. Прям посреди трассы стояла грозища на нашей высоте. Мы и так шли на предельном эшелоне, но капитан решил еще выше подняться, обойти.
Нас начало болтать, скорость пляшет. Хорошо хватило ума тут же снизиться и отвернуть в сторону. Все обошлось. Но страх обходить грозы сверху у меня остался на всю жизнь.
Спасибо за внимание. С вами был лётчик Миша, солист рок-группы SAHALIN. Послушайте, если будут желание😊 И не забудьте подписаться, впереди много интересного! Счастливо👋
Сегодня ехал на мотоцикле в соседний город. Жрать так хотелось...
Смотрел на зеленеющие поля, качающиеся от ветра деревья и думал о теме для новой статьи: ветер, погода, летние полеты, романтика неба...
Но жрать хотелось ужасно, и я решил написать о еде.
Рацион экипажа, процедуры приема пищи, кухонный быт пилотов, об этом сегодня поговорим.
Что у нас на обед
Экипаж питается не пассажирской едой и не едой бизнес класса. Питание для пилотов загружается на борт отдельно. Состав и количество пищи зависит от:
Авиакомпании и ее отношения к сотрудникам
Аэропорта вылета (порта загрузки и производства питания)
От продолжительности рейса
Выбор стандартный-мясо, курица, рыба. Остальное зависит от города и страны вылета.
Если летишь с Германии, будут сосиски, кусок рульки, капуста.
С Тайланда-креветки, фрукты
С Хабаровска-засохшая котлета.
Зарубежные аэропорты любят делать акцент на местные, стереотипные для иностранцев блюда. Испания-будет хамон, Корея-собаку засунут, шутка))
Многие компании сейчас сильно экономят на питании. Например, если рейс Москва-Бангкок и обратно, двойным экипажем ессесно, то загружают питание в Москве туда-обратно, даже если оно не проходит по сроку годности.
Как правило, пилотов уже тошнит от одного и того же дешевого питания. Многие берут покушать с собой. Кому-то жена борщеца нальет в контейнер, кто-то кефир с бананом возьмет, потом пердит весь полет...
Ну и конечно же семечки, куда без них! Лететь долго. Лёха, тащи 2 стакана! И пошло, до самой посадки болтовня и щелканье, вся кабина в шкурках, а остановиться не можешь. Заканчиваешь щелкать только когда автопилот отключаешь на посадке.
Процедура приема пищи
Взлетаешь, проходишь эшелон 3000м-такой рубеж, ниже которого якобы нельзя ничего делать не связанного с пилотированием.
Звониш Машке в салон, зовешь в кабину. Она заходит с бумажкой:
-Так, ребят, у нас рыба, курица, мясо
-А че за рыба?
-Да там кисель какой-то, не понятно
-А курица?
-Кусочками с картошечкой
-Леха, че будешь?
-Ниче не хочу, дома поел
-Тогда давай мне курицу и мясо, сочку томатного, туды пол дольки лимона и черного перца бахни.
Одновременно второму пилоту и капитану есть нельзя. Один берет управление, связь, другой кушает.
Стандартная фраза: "I have control and communication, you have приятный аппетит"
Иногда, когда слишком голодные, капитан и второй кушают вместе.
На Аirbus есть гениальное изобретение человечества-столик!
На Boeing едят либо на коленках, либо стоя, как животные))
В грузовой компании, где я работал раньше, было так: один из пилотов покидал рабочее место, уходил в салон и там кушал как человек в кресле со столиком.
Это было для меня очень необычно, но потом привык и нашёл в этом особый кайф. Сидишь, пьешь кофе по часу, неспеша... Потом сел в кабину, напарник вышел, опять отдыхаете друг от друга.
Если на пассажирских рейсах тебя кормит стюардесса (старший бортпроводник), то на грузовиках питание организуешь сам.
Есть полноценная кухня с духовкой, холодильником, кофеваркой.
Можешь сделать себе бутер и запечь в духовке, кто-то даже курицу с картошкой запекал.
У пилотов много ночной работы, и покушать-это порой единственный способ не заснуть. Сидишь, мучаешься, до снижения еще час...
-Леха, а давай пожрем что ли?
-А давай, мне тут девушка печенье испекла, будешь?
-Конечно! Что раньше молчал? Пойду кофе поставлю...
С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN в придачу.
Если нравятся мои статьи, вы можете поддержать мой проект донатами.
Я готовлю к выпуску аудио и видео подкаст об авиации и работе пилота.
Подписывайтесь, впереди много интересного! Спасибо друзья!
Выполнял рейс из Харбина в Шанхай. Набрали высоту, пора завтракать.
В кабину заходит стюардесса, дает мне поднос с вонючей коричневой жижей и мяукает на плохом английском: "Приятный аппетита капитана!"
Это был один из первых рейсов в китайской авиакомпании и я познавал все прелести работы в азиатамском экипаже.
Через минуту стюардесса возвращается с подносом для второго пилота. А там: креветки, красная рыба, пирожное!
Я смотрю на свой поднос. У меня в коричневом киселе плавает взорванная курица с лапами.
Боковым зрением улавливаю взгляд второго пилота-китайца. Он жадно смотрит на мою еду и явно хочет что-то спросить...
Затем он не выдержал:
-Капитана, вы будете вот эту коричневую тарелку есть?
-Не хотелось бы...
-А давайте поменяемся, я креветки и красную рыбу не очень люблю!
-Что же ты раньше молчал!? Я уже месяц давлюсь куриными лапами!
Оказалось, что китайские стюардессы подают капитану самое вкусное, на их взгляд. Хотя бывает, что на борт грузят нормальную человеческую еду, они считают ее не вкусной и оставляют второму пилоту. В итоге капитан ест вонючее коричневое желе с куриными головами, а второй ест пельмешки, креветки и давится пирожными.
Вот так сказывается на русских азиатское чинопочитание.
Если хотите, чтоб я написал несколько статей о работе пилотом и жизни в Китае, напишите коммент.
Спасибо за внимание, друзья!
С вами был летчик Миша из рок-группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного
Театралам предлагаю флэшмоб. Если кто пойдет на спектакль с Безруковым, когда он выйдет на сцену заорать на весь зал: "Берем кредиты мы в совкомбанке!" Заебал уже!
Выполнял ночной рейс Питер-Анталья. Стюардесса заходит в кабину:
-У нас с там мужчине стало плохо, хочет сняться с рейса
-Скорую вызвать?
-Нет, говорит не надо, сам дойдет до медпункта. Давление померили, в норме
-Ну пусть посидит, вылет через пол часа, может полегчает…
-Он говорит, что в груди болит
-Однозначно скорую вызывай!
Думаю, ну…теперь задержка будет. По правилам, когда пассажира снимают с борта, то необходимо снять и багаж. Вдруг он туда взрывчатку положил, а сам лететь не захотел… Но стюардесса сказала, что его багаж оформлен на жену.
Приехала скорая. Мужик сам встал и пошел по салону, затем по трапу. Я смотрю в открытую форточку кабины и вижу как он бодрым шагом, чуть ли не вприпрыжку подходит к скорой и не хочет садиться, видимо говорит, что ему не нужна помощь. И тут у меня возникли некие догадки🤨
Спрашиваю старшую:
-А с кем, говоришь, он летит?
-С женой, тёщей и двумя дочерьми
Мы со вторым пилотом ХАХАХААААА!!! Красава мужик нарулил из своего бабьего царства! Сейчас две недели с друзьями: охота, рыбалка, банька, водочки покушает вдоволь! Может, наконец, в Карелию съездит, и отпрашиваться не надо… Но это я уже на себя проецирую…😁
Спасибо за внимание, друзья! С вами был лётчик Миша-лидер рок-группы SAHALIN
Как старожил Пикабу, текущую редакцию правил в отношение рекламы поддерживаю. С одной стороны, ранний Пикабу любили за отсутствие рекламы. С другой - ненавидели за полный запрет на обсуждение чего-либо материально ценного, потому что всё это было заведено в правилах под понятие "реклама". Плюс имел место произвол администрации. Например, я четко помню, что в соответствии с правилами того времени упоминание бренда или товара запрещено только в теле поста, но здюлей мне давали за комменты.
Капибара, как видится, воспользовалась опытом своего старого дома и избежала наступания на те же грабли: под рекламой у нас будут подразумевать только то, что несет в себе интенцию прямой продажи. Соответственно, не будет никаких "зеленых банков" и "яйцеголовых операторов", имеете право называть вещи своими именами. Однако ссылаться на их услуги смысла нет, потому что не ради этого мы с Пикабу вальнули. Скорее, из-за этого.
Словом, объявлена неделя охоты на ведьм-СММ-щиков и PR-менеджеров. Количество банов за продающие посты увеличено вдвое.
Она - автор нового развлекательного проекта "Капибара". Проект уже успел наделать шуму. И по большей части благодаря комьюнити. Как все началось? Это история для сериала. У айтишницы было две работы, ипотека и колоссальная нагрузка. Сломаться, устать можно по "щелчку Таноса". Отдыхала глазами на "Пикабу". Читала, постила. Пока политика сайта не пошла вразрез с ее личными убеждениями. Дальше был вихрь.
- Это название выбрали пользователи. Сначала устраивали мозговой штурм. Потом голосовали в два этапа за понравившиеся варианты. Потом откатывались, чтобы обоснование сделать: почему тот вариант, а не другой. В целом, это полностью инициатива самих участников. Когда задала финальный вопрос: «Название «Капибара» всех устраивает?», больше 500 человек ответили: «Да!»
- А где проводили это голосование?
- В чате. Он создался в первые секунды жизни идеи. Там есть специальный топик: выбираем имя для проекта. В нем и провели голосование буквально через 3-4 дня после его создания. 24 июля обновился «Пикабу». В этот же день мною был создан тот самый пост, тут же был создан чат и все понеслось…
Капибара - герой мемов
О причинах популярности капибар (ссылка на материал в Тинькофф журнал)
- Все-таки изначально идею предложили вы? Это связано с модой на капибар?
- Идея названия – полностью пользовательская. Я изначально дала только рабочее название Vortex. Нужно было заводить репозиторий, называть документы, папки. В общем, я автор только служебного названия. Но я не взяла на себя ответственность, что так будет называться весь проект. А Vortex потому, что у меня сложился такой ассоциативный ряд. Как «Капибара» началась вихреобразно, так все и понеслось.
- Вихреообразно – имеете ввиду, что началось все эмоционально?
Мы как-то очень неожиданно, очень импульсивно стартовали. Когда вышло обновление на «Пикабу», то от меня был всего один эмоциональный пост
- Стоп. Ольга, что за пост, с которого все началось?
Я написала «С этим «Пикабу» все понятно, если никто не начнет делать новый, то это начну делать я»
Триггером стал выход обновления на «Пикабу». Отмена отображения минусов. То есть в «горячее» с прошлого обновления стали попадать посты с отрицательным рейтингом. Это оказалось не багом: они что-то сделали с алгоритмами и не будут «чинить» рейтинговую систему, а будут маскировать продвигаемые посты под видимость обычных.
Я поняла, что того, что я любила на «Пикабу», больше не будет. Я была не согласна с тем, что нет альтернативы. Мол, есть «Пикабу», он единственный, терпите. Альтернатива нужна! Тогда еще не было известно ни про «Вомбат» ни про другие новые проекты.
Когда я создавала этот эмоциональный пост, думала, что впишусь в какую-нибудь команду разработчиков. О том, что я возглавлю, я даже не подозревала.
А, да, на «Пикабу» мой профиль забанили за упоминание «Капибары». Моему аккаунту было 8 лет и больше 100 000 рейтинга. Это не топ, но очень неплохие цифры для «Пикабу».
— Вы создали пост и получили обратную связь от пользователей?
- Да, посыпались комментарии: «Фронтенд-разработчик у тебя есть! Я разработчик с четырнадцатилетним опытом – я с тобой!»
Я создала отдельный чат в телеграм: ну пусть будет, и ушла работать.
Через два часа возвращаюсь, а в чате 3,5 тысячи человек
Ольга получила сильную поддержку сообщества
Я включила людям топики, темы они создавали сами, какие-то голосования начали вести. Посмотрев на это, я поняла, что надо стартовать разработку прямо сейчас, потому что люди уже начали голосованием выбирать базу данных, языки программирования и прочие технические вещи. Но это не те вещи, которые выбираются голосованием…
- То есть в чатах народ взял власть в свои руки?
- Абсолютно. Но оно пошло не в том направлении, в каком имело хоть какие-то шансы развиться. Поэтому к вечеру следующего дня я написала, каких именно компетенций нужны специалисты.
Мне ответили: «Давайте не будет как с народным Авито!» «Народное Авито» — это проект «Мой торг», тоже проект пикабушников, которые решили создать свой «Авито». Один из ребят из той команды сказал мне: «Блин, мы за полгода ни строчки кода не написали. Давай здесь не будет также…»
Про энтузиазм и конфликты
- Проект, абсолютно построенный на UGC – это, наверное, какой-то идеал, к которому вы стремитесь?
- Есть огромная разница, между тем как строить проект и как им пользоваться. Как им пользоваться — не вопрос. Мы все делаем для того, чтобы это была UGC-платформа с минимальным вмешательством со стороны администрации. То есть это действительно полностью власть пользователей. Люди сами решают, какой контент годный, что будет в тренде, что будет в топе, а чему нужно утонуть в минусах. Это полностью их вотчина.
Но при постройке самого проекта, при создании архитектуры, кодовой базы, дизайна такая демократия невозможна.
- А вы не думаете, что проекты, созданные на эмоциях, долго не живут?
Если в проекте только одна эмоция – я полностью согласна. Но «Капибара» разогналась до достаточно приличной скорости. Ее притормозить просто так не получится. У проекта колоссальная поддержка коммьюнити. Идея жива. Продукт людям нужен.
Даже если меня завтра собьёт автобус – «Капибар» легко восстановить, потому что исходники в открытом доступе.
У команды есть доступы, и базы данных «Капибары» могут поднять на соседнем домене. Я диверсифицировала риски.
- Что «Капибар» сегодня из себя представляет?
- Это платформа с честной регуляцией и алгоритмами, прозрачной рейтинговой системой, саморегуляцией контента пользователей и приятной площадкой для авторов.
Получается – основные отличия «Капибары» как UGC -платформы от сотен других соцсетей в том, что человек настраивает не только свою ленту – игнором тегов, подписками на теги, но и он влияет на то, что в трендах. У «Капибара» нет информационного пузыря. Здесь ценится то, что ты делаешь и пишешь.
Ленты «Тренды, Топ и Авторское» — это отдельные ленты, на которые ты не подписывался. Подписка — отдельная лента. Каждый человек влияет своими оценками на то, что попадает в тренды.
- Какие цифры у «Капибары» сейчас?
На сегодня Капибара — это 1 890 зарегистрированных верифицированных пользователей, постов за все время – 3 550, комментариев – 24 000.
Незарегистрированных пользователей мы еще не особо умеем считать. Пока здесь надежда на Google метрики, Яндекс-аналитику и Similarweb. Он, кстати, говорит, что у нас 192 000 посетителей за месяц.
- Для вас это больше цифры?
- Сложно сказать. Наверное, большие.
- Вы говорите, что 1, 8 тысяч зарегистрированных пользователей. Но если сравнивать с подписчиками какого-нибудь крупного паблика – это не очень большая цифра
- Капибар вышла в публичный доступ 1 января. Это отдельный сайт без раскрутки. Получается, что для проекта, который в доступе чуть больше 2 месяцев – это очень хороший показатель.
Саму разработку мы начинали летом. В ноябре вышли в закрытый альфа тест. Туда можно было заходить по приглашениям. Человек заходил со всеми дисклеймерами: понимал, что это тест, понимал, что еще куча багов. Но, таким образом, мы авторов запускали.
— Команда капибар. Кто это?
- Динамический состав команды. Часть разработчиков пришла со старта. Часть после. Часть присоединилась недавно. Это высококвалифицированные специалисты. С коммерческим опытом работы больше четырех лет. Я не могла позволить себе взять команду джунов. Потому что это оттягивало бы ресурс остальных разработчиков.
Все спецы очень высокого грейда. Все это истинные герои и энтузиасты. Идейные люди. Очень самостоятельные. С комплексным видением с умением цельно видеть весь продукт и проект. Что редкое качество.
- Сколько денег потратили на запуск проекта?
- Честно — не считала. Расходы на регистрации доменов, ботов для упрощения модерации в канале, инфраструктуру – это все совершенно не сравнимые цифры с тем, сколько бы я потратила на разработку, если проект был бы коммерческий.
-???
- Можно посмотреть на HeadHunter среднюю зарплату разработчиков. У нас 10 человек – костяк команды, а в целом в команде разработки было до 40 человек.
У нас динамический характер команды. Если бы все эти люди были на зарплате, то на проект уже бы потратили восьмизначные суммы.
(От автора)Чтобы посчитать возможные затраты на проект, я возьму среднюю зарплату программиста middle уровня в РФ – 120 000 рублей (hh. ru). Костяк команды «Капибара» — 10 человек. В итоге, ежемесячно на проект Ольга тратила бы 1, 2 млн. рублей. Учитывая, что с момента разработки прошло уже больше 7 месяцев, то затраты составили бы около 10 млн. руб только на постоянных участников проекта, не считая тех, кто нерегулярно привлекается к задачам.
«Капибара» едет на энтузиазме. Люди горят идеей, чтобы этот проект был. Чтобы существовала альтернатива. Поэтому open source код и затраты только на инфраструктуру (облачные сервера).
- Понимаю – проект молодой. Но были ли конфликты с пользователями?
- Да, конфликты случаются. Связано в первую очередь с тем, что «Капибара» – пока без политики. И мы об этом рассказывали до старта проекта, и повторяли не раз. Это записано в правилах и повторяется самими пользователями.
У некоторых были ожидания, что проект станет местом, где можно обсуждать и двигать свои политические идеи. Те, которые не проходят модерацию на «Пикабу».
Я не готова рисковать проектом, который могут «роскомнадзорнуть» за чье-то высказывание. И я не хочу, чтобы «Капибара» превращалась в агитплощадку. Потому что это очень непростая тема, на которую даже близкие люди могут переругаться. А на огромном сайте…
Конечно, есть не согласные с этим.
«Капибара» делалась как обитель авторского контента. Того, которому не придется сражаться за доступ к читателю пробиваясь через «баяны» и рекламу десятков тысяч телеграм-каналов. У всех были свои ожидания, и есть люди, которые ждали, что там будет свобода вообще во всем.
Отмечу, что мы ограничены законодательством всех стран технического контакта. Большинство пользователей из России, а значит, надо соблюдать закон РФ. Это мы делаем в добровольном порядке. Мы соблюдаем закон.
Главный фейл и инсайт Ольги в этом вихре "Капибара" я по-традиции опубликовал в своем телеграм-канале "Стас смотрит рекламу"
Про несогласие с отсутствием альтернативы на рынке
- «Капибар», «Вомбат», «Пипмай», есть, думаю, еще ряд проектов, о которых пока мы не знаем. Почему вдруг люди начали делать подобные проекты. В чем причина?
- Я думаю, несогласие с отсутствием альтернативы. В воздухе висит такое: «Хочешь альтернативу? Иди на «Reddit». Там англоязычные люди из далекого зарубежья и их посты тебе не «откликаются». Это не про тебя. Да, есть «Yaplakal. com» – там своя специфика. Есть «Fishki. net» – но это не замена «Пикабу».
- В чем отличия?
- По функционалу, по темам, по аудитории, по специфике.
- А чем аудитория отличается?
- Я взяла агрегированные данные. Читала немало постов на тему, почему это не аналог, но сама эту аналитику не проводила. Если вкратце – это не замена. Все аналогичные проекты, о которых говорили выше, стартовали, чтобы у людей был выбор
- У проекта есть бизнес-цель или это пока хобби?
Это точно не хобби. Это уже слишком серьезно.
Но цели «зашибать» там миллионы мы не ставили. Если финансово взлетит, то, конечно, отказываться от денег не будем. Цель минимум — вывести проект на «самоподдержание».
- А в целом, сколько времени у вас отнимает работа над «Капибарой»?
- Все свободное время. У меня стандартная восьмичасовая пятидневка. А «Капибар» это уже не просто «поработать». Я ею живу! У меня каждое утро начинается с «Капибар». Появляется минута на обеде – «Капибар». Свободный вечер – «Капибар».
- Как сейчас продвигается проект?
- SЕО продвижение. Страницы "Капибары" очень хорошо индексируются google и Яндексом. Ну, и конечно, сарафанное радио. Сообщество рассказывает о «Капибаре». Плюс, у нас есть страницы в ВК, откуда приходят люди. Но если верить Similarweb, то основное количество людей идет через Телеграм. Люди делятся статьями, пересылают их, рассказывают о них. Плюс у нас регулярные публикации на других ресурсах.
Например, первая статья на Хабре удачно выстрелила, есть статьи на vc, на tenchat, на реддите.
- То есть пока вы не заходите в такие инструменты как Яндекс. Директ и т. д.?
- Пока нет такой необходимости. Для этого нам нужно SEO ядро. Человек, который умеет это делать, чтобы не сливать бюджет.
«Все! Не могу больше…»
- Возвращаясь к Пикабу. Есть мнение из комментариев к одному моему интервью, что клонов у этого сайта десятки. Что можете ответить на это?
Могу ответить: «Пожалуйста, не бросайте начатое. Альтернативы — это прекрасно. Свободный рынок – это двигатель развития, прогресса. Нам нужно разнообразие. Чем больше создается таких площадок, тем выше шанс, что через 10-15 лет кто-то из нас будет еще существовать».
- То есть вы говорите о том, что если крупные площадки закроются, то вся масса пользователей останется без контента?
- Нет, без контента, конечно же, не останется. Но вопрос в качестве этого контента. Быстро, легко, смешно, листай-листай-листай… Посмотрите на рилсы в Инстаграме*, на клипы в ВК, перепосты «хохотачей» с Одноклассников, сотни тысяч телеграм-каналов с мемами. «Пикабу» взял тот же ориентир. Площадок с качественным авторским контентом все меньше.
- Есть еще мнение конспирологическое. Якобы за созданием «Вомбата» и «Капибар» стоит один человек. И якобы это сайд-проекты «Пикабу».
- Впервые слышу такое мнение. «Вомбаты» и «Капибары» в коллабе. Мы поддерживаем друг друга. У нас совместные активности и конкурсы. Тот же «Анонимный Дед мороз» или конкурс на 14 февраля. У них под тегом – #любовьморковь , у нас #расскажи мне о любви. И призы были совместные. Хлопнули по лапкам и помогаем в развитии друг другу.
Нет, никто не из администрации «Пикабу». Мы все — бывшие пользователи «Пикабу».
- Ольга, когда хотелось бросить проект? Ну, вот: «Все, не могу больше…»
«Капибара» началась, когда в моей жизни было одновременно две работы, и я только-только влезла в ипотеку. Представляете уровень нагрузки?! И тут появляется третья бесплатная работа — «Капибара».
Она забирает время и деньги. Конечно, я была близка к выгоранию! И, например, через месяц руки уже опускались!
Взяла выходные. Провела их как нормальные люди и снизила нагрузку. Тут мне очень помогли модераторы, команда проекта, активисты чата. Они взяли на себя многое из того, чем занималась я. И за чатом смотрели, и обновления сами выкатывали, и конкурсы сами проводили, и различные мероприятия/игры для поддержания активности пользователей, и объявления раскидывали, и с текстами помогали, и авторов звали. Стало проще.
- Ваша большая нагрузка была угрозой проекту?
- Это сложно назвать угрозой. Потому что я заложила очень сильный фундамент в «Капибару». У нее высокая автономность. Даже если бы я выпала на 3 месяца из проекта, то я сделала в команде высокую ставку на самоорганизованность.
- Что это значит?
- Каждый понимает, что он делает. И делает, не спрашивая разрешения. У нас есть функциональные требования и общее понимание того, во что целимся. В виде прототипа — тот же «Пикабу». И мне не нужно расписывать людям в деталях: сделай так или так. Команда высокопрофессиональная и на высоком уровне организованности.
Даже если все пропадет по щелчку Таноса – исходники находятся в открытом доступе. Кто-нибудь обязательно возьмет и продолжит…
*Meta – запрещенная на территории РФ организация
Мы проговорили с Ольгой несколько часов. Материала много. Она высококлассный специалист и не попросить ее поделиться лайфхаками было бы глупо. Она поделилась: как использует нейросети в работе над проектом. Нейронки пишут код, ищут ошибки, забирают рутину. Но, это уже вторая часть интервью, которая выйдет позже. Проанонсирую в своем канале: Стас смотрит рекламу
Мне позвонили с работы и попросили срочно перегнать самолет из Новосибирска в Омск. Омский борт поймал птицу на заходе и нужно было его заменить. В этот момент я сидел с девушкой в кино. Был выходной, но я только переучился с Ан-24 на Airbus A320, водился вторым пилотом, и отказываться от рейса было глупо.
Примчался на работу, в штурманской встретил командира. Удивился, что предстоит лететь с рядовым КВС, а не с инструктором. Я не имел права лететь с обычным командиром, и начальство знало об этом. Но у нас ведь так: нельзя, но если очень нужно, то можно.
Бежим на самолет, готовим кабину второпях. Рейс без пассажиров. Я еще процедуры не знаю толком, первый месяц летаю, а тут еще командир: "Давай быстрее, че сидишь, запрашивай разрешение на запуск!"
Читаем чек-лист перед запуском.
Чек лист-это таблица "вопрос-ответ", по которой проверяется выполнения жизненновыжных действий на разных этапах полёта
Я читаю:
-Двери/окна?
Командир проверяет красный индикатор на ручке своего окна, показывающий, что оно закрыто, затем бросать взгляд мой индикатор. Я делаю тоже самое.
-Закрыты
-Закрыты
Запустились, поехали к полосе.
-На предварительном альфа, полоса 25, к взлёту готов.
Я включаю фары, командир выводит двигатели на взлётный режим. Начинаем разбег, скорость растет, бегаешь глазами по приборам.
Доклад: "100 узлов!"
И тут моя форточка с диким грохотом отлетает назад, в открытое положение! Ветер рвет рубашку, по кабине летают вещи, бумаги, их высасывает в окно! Оглушающий рев двигателей, которого я никогда не слышал прежде!
Я кидаюсь к ручке окна, она уехала назад. От резкого движения плечевые ремни блокируются и я не могу до неё дотянуться. Адреналин хреначит, рожа трепыхается как у парашютиста! Я дернулся с такой силой, что левый ремень соскачил с плеча, порвал рукав.
Схватился за ручку, а форточка не закрывается! Бл.дь! Там же еще скобу отжать надо! Бабаах, закрыл!
В этот момент командир молча тянет ручку на себя, скорость около 300 км/час, и мы взлетели...
Я взглянул на командира, его лицо ничего не выражало, как будто он смотрел скучный фильм в воскресенье вечером.
Он только тихо давал команды: "Шасси убрать, закрылки 3,2,1.., диспетчеру доложи..."
До самого эшелона мы летели молча. Я весь мокрый от пота, руки трясутся, не могу попасть по кнопкам. Думаю: "Че теперь будет..."
Командир медленно отстегивает ремени, смотрит на мою драную рубашку, на красно-синее плечо и говорит: "Ну че, Михася, теперь будем читать чек-лист как следует, а не на отъе..сь?"
Я запомнил это на всю жизнь. Мне был 21 год. Больше я ни разу не отвечал на чек-лист формально, для галочки, а тщательно проверял каждое действие. И требовал от вторых пилотов только этого.
Даже если ты забыл сделать в кабине все на свете, то выполнив чек-лист, ты останешься жив.
Прошло много лет с того случая, но каждый раз, когда я вывожу двигатели на взлетный режим и слышу рев двигателей, то голова машинально поворачивается в сторону окна, чтоб проверить, на месте ли красный индикатор.
На тумбочке возле кровати заорал телефон: "Good morning sir, it's a wake up call". Первые несколько секунд не понимаешь, где находишься.
Смотришь на часы, 05:20 утра. Тааак, вчера был в Новосибирске, оттуда в Сеул, потом перелетели в Шанхай... Так вот я где!
15 минут на умыться/одеться и спускаюсь на завтрак с вещами по форме. Там встречаемся с экипажем, все в сонном ауте. Кто пьет крепкий кофе, кто женой болтает, у нее-то еще вечер в Москве.
Сегодня летим в Шереметьево.
Спрашиваю у второго:
-Как отдохнул, Саня?
-Да так и не заснул бл...
Сон—это больная тема пилотов. Отсутствие какого-либо графика, день смешан с ночью, часовые пояса, биоритмы сбиты напрочь!
Едем в аэропорт, обычно он неподалеку от отеля.
Пока едешь изучаешь документы на предстоящий полет: погоду, топливо, состояние самолёта, есть ли неисправности.
Решаем, кто сегодня будет пилотировать, а кто вести связь и документы:
-Сань, как сегодня работать будем?
-Я бы слетал, Миш.
Подъехали к аэропорту. В аэровокзале еще пусто. Только эхо от наших ботинок.
Досмотр, таможня, граница, все как положено.
У Сани забрали маникюрный набор, маме покупал. Он орет: "У нас в кабинете топор висит! А вы пилочку для ногтей забираете!"
Подъезжая к самолету, всегда смотришь в окно-какой же он красивый со стороны!
Саня идет готовить кабину, тащит чемодан по трапу. А я одеваю наушники, включаю Metallica и иду осматривать самолет. В хорошую погоду так не хочется заходить в кабину!
Осмотр самолета-очень важная часть. Нужно обойти его по всем краям, проверить что нет повреждений, что закрыты лючки, колеса без порезов, нет течи масла...
Если не заметил повреждение, например вмятину от птицы, а следующий экипаж ее обнаружил, то могут повесить на тебя.
Поднимаюсь в самолет, переодеваюсь в удобную одежду: трико, кроссовки, футболка. Сегодня лететь 10.17 по расчету, на маршруте встречный ветер до 200км/час.
Когда "живешь в самолете", то стараешься как-то наладить быт в кабине: запарил термос с чаем, надул подушку, книгу Стругацких достал, пачку семечек.
Готовим кабину. Проверяем работу систем, загружаем маршрут в бортовой комп, смотрим схемы как будем вылетать из Шанхая.
Стучится инженер, делает доклад: "Гидросистему заправил, масло в норме, предыдущий экипаж жаловался на вибрацию второго двигателя, я проверил, все в порядке"
Как спокойно на душе, когда тебя провожает наш, русский инженер!
Заходит Настя в кабину и мурлычет: "Посадка окончена, на борту 317 пассажиров..." Саня повернул голову на 180 как филин, уставился на нее, уж очень она ему нравится! Но там без шансов)) Ладно, погнали! Запускаем двигатели, приятный гул.
Еще раз проверяем все ли готово к взлету. Закрылки выпущены, топлива хватает, двери/форточки закрыты....
-Готов, Саня?
-Готов!
-Управление отдал!
-Управление взял!
-Взлетаем! С Богом.
Вывожу двигатели на взлетный, поехали!
Движки заревели, за 8 секунд до сотни-не плохо для 200 тонной бандуры))
Саня двигает педалями, удерживает самолет на полосе-боковой ветер. Я держу руку на рычагах двигателей.
Если какой-то отказ произойдет до скорости принятия решения, нужно будет немедленно прекратить взлёт.
-Рубеж!
Убираю руку с рычагов, теперь только в небо.
-Подъем!
Саня тянет ручку на себя, самолет нехотя поднимает нос, полетели.
В облаках еще совсем темно. Мы набираем высоту с вертикальной 15 м/сек, небольшая турбулентеость. Вдруг небо резко проясняется, и самолет вырывается в чистое светлое небо, здесь уже встает солнце, под нас уходит ковер пушистых облаков, невероятно!
Запахло едой, девченки в духовке греют завтрак.
-Саня, ты первый кушать будешь?
-Да, поем и спать.
Заходит Настя:
-Ребят, на завтрак сырники, омлет и какая-то китайская хрень, что будете?
Кушаем по очереди. Теперь и поспать можно, рубит нереально!
На эшелоне воздух внутри самолета разряжен и соответствует высоте примерно 2500м. Поэтому в наборе высоты всегда хочется спать.
Я закрываю шторки, откидываюсь в кресле. Саня надевает наушники, теперь на нем связь, управление и ведение документов. Через пол часа проснулся, поменялись.
Вдруг загорается красное табло и орет сигнализация! Мы вздрагиваем, что случилось!? Какой-то чудак на букву М покурил в туалете и сработал датчик дыма. Мат на всю кабину стоит! Какой теперь сон...
Чем еще заняться за 10 часов полета?
Поговорили обо всем, о зарплате, девушках, алиментах и жизни в целом.
Поиграли в карты, еще 2 раза поели.
Сделали зарядку, почитали...
Можно прогуляться в хвост, поболтать с девченками.
Время начинает лететь через 2-3 часа полета. Не знамечаешь, как внизу пролетают старны, города... Вот уже Казань проходим, пора готовиться к посадке.
На высоте 11000м уровень радиации в 30-40 раз выше земной нормы. Начинает накрывать усталость.
Берем погоду Шереметьево, +19, небольшой ветер.
-Дамы и господа говорит капитан. Через 5 минут мы приступим к снижению, в Москве прекрасная погода, расчетное время прибытия 10.35.
Пристегиваем плечевые ремни, поехали
-Москва контроль, 3204, прошу снижение.
-3204 снижайтесь эшелон 250, вертикальная не более 10 м/сек, под вами борт, снижается 230.
Самая приятная и опасная часть полета-посадка.
В 10 утра в Московском небе уже свободно. Утренний разлет прошел. Диспетчер дает курс прямо на точку входа в глиссаду, мимо схемы захода.
Гасим скорость, выпускаем закрылки, колеса, выходим на посадочный курс. Полосу хорошо видно.
В моей прошлой авиакомпании, на Airbus часто отказывал обогрев лобового стекла.
Это «вылетной» отказ с которым можно выполнять полёт.
Дело было жарким летом, мы работали из Анталии по городам России. На снижении ледяной самолет попадал во влажный теплый воздух и стекло запотевало изнутри так, что ничего не было видно.
На козырек кабины клали плед и протирали им стекло. Интенсивность запотевания такая, что не успеваешь пройтись по всему стеклу, как оно снова покрывается влагой.
Я считаю, что этот отказ очень серьезный и не стоит допускать самолет к вылету без обогрева стекла. Но лётные документы позволяют это делать.
Даже на машине нельзя ездить без дворников! Наверняка вы сталкивались с ситуацией, когда вы ехали на автомобиле и стекло запотевало или покрывалось грязью, а омывайка закончилась. Этот момент нельзя назвать безопасным
Но летать мооожно, одно стекло ведь греется. И так сойдёт!
Полетели мы из Анталии в Самару, ночной рейс, прибытие на рассвете.
Отказавший блок обогрева переставили второму пилоту, мое стекло было исправно. Само собой пилотирующим пилотом был я. Так как ожидалось, что стекло второго пилота запотеет на снижении в Самаре.
Второй отказ
Полет шел прекрасно. Поели, вздремнули по очереди, поговорили о женщинах... Вошли в самарскую зону, пора снижаться:
-Самара контроль, 1762, прошу снижение. И подскажите погоду Самары пожалуйста.
видимость 700, нижний край 90, температура 16, точка росы 15, давление 1009. В районе аэродрома возможны стаи птиц, будьте осторожны.
Хорошо, теперь будем осторожны. На скорости 500км/час будем синичек высматривать и уворачиваться если что-посмеялись со вторым.
Приступили к снижению. Уже начало светать, облака внизу подсветились встающим солнцем, красота какая…
Примерно на 6000м выскакивает сигнализация. Смотрим-отказ обогрева левого стекла. Бл…!
За последнюю неделю блок обогрева несколько раз переставляли с места на место. Я обратил на это внимание когда читал бортжурнал перед вылетом. Видимо в тот день он сказал: «С меня хватит».
Приготовили два пледа и салфетки чтоб вытирать стекло. Автоматическую посадку делать нельзя-Самара не допущена для нашего самолета. На запасной в Казань? Рано такие решения принимать, надо попробовать зайти. Вдруг сигнализация ложная.
Где-то на 3000м стёкла начали потеть, но не сильно: протрешь пледом, только минуты через 2 затягивает.
Захватили глиссаду, выпустили шасси, вроде терпимо, идем дальше…
Метров на 300 стало жестко затягивать стекло. Второй пилот непрерывно протирает мою сторону, на свою уже забил. Бесполезно.
Подходим к высоте принятия решения, 60 метров, команда: «Минимум!»
Не, Витя, это не дело, уходим…
-Go around! (Уходим на второй круг)
-Positive rate! (Вертикальная растет)
-Gear up! (Шасси убрать)
-Витя, доложи, в Казань уходим
-1762, уход на второй круг, отсутствие визуального контакта, у нас отказ обогрева стёкол, на запасной в Казань пойдем.
-1762 вас понял, набирайте эшелон 70, курс 160 берите.
Но не успели мы набрать 7000 футов, как сигнализация об отказе обогрева ушла и стекло очистилось за минуту!
-Смотри, отказ ушел! Идем обратно?
-Да, давай, не хочется в Казани торчать, там гостиница паршивая и жрать нечего! Топлива навалом, можно еще раз попробовать.
Запросили повторный заход. Диспетчер развернул нас на 180 и дал снижение к точке входа в глиссаду.
Старшая, Катя, звонит в кабину: «Миш, что случилось?! Только не говори, что на запасной пойдем! Я в Самаре на маникюр записана!»))
Стюардессы не знают тонкостей лётной работы и принятия решений. Но они всегда чувствуют, когда что-то идет не по плану!
Сделал объявление в салон чтоб успокоить пассажиров, и всё по новой: гасим скорость, закрылки, колеса, контрольные карты…
Идем по глиссаде, все прекрасно видно, солнце уже встало и светит в левый глаз, хорошо то как!
На высоте принятия решения отчетливо видно как приближаются огни полосы. Ни ветра ни турбулентности. Сели мяяягко, раскрутили колеса об полосу.
Пассажиры поехали по домам, мы с Витей пошли спать в аэропортовскую гостинку, Катя поехала на маникюр 💅
В гостинице встретили сменный экипаж, предупредили об отказе. Они решили лететь в Анталью. Правда, у второго пилота была с собой жидкость от запотевания маски для дайвинга, им было спокойнее…
Допуск самолета к вылету с наличием отказов-это всегда компромисс между безопасностью и экономической составляющей. Перечень оборудования, без которого можно лететь находится на борту каждого самолета. Он называется MEL (Minimum equipment list) и составляется изготовителем самолета.
Авиакомпания может лишь ужесточить его. Существуют целые институты по исследованию влияния различных отказов на безопасность полета.
Капитан-последняя инстанция в цепочке допуска самолета к вылету.
Но тут, помимо безопасности и экономики, включается еще один фактор-человеческий. Эту тему мы разберем в следующей статье.
С вами был лётчик Миша-лидер группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья! Если вам нравятся мои статьи и вы хотите, чтоб они выходили чаще, вы можете поддержать мой канал донатами. До скорой встречи и берегите себя!
Комментарии